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期权领圈策略作为风险管理工具
领圈策略涉及创造区间波动回报结果，通常是通过将看涨期权的卖出头寸与看跌期权的多头头寸相结合来实现的。在基于衍生品的风险管理策略中，领圈策略最受投资者欢迎。截至 2023 年 3 月底，ETF 包装中的期权领圈策略的资产管理规模 (AUM) 总计 230 亿美元，其次是尾部风险策略，这是一种基于衍生品的策略，旨在对冲所选资产的重大下行损失，仅为 27 亿美元。2 从历史上看，领圈策略已被用来更有效地管理股票或固定收益贝塔系数，方法是牺牲参考资产或指数的上行参与度，以实现资本增值或收入潜力。
蝽科（半翅目）的生活史特征及其对害虫管理工具的开发
摘要：了解害虫的生物学知识对于制定可持续的管理计划至关重要。蝽科昆虫具有半变态生命周期，包括卵、若虫和成虫生命阶段，这些生命阶段在形态、生态和行为特征上有所不同。其中一些特征，如交配行为、信息素（警报和聚集信息素）和肠道共生体的获得，可以作为害虫管理策略的目标。在这里，我们回顾了有关蝽科昆虫这些生活史特征的现有文献，这些特征可能在管理计划中使用。信息素介导的聚集和共生体获得的中断是蝽科昆虫控制的两个重要目标。其他特征，如使用警报信息素来增强天敌和使用基质振动来干扰交配，值得进一步考虑。尽管色觉和飞行能力对臭虫管理具有潜在重要性，但对其的研究仍然很少。
纳米农药：一种新兴的害虫管理工具
《制药创新杂志》2022； SP-11(10): 1659-1666 ISSN (E): 2277-7695 ISSN (P): 2349-8242 NAAS 评级：5.23 TPI 2022； SP-（10）：1659-1666©2022 TPI www.thepharmajournal.com收到：21-08-2022 RAFIQ昆虫昆虫毒药毒药，Sher-e-e-e-e-kashmir大学，沃杜拉大学，沃德罗拉大学，索波雷，jammu＆kashmir矿石，印度的矿石和克什米尔，SHER-E和技术，FOA Wadura，Jammu＆Kashmir，印度Akbar昆虫学司，克拉什米尔农业科学与技术，福阿·沃杜拉（Foa Wadura） OA Wadura，查mu和克什米尔，农业林业的印度阿克特部，林业教师，Sher-e-e-kashmir农业科学与技术大学，本纳玛，查mu＆Kashmir，Ra Singh Bhadu cashmir，Ra Singh Bhadu Icar，中央干旱地区研究所，rajas rajas in India in India in India in India in India in India in India in India in India insir nishir India insir inthir Indian inthir India; - 克什米尔农业科学与技术大学，福阿·沃杜拉（Foa Wadura），索尔（Soore）
基于人工智能的风险管理工具的受众相关解释：一项调查
人工智能 (AI) 是金融行业最受追捧的创新之一。然而，随着它的日益普及，人们也呼吁基于 AI 的模型变得易于理解和透明。但是，以可理解的方式解释算法的内部机制及其解释完全取决于受众。现有文献未能将越来越多的可解释人工智能 (XAI) 方法与不同利益相关者的可解释性需求相匹配。本研究通过探讨瑞士金融行业内的各个利益相关者如何在各自的背景下看待可解释性来解决这一差距。基于对金融行业从业人员的一系列访谈，我们深入回顾并讨论了他们对当前 XAI 技术在满足不同解释要求方面的潜力和局限性的看法。
探索数字基础设施资产管理工具对城镇弹性线性基础设施成果的作用：系统文献综述
摘要：作为充满活力、蓬勃发展的经济体的一部分，道路、铁路、桥梁和隧道等线性基础设施在城市和城镇内部和之间发挥着关键功能，促进了商品和服务的流动。然而，这些资产类型通常面临着昂贵的资产管理计划和不断削减的维护和翻新预算的挑战。这些挑战因火灾、洪水和风暴潮等破坏性事件的频率和强度不断增加而加剧，这些事件可能会损坏或摧毁财产。联合国可持续发展目标 9 (SDG-9) 强调了基础设施资产管理 (IAM) 迫切需要实现基于证据的决策。世界各地都在努力进行数字工程 (DE)，以简化 IAM 信息需求的数据捕获、处理和可视化，以实现及时和基于证据的决策支持，从而实现弹性基础设施成果。然而，对于哪些 IAM 信息可以数字化以及可以使用哪些类型的工具，人们的理解仍然有限。本研究旨在通过审查现有和新兴线性基础设施相关 DE 技术的范围及其 IAM 信息要求来解决这一知识差距。系统文献综述引出了 101 篇相关的概念和实证论文，随后根据其范围和特征对其进行了评估
安全风险管理工具包：策略
事件地图绘制 监控运营环境中威胁变化性质的一个重要因素是确定变化指标。监控变化的最简单、最好的方法之一是事件地图绘制。这可能涉及： • 确定可以且应该监控哪些背景发展，以便对可能对组织面临的风险产生影响的变化发出早期预警。 • 包括“未遂事件”和在您的运营环境中发生但未对您的组织产生特定影响的事件。 • 建立强大且易于访问的报告机制，以监控内部威胁并促进对问题和事件的报告。 • 跟踪事件发生的时间和地点，包括一天中的时间、目标对象和后果，以确定情况是否以及何时改善或恶化。例如，您可以使用带有不同颜色图钉的地图来表示每种类型的事件和/或涉及的人员（您的组织、其他非政府组织、联合国、合作伙伴组织、当地非政府组织）。
复杂组织中的风险管理工具、策略和影响
巴什基尔航空（前身为俄罗斯航空公司）的 2937 航班是从俄罗斯莫斯科飞往西班牙巴塞罗那的包机，载有 60 名乘客和 9 名机组人员。DHL 是一家美国货运航空公司，其 611 航班正从意大利贝加莫飞往比利时布鲁塞尔。2002 年 7 月 1 日夜间，两架飞机均在 360 度（10,973 米；36,000 英尺）飞行。2002 年 7 月 1 日夜间，两架飞机处于相撞的航线上。该空域由苏黎世控制，但只有一名空中交通管制员同时在两个工作站工作。部分由于工作量增加，部分由于雷达数据延迟，他未能及时意识到问题，从而未能将飞机保持在安全距离。事故发生前不到一分钟，他意识到了危险，并联系了巴什基尔航空的航班，指示飞行员下降到 350 的较低飞行高度，以避免与交叉交通（DHL 航班）相撞。俄罗斯机组人员立即开始下降。巴什基尔的 TCAS 交通防撞系统指示他们爬升，而大约在同一时间，611 航班的 TCAS 指示该飞机的飞行员下降。我们可以说，如果两架飞机都遵循这些自动指令，碰撞就不会发生。611 航班的波音飞机飞行员按照 TCAS 的指令开始下降，但无法立即通知苏黎世空中交通管制
![PC12 是同类飞机中制造最精良、飞行最安全的飞机之一。对吗？作者：John Morris 绝对正确！但既然如此，那么为什么在过去一年（2008 年 9 月至 2009 年 8 月）期间，[报告的] 事件（1）/ 事故（4 起致命）不幸增加？当局对所有 PC12 事故（视为已结案）以及美国大多数航空事故给出的主要原因是人为因素或空间定向障碍，通常意味着这是飞行员的错。无论使用何种措辞，将其归咎于飞行员，有时似乎是一个过于简单的借口，而且不公平，尽管将其归咎于其他人（或事物）已成为一种全国性的消遣。然而，与所有其他指责者不同，在提到人为因素的情况下，飞机事故调查的范围及其结论确实指向某种判断或决策错误，而这种错误至少可能导致最终结果。我们都应该意识到导致这一结果的事件“链”，飞行员的行为或不作为可以形成联系或打破这一链条。所以我们又一次在这里讨论决策和风险管理。为什么？在我看来，我们需要另一次审查，也许还需要一个不同的视角。FAA [风险管理手册 - 2009 年 5 月]、AOPA 和其他来源提供了风险管理工具。它们非常有用，至少应该定期参考。但本文将重点关注从不同角度看到的决策和风险管理，即对 PC12 能力可能过度自信，导致决策失误和风险增加。在我多年的教学中，我通常会提到 Pilatus 如何出色地“确保”PC12 的飞行员安全，这意味着消除了许多飞行员可能导致事故/意外的经典方式。但没有人可以完全消除人为因素或消除破坏系统的手段。最终，重力总是占上风。因此，我们希望努力涵盖所有有形因素，并为无形因素做好准备。我很好奇，驾驶员是否会对 PC12 及其功能过于自信。让我们谈谈有形因素。技术是否助长了这种过度自信？当今的技术比以往任何时候都更加神奇，而且变化/改进的速度不是几年，而是几个月。因此，我确实相信，这会产生问题，成为链条中的一个环节，直到飞行员适应更新的可用技术。这方面的例子包括改进的下载天气信息、WAAS 升级的航空电子设备-自动驾驶仪接口，甚至 PC12NG 与 Apex 系统。我所说的调整是指正确理解和利用这些新信息，因为它适用于增强 PC12 的飞行。这也意味着了解这项新技术不那么明显的局限性，从而知道何时使用标准、基本的飞行判断，如果有疑问。另一个有形的是飞行员驾驶 PC12 的一般熟练程度，而不仅仅是仪表熟练程度。FAA 通过改变方法提供了一些帮助](/simg/0/0c8b4eda4fc8ae024a47f4fd15f050b785d51a52.webp)
PC12 是同类飞机中制造最精良、飞行最安全的飞机之一。对吗？作者：John Morris 绝对正确！但既然如此，那么为什么在过去一年（2008 年 9 月至 2009 年 8 月）期间，[报告的] 事件（1）/ 事故（4 起致命）不幸增加？当局对所有 PC12 事故（视为已结案）以及美国大多数航空事故给出的主要原因是人为因素或空间定向障碍，通常意味着这是飞行员的错。无论使用何种措辞，将其归咎于飞行员，有时似乎是一个过于简单的借口，而且不公平，尽管将其归咎于其他人（或事物）已成为一种全国性的消遣。然而，与所有其他指责者不同，在提到人为因素的情况下，飞机事故调查的范围及其结论确实指向某种判断或决策错误，而这种错误至少可能导致最终结果。我们都应该意识到导致这一结果的事件“链”，飞行员的行为或不作为可以形成联系或打破这一链条。所以我们又一次在这里讨论决策和风险管理。为什么？在我看来，我们需要另一次审查，也许还需要一个不同的视角。FAA [风险管理手册 - 2009 年 5 月]、AOPA 和其他来源提供了风险管理工具。它们非常有用，至少应该定期参考。但本文将重点关注从不同角度看到的决策和风险管理，即对 PC12 能力可能过度自信，导致决策失误和风险增加。在我多年的教学中，我通常会提到 Pilatus 如何出色地“确保”PC12 的飞行员安全，这意味着消除了许多飞行员可能导致事故/意外的经典方式。但没有人可以完全消除人为因素或消除破坏系统的手段。最终，重力总是占上风。因此，我们希望努力涵盖所有有形因素，并为无形因素做好准备。我很好奇，驾驶员是否会对 PC12 及其功能过于自信。让我们谈谈有形因素。技术是否助长了这种过度自信？当今的技术比以往任何时候都更加神奇，而且变化/改进的速度不是几年，而是几个月。因此，我确实相信，这会产生问题，成为链条中的一个环节，直到飞行员适应更新的可用技术。这方面的例子包括改进的下载天气信息、WAAS 升级的航空电子设备-自动驾驶仪接口，甚至 PC12NG 与 Apex 系统。我所说的调整是指正确理解和利用这些新信息，因为它适用于增强 PC12 的飞行。这也意味着了解这项新技术不那么明显的局限性，从而知道何时使用标准、基本的飞行判断，如果有疑问。另一个有形的是飞行员驾驶 PC12 的一般熟练程度，而不仅仅是仪表熟练程度。FAA 通过改变方法提供了一些帮助
PC12 是同类飞机中制造最精良、飞行最安全的飞机之一。对吗？作者：John Morris 绝对正确！但既然如此，那么为什么在过去一年（2008 年 9 月至 2009 年 8 月）期间，[报告的] 事件（1）/ 事故（4 起致命）不幸增加？当局对所有 PC12 事故（视为已结案）以及美国大多数航空事故给出的主要原因是人为因素或空间定向障碍，通常意味着这是飞行员的错。无论使用何种措辞，将其归咎于飞行员，有时似乎是一个过于简单的借口，而且不公平，尽管将其归咎于其他人（或事物）已成为一种全国性的消遣。然而，与所有其他指责者不同，在提到人为因素的情况下，飞机事故调查的范围及其结论确实指向某种判断或决策错误，而这种错误至少可能导致最终结果。我们都应该意识到导致这一结果的事件“链”，飞行员的行为或不作为可以形成联系或打破这一链条。所以我们又一次在这里讨论决策和风险管理。为什么？在我看来，我们需要另一次审查，也许还需要一个不同的视角。FAA [风险管理手册 - 2009 年 5 月]、AOPA 和其他来源提供了风险管理工具。它们非常有用，至少应该定期参考。但本文将重点关注从不同角度看到的决策和风险管理，即对 PC12 能力可能过度自信，导致决策失误和风险增加。在我多年的教学中，我通常会提到 Pilatus 如何出色地“确保”PC12 的飞行员安全，这意味着消除了许多飞行员可能导致事故/意外的经典方式。但没有人可以完全消除人为因素或消除破坏系统的手段。最终，重力总是占上风。因此，我们希望努力涵盖所有有形因素，并为无形因素做好准备。我很好奇，驾驶员是否会对 PC12 及其功能过于自信。让我们谈谈有形因素。技术是否助长了这种过度自信？当今的技术比以往任何时候都更加神奇，而且变化/改进的速度不是几年，而是几个月。因此，我确实相信，这会产生问题，成为链条中的一个环节，直到飞行员适应更新的可用技术。这方面的例子包括改进的下载天气信息、WAAS 升级的航空电子设备-自动驾驶仪接口，甚至 PC12NG 与 Apex 系统。我所说的调整是指正确理解和利用这些新信息，因为它适用于增强 PC12 的飞行。这也意味着了解这项新技术不那么明显的局限性，从而知道何时使用标准、基本的飞行判断，如果有疑问。另一个有形的是飞行员驾驶 PC12 的一般熟练程度，而不仅仅是仪表熟练程度。FAA 通过改变方法提供了一些帮助
需求管理工具的要求 - CiteSeerX
需求是根据环境的既定事实和要实现的任务而制定的。在项目过程中，需求会变得更加具体、更加详细，也更加复杂。规范越接近原子需求，它们之间的关系就越复杂。当项目进入设计、实施和集成阶段时，需求工作并没有结束；必须处理需求变更，必须根据项目阶段更新需求状态，并建立对其他开发工件的跟踪。系统需求已经是要开发的系统的模型，它通常过于复杂，无法被人类一次捕获。为了处理复杂性，必须建立一个支持需求管理 (RM) 的系统工具。为了在本文中使用，我们将需求管理定义为：“需求管理是从