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World File Search System航行安全
航空 - 欧洲空中航行安全组织
航空运输是全球、地区和（在许多国家）国家经济的重要组成部分。单纯航空运营对全球国内生产总值 (GDP) 的贡献率为 1%，如果考虑所有相关活动，则为 8%。随着全球经济的扩张，航空运输需求也在增长。因此，全球空中交通管理 (ATM) 面临着未来十五年及以后空中交通需求的持续大幅增长。认识到这一点，国际民航组织 (ICAO) 的全球 ATM 概念和欧洲空中交通安全组织 (EUROCONTROL) 2000 年以后的 ATM 战略侧重于区域需求，旨在为变革提供战略框架。这两份文件都描述了在提高航空安全的同时满足预测需求的目标、流程和措施。
欧洲空中航行安全组织规范
“必须” - 表示规范声明，必须遵守该规范声明才能实施本 EUROCONTROL 规范。它表示所有声称符合本 EUROCONTROL 规范的各方都必须满足的要求（这些要求构成第 1 卷中可能涵盖的 MoC 的一部分）。此类要求应可测试，其实施情况应可审计。 “必须” - 表示规范声明，必须遵守该规范声明才能符合 ICAO 标准。此类要求应可测试，其实施情况应可审计。 “应该” - 表示建议或最佳实践，可能符合也可能不符合本规范。所有声称符合的各方都必须满足 “可以” - 表示可选元素。
欧洲空中航行安全组织指南
本文件为空中导航服务提供商 (ANSP) 以及风能开发商提供了指南，指导他们如何评估风力涡轮机是否会影响目前提供的监视服务，并确定了一些可能的缓解措施。本文件旨在保持与监视相关的空中交通服务的必要安全和效率水平，同时尽可能地支持风能的发展。拟议的流程根据简单的标准为每种类型的传感器（暂时仅限雷达）定义了不同的地理区域。对于每个区域，都定义了不同的条件，以确保风力涡轮机的影响是可以容忍的。在“保护”区域，即最靠近传感器的区域，不允许建造风力涡轮机。在第二个区域，只要特定的影响评估分析表明影响是可以容忍的，就可以建造风力涡轮机。在第三个区域，可以根据简单而通用的影响评估分析的结果建造风力涡轮机，本文件将对此进行进一步描述。在最后一个区域，影响是可以接受的，甚至不存在。
中国技术说明 - 欧洲空中航行安全组织
图 1.CRI 方法组件 ................................................................................................................................ 4 图 2.CRI 中级综合指数 ............................................................................................................................ 4 图 3.安全数据中级指数元素 ................................................................................................................ 6 图 4：严重程度 D 分布到其他严重程度组 ............................................................................................................. 7 图 5.安全数据的 ICI ............................................................................................................................................. 11 图 6.交通和复杂性的 ICI ............................................................................................................................. 13 图 7.每个报告集群的 EUROCONTROL 成员国 ............................................................................................. 14 图 8.报告实践的 ICI ............................................................................................................................. 15 图 9.EUROCONTROL 的 CRI成员国（2015-2018 年） .............................................................................. 16 图 10。所有欧洲空中航行安全组织成员国的 CRI 箱线图（2015-2018 年） ............................................................................. 16 图 11。2018 年所有欧洲空中航行安全组织成员国的 CRI ............................................................................. 17 图 12。实体盲目基准测试（趋势） ............................................................................................................. 18 图 13。实体盲目基准测试（单一年份） ............................................................................................. 18 图 14。实体盲目基准测试（单一成分/ICI） ............................................................................................. 19 图 15。实体盲目基准测试（单一 ICI 变量） ............................................................................................. 19
FPFDE NFPM - 欧洲空中航行安全组织
初步飞行计划 初步飞行计划包括运营商与创建飞行计划以及与将参与飞行的选定 eASP 达成一致的行动（eASP 的选择基于交通复杂性等考虑因素）。这可以通过 FF-ICE 初步飞行计划 (PFP) 提交程序来支持，以制定如果提交则应可接受的飞行计划。在欧洲，NFPM 将向其他 NM 服务（例如 ATFM）提供可接受的 PFP，以促进提高飞行意图意识。提交 初步飞行计划以提交 eFPL 结束。此后，除非先取消航班，否则不再接受 PFP 提交。提交完成后，NFPM 重新评估流程将继续确保商定轨迹与任何变化的条件或限制保持同步。通过归档服务（飞行计划 (eFPL) 更新程序），可以在整个飞行生命周期内继续更新 eFPL。在出发准备和飞行执行期间继续规划活动 在出发准备的某个阶段，第一个 ATC 单位将参与飞行并发生过渡，在此之后，应使用飞行数据更新/修订程序对飞行数据进行任何进一步的更改。这包括支持传播飞行数据更新，这些更新源于 ATC 运营等活动以及对任何进一步网络级规划提案的合作协议。
ATFCM 操作手册 - 欧洲空中航行安全组织
附件 B：综合机场；13.1 先进网络综合 (ANI) 机场的优势；13.2 A-CDM 的优势；13.3 先进 ATC TWR 机场的优势；13.4 对综合机场网络运营的影响 13.5.1 DPI 消息；13.5.2 DPI 类型；13.5.3 暂停航班；13.5.4 航班列表中的 CDM 状态；13.5.5 ANI 机场的消息摘要；13.5.6 A-CDM 和先进 ATC TWR 机场的消息摘要；13.6 到达计划信息 (API)；13.6.1 API 消息；13.6.2 API 类型；13.6.3 API 消息摘要
欧洲空中航行安全组织民事/军事合作
该系统支持 2 级和 3 级的长期事件规划和空域管理 - 包括空域激活的实时协调。将国家 LARA 系统连接到邻近 LARA 系统的能力可实现不同国家之间的无缝协调，并促进高效的跨境运营。与其他系统和网络管理器的各种接口可改善协作决策。LARA 提供用户友好的界面，允许在线预订空域，实现透明协调并最大限度地实现日常任务的自动化。通过共享的实时空域状态显示，所有参与者的态势感知得到增强，飞行安全得到改善。该系统旨在允许配置所有相关系统参数以适应国家程序，同时有助于协调欧洲灵活使用空域概念的应用。
从 AIS 到 AIM - 欧洲空中航行安全组织
传统的以产品为中心的航空信息提供方式必须被以数据为中心、面向系统的解决方案所取代，在这种解决方案中，及时可靠的数据可以永久且动态地用于执行所需任务的应用程序，无论是飞行计划、飞行管理、导航、分离保证、CDM 还是任何其他战略或战术 ATM 活动。ATM 系统的一个关键推动因素是互操作性。必须在虚拟信息管理系统中以通用、独立于系统和平台的格式（或一组协调的格式）提供新的航空数据定义。目标是确保数据的一致性、真实性和适当的覆盖范围，并为 ATM 网络的所有用户（无论是在地面还是在空中）提供对数据的访问。扩大后的航空信息管理 (AIM) 范围包括支持新 ATM 系统所需的所有类别的信息。
航空情报部门 - 欧洲空中航行安全组织
由于新一波 COVID 疫情引发限制，欧洲航空交通量开局缓慢，仅为疫情前交通量的 70% 左右，尽管普京对乌克兰的野蛮入侵造成冲击，导致领空关闭并影响交通流量，但自 2022 年 3 月起，欧洲航空交通量开始稳步回升至 80% 的高位，此后一直保持这一水平——尽管全球数字掩盖了航空公司、机场、空中导航服务提供商和各州之间的巨大交通差异。总体而言，2022 年航班数量为 930 万架次，占 2019 年交通量的 83%。这比 2019 年少了 180 万架次，但比去年多了 310 万架次。本分析报告使用我们独特的网络数据来研究我们迈向 2023 年的网络状态，我们预测 2023 年网络状态将进一步增强至疫情前水平的 92%，但在匹配运力和减少延误方面也面临巨大挑战。
欧洲空中航行安全组织安全管理手册
“欧洲空中导航安全组织安全管理手册 - 框架”是非强制性材料，即一般性和程序性信息，用于支持各国和/或其相关空中导航服务提供商有效和协调地开发安全管理系统。各国和/或空中导航服务提供商可以选择实施与本手册中介绍的解决方案不同的安全管理解决方案。本文档中收集的信息反映了欧盟法规第 2096/2005 号在《欧盟官方公报》和《国际民用航空公约》附件 17（第 8 版）发布之日有效的法律。成员国及其空中导航服务提供商遵守国际法、单一欧洲天空 (SES) 法规和国家立法规定的义务仍完全由其自身负责。欧洲空中导航安全组织不保证国家安全机构对国家和/或其空中导航服务提供商制定的安全管理系统的合规性进行监督的结果，也不对因实施本手册而产生的索赔或损害承担任何责任。注意：预计本手册将根据进一步材料的开发情况每年更新一次（例如安全、保障和其他业务流程之间的关系）。