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World File Search System适航管理
RA 5405 – 特殊说明（技术） - GOV.UK
1 如果航空系统►不属于英国国防部所有，则需要在赞助商批准的模型►◄内商定由 TAA 或型号适航经理 (TAM) 承担的型号适航 (TAw) 管理◄ 监管责任；请参阅 RA 1162 – 民用运营（开发）和（在役）航空系统的航空安全治理安排，或请参阅 RA 1163 – 特殊飞行航空系统的航空安全治理安排。根据商定的 TAw 责任授权，在本 RA 中，TAM 可能会酌情代替 TAA。2 请参阅 RA 4947 – 持续适航管理 – MRP 第 M 部分子部分 G。
car ops 4 遥控飞机系统 (rpas) 操作
维护控制手册。详细说明维护机构的结构和管理职责、工作范围、设施描述、维护程序和质量保证或检查系统的文件。该文件通常由维护机构负责人签署，并涉及维护计划和持续适航管理。模型飞机。总重量不超过 25 公斤（55 磅）的飞机，以机械方式驱动或为娱乐目的发射，不用于运载人员或其他生物。操作员（遥控飞机系统）是指从事或提供从事遥控飞机操作的个人、组织或企业。注：在遥控飞机的背景下，飞机操作包括遥控
2024 年 11 月 11 日 MAA/RI/2024/05 – 英国军用航空系统的飞机交叉维护活动参考：
代表英国 MAA 确保同等水平的保证。每个航空系统的详细细节应在 RIA 平台特定技术附件 (PSTA) 中。对于 RIA PSTA 中未详细说明的航空系统，ACM 可能是必要的，对于该航空系统，在完成正式认可程序的同时，与受雇承担 ACM 的合作伙伴国家签订一份单一服务 (sS) 实施安排 (IA) 或谅解备忘录 (MoU) 是一种替代的可接受合规方式。7. ACM 的 sS 保证安排应向 Mil CAM 提供保证，并在持续适航管理说明中详细说明。
学习框架下的持续适航事件分析
摘要：本研究论文分析了 15 份强制性事件报告。其目的是强调此类事件可能为参与飞机维护和持续适航管理活动的组织带来学习潜力。强制性事件报告的输出以表格形式排列，以便于纳入人为因素的持续培训材料。还引入了一种新的事件学习原型，旨在表示如何管理已报告的事件并将其转化为有助于防止事件再次发生的教训。这种以“学习产品”为中心的模型以视觉方式表达了捕获报告信息、确定因果关系和开发学习产品的迭代性质等活动。
M 部分 - 利比亚民航局
负责人员或组织应确保型号合格证 (TC) 持有者收到足够的该类型飞机的事件报告，以便其向所有机主或运营商发布适当的服务说明和建议。建议与 TC 持有者联络，以确定已发布或拟议的服务信息是否能解决问题或获得特定问题的解决方案。经批准的持续适航管理或维护组织应将协调适航事件行动以及启动任何必要的进一步调查和后续活动的责任分配给具有明确权限和地位的适当合格人员。在维护方面，报告危及飞行安全的情况通常仅限于：- 发现结构严重裂纹、永久变形、燃烧或严重腐蚀
欧洲航空安全局
关于拟议修正案 (NPA) N O 2010-09 的通知，欧洲航空安全局执行局长关于修订 2003 年 11 月 20 日第 2042/2003 号委员会条例的意见草案，该条例规定了飞机和航空产品、部件和设备的持续适航性实施规则，以及欧洲航空安全局执行局长关于修订 2003 年 11 月 28 日该局执行局长关于可接受的合规方式和指导材料的决定 No 2003/19/RM 附件 I (M 部分 AMC) 的决定草案，该指导材料适用于 2003 年 11 月 20 日第 2042/2003 号委员会条例，该条例规定了飞机和航空产品、部件和设备的持续适航性，以及批准参与这些任务的组织和人员‘持续适航管理活动的承包’
传单 B-40 民航管理局对军用注册飞机的监督（...
1 简介 1.1 民航局已同意支持国防部对民用军用飞机进行监督。本传单中描述的民航局/MAA 联合政策和民航局对军用注册飞机的监督原则涵盖了此项支持，详细安排在民航局与相关国防部交付团队 (DT) 之间的合同中规定。对于在本传单中规定的政策框架内运行的飞机，还应参考 MAA 监管出版物 (MRP)、监管条款 (RA) 1165 1“民航局对军用注册航空系统的监督”和其他相关监管条款。本传单 (B-40) 是民航局和 MAA 联合发起的文件，定义了民航局对军用注册飞机的监督政策和原则。1.2 国防部拥有多家民用承包商，他们为国防部提供飞机维护和适航管理服务。民用承包商的义务包括提供飞机以及持续适航管理和维护军用注册飞机。所有军用注册飞机均属于国防大臣的管辖范围。因此，民航局对飞机没有监管管辖权或责任。1.3 该计划首次推出时，最初的概念涵盖由民用组织拥有但带有军事注册的飞机，即民用军用注册 (COMR) 飞机，随后更名为军用注册民用飞机 (MRCOA)。然而，该概念现已发展到国防部已行使选择权购买某些具有民用型号证书的飞机并与民用运营商/组织签订合同以提供支持的地步。因此，本传单原则涵盖的一些飞机是国防部所有，而不是民用所有。因此，本传单现在的标题是“民航局对军用注册飞机的监督 (COMRA)”，以更好地描述与国防部达成的协议，即民航局对国防部拥有的一些飞机以及民用飞机进行持续适航监督。1.4 最近，我们看到国防承包商飞行组织 (DCFO) 在本传单规定的政策框架内运营英国军用注册飞机的合同。这些 DCFO 必须在适当的批准方案下运作，以确保这些组织遵守 MRP。该计划是承包商飞行批准组织计划 (CFAOS)。根据 CFAOS 合同运营的飞机由组织内部指派一名责任经理（军事飞行）[AM(MF)]。与军事责任人结构不同，AM(MF) 是法律上对运营中的生命风险负责的单人，并且该责任不能转移。1.5 根据本协议，应遵循的基本原则是：
G-40-02 - 监控和记录
最初将人为因素引入航空组织是为了航空公司飞行员，因为当时国际统计数据显示，飞行员失误在事故中占了很大比例。虽然大型航空公司早在 80 年代末就率先考虑了这些人为因素概念，但监管义务在 90 年代末的 OPS 法规中正式引入了对技术人员应用人为因素原则的义务，该义务以机组资源管理 (CRM) 概念的形式出现。关于维护活动，某些人为因素概念已在 JAR145 法规的第一版和后续修订版中引入（例如：工作条件、认证人员的人为因素再培训……）和 JAR66（例如：人为因素评估 - 模块 9）。维护活动中的人为因素概念更普遍、更正式地出现在 2003 年的法规 (EC) No 2042/2003（法规 (EC) No 145 部分）中，随后根据参考 (EU) No 1321/2014 进行了修订。 2020 年 3 月修订的 (EU) No 1321/2014 法规现在纳入了持续适航管理组织的人为因素；CAMO 部分。
评论文章从飞机维护事故中学习...
本系统综述的目的是强调飞机维护和持续适航管理领域从事件中学习的突出要素。这涉及对 1,000 多种反映不同领域实践的出版物的审查。缓存最终被提炼为 18 种与从事件中学习相关的出版物。文献的系统综述并非详尽无遗，但故意受预定义搜索词参数的约束。使用 NVivo 软件对 18 种提炼的出版物进行了强有力的分析。对这 18 种文献进行批判性和系统性的审查进一步支持了五个编纂主题的发展。对文献的分析揭示了公正文化作为报告和从事件中学习的推动者的好处。此外，它还确定了当前知识体系固有的局限性。最明显的是缺乏与特色行业相关的文献。还强调了从事件中学习的一些障碍。其中最核心的一点是，普遍缺乏对事件令人满意的因果关系的有效关注和实践。目前，许多特色领域所采用的努力似乎都基于无效的传统线性实践。然而，新兴的调查哲学超越了直接的因果关系，为从业者提供了通过新兴公理来考虑因果关系的机会
2020 年年度报告 - 土耳其航空 - 投资者关系
36 土耳其航空集团 36 子公司和附属公司 46 客流量数据 48 机队 52 航班网络 54 货运 60 客户体验 66 持续适航管理 68 餐饮 74 地面服务 76 培训 84 航班运营 88 伊斯坦布尔机场 90 企业创新 92 AnadoluJet 94 与航空公司的商业伙伴关系、航权和不断扩大的航班网络 98 企业发展和信息技术 106 人力资源 108 合规监测和可持续性管理 114 企业通讯 118 在线渠道 120 财务风险管理 122 组织结构图 124 公司治理原则合规声明 125 公司治理原则合规报告 129 公司治理信息表 136 可持续性原则合规声明 137 可持续性方法和公司的可持续性管理139 可持续发展原则合规报告 144 可持续发展原则信息表 158 董事会对 2020 年业绩的评估 159 董事会对董事会委员会有效性的评估 160 法律披露和文件 161 独立性声明 164 责任声明