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World File Search System颤振
颤振刺激耳神经神经是否会增强工作记忆？行为和生理研究div>
图1。超声触发的药物从非人类灵长类动物的深脑区域中的纳米颗粒载体释放。a）概念。远程应用的聚焦超声可以选择性地从纳米颗粒载体中释放出专门从纳米颗粒载体中释放。b）纳米颗粒制剂。纳米颗粒由具有高沸点的全氟化合物（PFC）组成。全氟辛基溴化物以高稳定性和生物安全性赋予纳米颗粒[22-24]。使用聚乙二醇/聚乳酸共聚合物基质进一步稳定纳米颗粒。c）在绩效NHP的深脑电路中超声控制的释放。256元素超声传感器阵列[27，28]将超声编程为NHP的深脑区域，使选择性药物释放为大脑区域。将数组安装到植入的头柱中，以确保从会话到会话相对于头部的换能器的可再现定位。d）视觉选择任务。一个目标出现在左侧，一个目标出现在屏幕的右侧，并在打击之间进行了简短的，受控的延迟。主题查看首先出现的目标。e）使用MRI温度计验证左侧和右侧基因核（LGN）的超声靶向。f）脑半球特异性表示。左/右LGN将有关右/左侧视觉半场的视觉信息传递到主视觉皮层中。g）在3分钟基线（棕色）和右LGN中释放丙泊酚（红色）后3分钟的心理测量曲线示例。此后，释放后的选择偏差被量化为在基线期间建立的同等偏好点（黑色箭头）的相等偏好点的比例。
颤振：创建视听触摸反馈引起的颤振幻觉
图3。左：要确定振动声音的最大截止频率，我们计算了频率在不再可识别的区域中的频率。在-165 dB和12866 Hz的频率达到这一点。垂直虚线表示截止频率。右：截止频率的表示。可以看出，在每个条件上的声音相同。取决于截止频率，不存在截止声音频谱中的所有音调（灰色），只是下面的音调（黑色）。此示例用于3525 Hz的截止频率。
老化对通用航空飞机颤振特性的影响
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。cc-by 4.0未经同行评审获得的未获得的国际许可证是作者/筹款人，他已授予Biorxiv的许可证，以永久显示预印本。它是此预印本的版权持有人（该版本发布于2023年7月15日。; https：//doi.org/10.1101/2023.07.14.549076 doi：biorxiv Preprint
结构化稳健综合在灵活飞机颤振抑制中的应用
摘要 — 本文介绍了一种针对具有参数和动态不确定性混合的系统的结构化鲁棒控制设计方法。所提出的方法在分析步骤和综合步骤之间交替进行。在分析步骤中计算参数不确定性的样本，从而产生仅包含动态不确定性的不确定系统阵列。然后在这个不确定模型阵列上合成控制器。此合成步骤本身涉及为每个不确定系统构建 D 尺度和为整个缩放对象集合调整单个控制器之间的交替。控制器调整使用结构化控制设计技术执行。所提出的方法用于设计柔性飞机的颤振抑制控制器。飞机动力学由高保真模型和降阶模型描述。颤振抑制的设计目标是在存在混合不确定性的情况下实现稳健稳定。所提出的结构化设计方法产生了一个单一的、低阶的、线性时不变 (LTI) 控制器，可将颤振速度提高 15%。提供了额外的稳健性分析和高保真模拟来评估控制器性能。
结构化稳健综合在柔性飞机颤振抑制中的应用
摘要 — 本文介绍了一种针对具有参数和动态不确定性混合的系统的结构化鲁棒控制设计方法。所提出的方法在分析步骤和综合步骤之间交替进行。在分析步骤中计算参数不确定性的样本，从而产生一组仅包含动态不确定性的不确定系统。然后在此不确定模型阵列上合成控制器。此合成步骤本身涉及交替为每个不确定系统构建 D 尺度和为整个缩放对象集合调整单个控制器。控制器调整是使用结构化控制设计技术执行的。所提出的方法用于设计柔性飞机的颤振抑制控制器。飞机动力学由高保真度和降阶模型描述。颤振抑制的设计目标是在存在混合不确定性的情况下实现鲁棒稳定性。所提出的结构化设计方法产生了一个低阶线性时不变 (LTI) 控制器，可将颤振速度提高 15%。提供了额外的鲁棒性分析和高保真模拟来评估控制器性能。
结构化稳健综合在柔性飞机颤振抑制中的应用
摘要 — 本文介绍了一种针对具有参数和动态不确定性混合的系统的结构化鲁棒控制设计方法。所提出的方法在分析步骤和综合步骤之间交替进行。在分析步骤中计算参数不确定性的样本，从而产生一组仅包含动态不确定性的不确定系统。然后在此不确定模型阵列上合成控制器。此合成步骤本身涉及交替为每个不确定系统构建 D 尺度和为整个缩放对象集合调整单个控制器。控制器调整是使用结构化控制设计技术执行的。所提出的方法用于设计柔性飞机的颤振抑制控制器。飞机动力学由高保真度和降阶模型描述。颤振抑制的设计目标是在存在混合不确定性的情况下实现鲁棒稳定性。所提出的结构化设计方法产生了一个低阶线性时不变 (LTI) 控制器，可将颤振速度提高 15%。提供了额外的鲁棒性分析和高保真模拟来评估控制器性能。
高度灵活的颤振演示器的飞行控制设计
设计过程中的系统为探索以前不可行设计提供了新的机会，这些设计可以通过跨学科的通用方法和工具实现。通过 (a) 气动弹性剪裁来承载重新设计的衍生机翼；(b) 开发用于非常精确的颤振建模和颤振控制合成的方法和工具，可以在降低技术风险的情况下将现有设计快速应用于衍生飞机（例如，使用控制来解决开发过程中发现的颤振问题），从而可以在开发、认证和运行期间改善颤振管理。开发的工具和方法的准确性在经济实惠的实验平台上进行验证，然后进行扩大规模研究，展示跨学科开发周期。制造商通过集成开发颤振控制和气动弹性剪裁，获得用于提高飞机性能的成本效益高的方法、工具和演示器。这些跨学科能力改善了衍生飞机和新型飞机的设计周期和验证与确认过程。飞行测试数据将发布在项目网站上，为全球航空航天研究界提供基准。该项目的成果将成为制定未来欧盟柔性运输飞机认证标准的催化剂。图 1 所示的飞机是 Horizon 2020 项目“无颤振飞行包线扩展”的主要演示器，旨在提高经济性能
高度灵活的颤振演示器的飞行控制设计
设计过程中的软件系统为探索以前不可行设计提供了新的机会，这些设计可以通过跨学科的通用方法和工具实现。通过 (a) 气动弹性剪裁来承载重新设计的衍生机翼；(b) 开发非常精确的颤振建模和颤振控制合成方法和工具，从而在开发、认证和运行期间改善颤振管理，从而可以快速将现有设计应用于衍生飞机，降低技术风险（例如，使用控制来解决开发过程中发现的颤振问题）。开发的工具和方法的准确性在经济实惠的实验平台上得到验证，然后进行规模化研究，展示跨学科开发周期。制造商通过集成开发颤振控制和气动弹性剪裁，获得用于提高飞机性能的成本效益高的方法、工具和演示器。这些跨学科能力改善了衍生飞机和新飞机的设计周期和验证与确认过程。飞行测试数据将发布在项目网站上，为全球航空航天研究界提供基准。项目成果为制定未来欧盟柔性运输飞机的认证标准起到了催化剂的作用。图 1 所示的飞机是“地平线 2020”项目“无颤振飞行包线扩展以实现经济性能改进”（FLEXOP）的主要演示机，旨在开发和测试主动颤振抑制控制算法 [1]。这架单引擎演示机翼展为 7 米。起飞重量通常为 55 公斤，但压载重量最多可增加 11 公斤。该飞机配备一台 300 N 喷气发动机 [2]，位于机身后部。空气制动系统从机身侧面偏转，可实现快速减速、快速空速控制和大进近角。尾翼配置为 V 型尾翼，而每个机翼半部具有四个控制面，其中最外侧的控制面用于抑制颤振（见图 2）。两个最内侧的控制面在起飞和降落时用作增升装置。总共制造了三对机翼，将在无人机试验台上进行测试：• 机翼 - 0 – 一对使用平衡对称型层压板优化的机翼作为参考机翼，颤振速度远远超过飞机的运行速度。该机翼组主要用于基本飞行测试和刚性模型验证。• 机翼 - 1 – 一对颤振机翼，设计用于在测试范围内触发颤振，在运行速度范围内有两种主要颤振模式。然后，将使用主动颤振控制扩展飞行包线。• 机翼 - 2 – 一对使用不平衡复合层压板优化的机翼，通过气动弹性剪裁展示被动载荷减轻。
