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World File Search System飞机使用
AC 121-7-2(Rev 0) - 咨询通函
1 引言 1.1 以前，飞机使用航空 (ARINC 429/ARINC 629) 或军用 (MIL-STD-1553) 标准数据总线连接飞行航空电子系统。用于乘客信息和机上娱乐系统的传输控制协议 (TCP) 和/或互联网协议 (IP) (TCP/IP) 在物理和逻辑上与关键的飞行航空电子系统隔离。 1.2 新型飞机设计将 TCP/IP 技术用于航空电子系统（电子化飞机），连接驾驶舱和客舱域，从而使飞机实际上成为一个机载互联网络域服务器。这种飞机机载网络的架构允许连接到外部系统和网络，例如无线航空公司运营和维护系统、卫星通信 (SATCOM)、电子邮件、万维网等。TCP/IP 的主要优点是无需使用标准存储介质即可在飞机之间移动数据。 1.3 地面服务器（机场网关网络）通过无线方式连接到飞机网络，提供软件，并下载数据到飞机或从飞机下载数据。这导致引入新的漏洞，可能打开对机载飞机系统的访问并阻碍其运行，造成安全和航空公司业务问题。 1.4 在供应商/供应商分发软件期间，黑客还可以尝试操纵和破坏用于更新飞机航空电子设备的关键软件。主要安全措施
新型航空电子系统 — 空客 A330/A340 - Helitavia
A330/A340 项目是一个双引擎项目——这是首次从一开始就设计一架既有四引擎又有两引擎的飞机。两种飞机的载客量和货运量基本相同。四引擎的 A340 针对远程任务进行了优化，但在短距离飞行中也很高效。有了两台引擎，A330 可以为航空公司不需要 A340 的超长航程的任务提供更好的运营经济性。意识到在两种不同的飞机上，很多功能实际上可以以相同的方式设计而不会产生任何影响，这是获得两种产品之间大量通用性的关键。这种方法为运营商、机身制造商和设备供应商提供了非常大的优势。实际上，通过从一开始就为两架姊妹飞机进行设计，这些要求是共同设计的，并且两架飞机的任何附加功能都可以在设计阶段引入，在价格、重量、可靠性/可维护性或燃油消耗方面，它们的成本几乎不会增加。因此，两架飞机使用相同的部件（发动机相关部件除外），可以使用相同的机组人员，使用相同的机场和维护环境，并且开发成本几乎与单架飞机相同。而且两者都非常高效。A340 提供两种配置，允许运营商根据需求定制容量和能力。体型较大的 A340-300 飞机机身长度与 A330 相同，可搭载 300 至 350 名乘客，座位英里成本接近最新的 747，使其成为交通密度较低的远程航线的经济替代方案。
航空电子设备中的安全关键通信
摘要 当今的飞机使用电传操纵系统进行操纵。这些安全关键型分布式系统称为飞行控制系统，对连接系统各部分的通信网络提出了很高的要求。可靠性、可预测性、灵活性、低重量和成本都是设计安全关键型通信系统时需要考虑的重要因素。在本论文中，我们讨论和研究了认证问题、航空电子设备的要求、故障管理、航空电子设备中安全关键型通信系统的协议和拓扑。本论文研究的协议包括：TTP/C、FlexRay 和 AFDX，使用 MIL-STD-1553 作为参考协议。使用模拟点对点作为参考架构。描述并评估了协议的功能，例如服务、成熟度、支持的物理层和拓扑。然后通过使用每种协议进行传感器、执行器和飞行计算机之间高度关键通信的飞行控制系统的理论实现，说明了每种协议的优缺点。结果表明，从理论角度来看，TTP/C 可以用作点对点飞行控制系统的替代品。但是，有许多有关物理层的问题需要检查。最后，TTP/C 集群已经实现，并进行了基本功能测试。计划是对延迟、启动时间和重新集成时间进行测试，但获取这些测试的适当硬件的时间超过了论文工作的时间。在这篇论文的时间范围之外，萨博将继续进行更高级的测试。
航空电子设备中的安全关键通信
摘要 当今的飞机使用电传操纵系统进行操纵。这些安全关键型分布式系统称为飞行控制系统，对连接系统各部分的通信网络提出了很高的要求。可靠性、可预测性、灵活性、低重量和成本都是设计安全关键型通信系统时需要考虑的重要因素。在本论文中，我们讨论和研究了认证问题、航空电子设备的要求、故障管理、航空电子设备中安全关键型通信系统的协议和拓扑。本论文研究的协议包括：TTP/C、FlexRay 和 AFDX，使用 MIL-STD-1553 作为参考协议。使用模拟点对点作为参考架构。描述并评估了协议的功能，例如服务、成熟度、支持的物理层和拓扑。然后通过使用每种协议进行传感器、执行器和飞行计算机之间高度关键通信的飞行控制系统的理论实现，说明了每种协议的优缺点。结果表明，从理论角度来看，TTP/C 可以用作点对点飞行控制系统的替代品。但是，有许多有关物理层的问题需要检查。最后，TTP/C 集群已经实现，并进行了基本功能测试。计划是对延迟、启动时间和重新集成时间进行测试，但获取这些测试的适当硬件的时间超过了论文工作的时间。在这篇论文的时间范围之外，萨博将继续进行更高级的测试。
长航时太阳能无人机的设计与开发...
无人机 (UAV) 在许多国家的野外侦察领域中都占有重要地位。续航能力是无人机的主要问题之一，通常大多数飞机使用普通燃料，会造成污染，而且使用寿命短且价格昂贵。因此，迫切需要使用非廉价的可耗尽能源作为燃料。太阳能是可利用的可持续能源之一。飞行器优化设计的简化和规划对于扩大使用范围以培育具有强大续航能力和可靠性的亚音速无人机具有重要意义。本文介绍了一种太阳能无人机的概念和初步设计方法，以实现更高的续航能力。为了对太阳能无人机进行理论计算，从现有飞机和无人系统统计获取了一些数据。通过对以前的无人机进行历史分析，可以更好地理解设计和最佳配置选择。本文的主要目的是设计一款高续航能力的固定翼太阳能无人机。在初步设计中，使用 Autodesk Fusion 360 软件设计机翼几何形状和无人机系统。此外，计算出合适的翼展为 4m，以完成 3-D 太阳能无人机的设计。性能分析已使用各种参数进行了理论计算。已经进行了深入研究，以找到所需的光伏太阳能电池和要安装在系统中的电池类型，以便将太阳能系统纳入其中以实现长续航能力。最终目标是设计和分析一款太阳能无人机，用于长续航应用，并配备电池和太阳能电池。关键词：太阳能无人机、长续航能力、概念设计、理论计算、电池、太阳能电池
LFPN - 贵族托苏斯
禁止同时使用 2 条跨度 > 15 m 的 ACFT 作为 E1 和 E4 运行线、通往等待点 E 的运行线及其旁路运行线、通往等待点 W 的运行线及其旁路运行线。停机坪和滑行道 E2 仅限于翼展小于或等于 15 米的 ACFT。交通区域和滑行道E2仅限于翼展小于或等于15米的飞机。 TWY E3 专为 Farman 家庭 ACFT 或 Goujon Aero 用户保留，其翼展低于 18 米。滑行道 E3 专供基于 Farman 的飞机或使用 Goujon Aéro 公司且翼展小于 18 米的飞机使用。滑行道 S2 仅限于翼展小于或等于 15 米的 ACFT。滑行道 S2 仅限翼展小于或等于 15 米的飞机通行。机坪管理 20.1.2 机坪管理 20.1.2 机位10至25、30、31：供翼展小于12米的通用航空ACFT使用。位置10至25、30和31：为翼展小于12米的通用航空飞机保留。机位 32 至 34 ：预留给翼展小于 18 米的商用或通用航空 ACFT。 32至34号位置：为翼展小于18米的商用或通用航空飞机保留。机位40至43：预留给翼展小于18.50米的商用或通用航空ACFT。 40至43号位置：为翼展小于18.50米的商用或通用航空飞机保留。
RE：FDA平台技术开发技术指定计划编号FDA-2024-D-1829 7月31日，2024年7月31日，提交的评论：Johns Hopkins Dru
February 4, 2025 Docket Operations, M-30 U.S. Department of Transportation 1200 New Jersey Avenue SE Room W12-140, West Building Ground Floor Washington, DC 20590-0001 Re: Comments on the Petition for Exemption for Houff Corporation Docket Number: FAA-2023-0699 To Whom It May Concern: The National Agricultural Aviation Association (NAAA) appreciates the opportunity to comment on以上引用的案例。美国航空应用行业背景NAAA代表了1,560个航空应用行业所有者/运营商和2,028名非经营者农业飞行员的利益，该飞行员被许可作为商业申请者，这些飞机使用飞机来增强食品，纤维，纤维，生物味的生产；保护林业；保护水道和牧场免受入侵物种；并为机构和房主团体提供服务，以控制蚊子和其他威胁健康的害虫。在农业和其他有害生物控制的情况下，船员的空中应用是应用农药的重要方法，因为它允许大面积迅速覆盖，这是迄今为止最重要的作物输入的应用方法。它比其他任何形式的应用都更加利用了通常的可接受天气时期，以供喷洒，并允许在害虫处处于关键的发育阶段时及时处理它们，通常在地形上过于湿润或无法在地面应用中无法访问。它还在农作冠层上方处理，因此不会破坏作物并破坏作物。航空应用具有更高的生产率，准确性，速度和缺乏作物的损害。1虽然平均航空申请公司只有六名员工和两架飞机，但作为一个行业，这些小型企业每个季节都会处理近1.27亿英亩的美国农田，约占美国用于农作物生产的所有农田的28％除了耕地英亩外，航空施用者每年还适用于510万英亩的林地，790万英亩的牧场和牧场，以及480万英亩的蚊子控制和其他公共卫生问题。
EPA-HQ-OPP-2012-0859
2025年1月6日，农药计划办公室案例环境保护局案例中心（EPA/DC），（28221T）1200宾夕法尼亚州大街。NW华盛顿州华盛顿特区20460-0001 RE：EPA修订的拟议的拟议的FOLPET临时注册审查决定； DiCKET ID：EPA-HQ-OPP-2012-0859国家农业航空协会（NAAA）感谢有机会对EPA修订的拟议拟议的临时注册审查审查决定对FOLPET的注册审查的决定。美国航空应用行业背景：NAAA代表了1,560个航空应用行业所有者/运营商和2,028名非经营者农业飞行员的利益，该飞行员在美国的整个美国授权使用飞机，这些飞机使用飞机来增强食品，纤维，纤维，纤维，生物和生物富度的生产；保护林业；保护水道和牧场免受入侵物种；并为机构和房主团体提供服务，以控制蚊子和其他威胁健康的害虫。在农业和其他有害生物控制的情况下，载人的空中应用是应用农药的重要方法，因为它允许大面积迅速覆盖，这是最重要的作物输入的最快应用方法。它比其他任何形式的应用都更加利用了通常的可接受天气时期，以供喷洒，并允许在害虫处处于关键的发育阶段时及时处理它们，通常在地形上过于湿润或无法在地面应用中无法访问。它还在农作冠层上方处理，因此不会破坏作物并破坏作物。除了速度和及时优势的航空应用超过航空应用具有更高的生产率，准确性，速度，并且对农作物的生产率不大。尽管平均航空应用公司只有六名员工和两架飞机，但作为一个行业，这些小型企业每个季节都会处理近1.27亿英亩的美国农田，约占美国用于农作物生产的所有农田的28％除了耕地英亩外，航空施用者每年还适用于510万英亩的林地，790万英亩的牧场和牧场，以及480万英亩的蚊子控制和其他公共卫生问题。虽然可以替代对农药的空中应用，但空中应用具有多个优势。
印度的太空计划
报告指出，将臭氧排放量降低 10 倍或更多需要长达 25 年的时间。“如果能很快明确要求所有国家的飞机都减少排放，并且如果减少排放的设计能迅速融入正在进行的发动机开发中，那么臭氧减少量就可以保持在目前仅靠飞机减少的水平（不到 0.1%）……对于 4,000 架 747 级亚音速飞机（11 公里（38,000 英尺））或 1,000 架 13 公里（43,000 英尺）的机队，以及 150 架协和式飞机/TU-144 级超音速飞机”，报告计算道。从长远来看，随着发动机的更彻底重新设计，“平流层航空旅行可以随着需求的增加而扩大，而不会对环境造成不利影响，同时符合刻意可计算的标准执行”。这些乐观预测的关键在于尽早制定国际标准，以迫使降低海表温度排放量。但是，鉴于美国在管制汽车排放方面的曲折历史，这绝非易事。尽管如此，该报告认为“由于需要很长的准备时间，现在就应该开始制定和达到标准的过程”。至于海表温度在平流层中的运行导致紫外线辐射增加的生物效应，ClAP 报告指出，紫外线通量的百分比增加大约是臭氧层下部百分比减少的两倍。因此，臭氧层最小的可检测损耗——0.5%——将使紫外线通量增加约 1%。虽然这种增加对皮肤癌发病率的影响不易计算，但该报告指出，可以通过假设紫外线辐射在非黑色素皮肤癌的发展中起唯一作用来计算上层效应。因此，紫外线通量每增加 1%，皮肤癌发病率就会增加 1%。除了这些建议之外，ClAP 报告还指出，大量 SST 可能带来的另一个严重问题是，喷气燃料中的含硫化合物最终会变成硫酸固体颗粒漂浮在平流层中。这种影响会过滤掉到达地球的部分太阳能，从而降低全球平均温度。尽管需要非常庞大的 SST 舰队才能产生可察觉的影响，但报告指出，仅仅几分之一度的差异就会造成数亿美元的农作物损失。因此，报告建议考虑制定法规，强制高空飞行的飞机使用低硫燃料。0
2022 年演示团队和 Heritage Flight 支持手册
1. 简介：添加了一条说明，说明 2022 年，ACC 将庆祝美国空军成立 75 周年和遗产飞行计划成立 25 周年。2. 第 1 章：措辞澄清了在美国本土或加拿大以外举办的展览的一些要求。3. 第 1 章：POC 姓名和/或联系信息已更新，包括新团队成员和其他个人，包括战鸟飞行员。4. 第 1 章：将 ACC/A3TA 活动营销招聘联络员更名为 ACC/A3TA 的空军招聘服务 (AFRS) 活动营销招聘联络员。5. 第 1 章：从 POC 列表中删除了 Red Horse Scheduler。临时拦阻装置的安装由 HQ ACC 航空活动办公室下列出的 POC 安排。6. 第 3 章和第 11 章：将公共关系更改为社区关系。 7. 第四章：将 A-10 团队所需房间数量要求从 8 间改为 9 间。8. 第六章：增加了在展览中心停放演示飞机和传统飞行战机的要求，停放在雷鸟飞行表演队、蓝天使飞行表演队或其他国家队旁边。9. 第六章：对 F-22、F-35 和 F-16 的拦阻装置要求进行了细微修改。（注：预计 F-16 要求将在今年晚些时候或明年发生变化，届时我们的新规定将获得批准——如果运行跑道（展览场地或集结地点）少于 10,000 英尺且 80 海里范围内没有永久拦阻装置，则可能需要临时拦阻装置）。 10. 第 6 章：添加了一条注释，以参考附件 1 清单，在第 6 章标题下，获得军事设施指挥官或民用/联合使用机场经理的书面签字批准，以便在紧急情况下使用他们的机场和拦阻装置供 ACC 演示飞机使用。11. 第 6 章：将要求改为请求在拦阻装置位置设立操作塔台和坠机救援。仍然需要消防部门。（添加了在麦克迪尔空军基地辅助机场和其他非管制机场使用 BAK-12 的详细信息）。12. 第 9 章：指出 F-35 也可以使用军用通用牵引杆。13. 第 9 章：重组了关于平台架和梯子的段落 - 要求没有变化。14. 第 9 章：添加了对 A-10 标准 50 加仑液氧维修车的要求。删除了对 A-10 两小时内可用的高压液氧推车的要求。15. 第 9 章：删除了对拖曳 F-35 的一组 6 根光棒的要求。