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World File Search System飞行程序
噪声认证法规在概念飞机设计中的应用
摘要：ICAO 附件 16 规定用于认证亚音速运输飞机的声学性能。每架飞机都根据在进场和离场沿线特定认证位置测量到的 EPNL 水平进行分类。通过模拟此认证过程，可以确定所有相关参数并评估有希望降低噪音认证水平的措施，以符合基本 ICAO 规定，即飞机的允许运行条件。此外，模拟是评估新技术和不存在的飞行器概念的唯一方法，这也是本文所述研究活动的主要动机。因此，ICAO 附件 16 规定被整合到 DLR 现有的噪音模拟框架中，并在概念设计阶段实现新型飞机概念的虚拟噪音认证。预测的认证水平可以直接选择为设计目标，以便为新飞机设计实现有利的 ICAO 噪音类别，即同时考虑设计和由此产生的飞行性能。可以对所考虑的每种概念飞机设计的操作限制和允许的飞行程序进行详细评估和识别。可以对影响预测噪声认证水平的相关输入参数进行敏感性研究。具有主导作用的特定噪声源
基于改进的人类飞行安全评估...
人为失误是影响航空安全的最重要风险因素之一。原有为核工业开发的认知可靠性与误差分析方法 (CREAM) 对于人为可靠性量化是可靠的，但它并不完全适用于航空中的人为可靠性分析，因为它忽略了长时间飞行的特点。本文，我们提出了一种改进的 CREAM 方法来预测飞行中的人为失误概率，并为关键操作提供一些改进措施。建立了一组性能影响因素 (PIF)，例如飞行程序和地面支持，以反映飞行中的操作场景。然后，我们开发了 PIF 的预期影响指数和场景影响指数，以构建人为可靠性的定量模型。利用改进的 CREAM 方法计算了进近和着陆阶段每个操作的人为失误概率，结果表明影响人为可靠性最重要的认知功能是误操作。考虑到长时间飞行，该方法可能是一种适用于航空人为可靠性量化的工具。该方法对提高飞行安全性也具有重大的实际意义。
空中交通管制监视最低高度图...
大约 6 年前，经过充分协商，仪表飞行程序 (IFP) 的设计从民航局外包给了业界。从那时起，民航局的职责就是批准（或以其他方式）IFP 设计，从而在服务提供和民航局监管之间形成了明显的分界线。ATCSMAC 虽然属于 IFP 的范畴，但并未包括在最初的外包协商中，并且始终作为单独的功能在不同的时间执行。显然，机场无论意图多么良好，都没有软件工具、专业知识或必要的数据来按照当前要求的标准进行审查，因此，作为一项安全措施，ATCSMAC 审查的关键要素由民航局执行。这项为机场提供的服务与我们作为监管者的地位相矛盾。此外，随着《航空数据质量实施规则》（ADQIR）的发布，数据质量要求将变得更加严格，该规则将在未来几个月内逐步实施。民航局认为，确保这些安全关键数据由具有适当资质的组织提供非常重要，同时，民航局的角色纯粹是监管者，而不是服务提供商。
飞机运营 - 民航局
送文说明 《空中航行服务程序》《航空器运行》（Doc 8168 号文件）第 I 卷《飞行程序》第 3 号修正案 1. 在 PANS-OPS 第 I 卷（第五版）中插入下列新的和替换的页面，以纳入 2008 年 11 月 20 日生效的第 3 号修正案。 a) 第 (iv)、(vii)、(viii) 和 (xi) 页 — 目录 b) 第 (xxii 和 xxiii) 页 — 前言 c) 第 I-1-1-1 至 I-1-1-7 页 — 第 I 部分，第 1 节，第 1 章 d) 第 I-1-2-1 至 I-1-2-4 页 — 第 I 部分，第 1 节，第 2 章 e) 第 I-4-1-4 至 I-4-1-13 页 — 第 I 部分，第 4 节，第 1 章 f) 第 I-4-5-7 页 — 第 I 部分，第 4 节，第 5 章g) 第 I-8-4-1 至 I-8-4-3 页 — 第 I 部分，第 8 节，第 4 章 h) 第 II-4-1-1 至 II-4-1-5 页 — 第 II 部分，第 4 节，第 1 章 i) 第 II-6-1-1 至 II-6-1-3 页 — 第 II 部分，第 6 节，第 1 章 j) 第 II-6-2-1 和 II-6-2-2 页 — 第 II 部分，第 6 节，第 2 章 k) 第 II-6-3-1 页 — 第 II 部分，第 6 节，第 3 章 l) 第 III-1-1-1 和 III-1-1-2 页 — 第 III 部分，第 1 节，第 1 章 m) 第 III-3-3-1 和 III-3-3-2 页 — 第 III 部分，第 3 节，第 3 章
学生指南 GENESYS 基本仪器...
CNATRA P-1288 N714 4 2023 年 4 月 CNATRA P-492（修订版04-23) 主题：GENESYS 主飞行显示器和多功能显示器基本仪表航空电子训练器自学 3 1 的学生指南。CNATRA P-492（修订版04-23) PAT，“Genesys 主飞行显示器 (PFD) 和多功能显示器 (MFD) 基本仪表航空电子训练器自学 3 的学生指南”发布，用于向海军航空训练司令部的所有飞行教练和学生军事飞行员提供信息、标准化教学和指导。2.本出版物将用作飞行训练课程的解释辅助。它将是此处包含的所有飞行程序和操作的执行权威。3.变更建议应通过位于海军航空训练主管 (CNATRA) 网站上的电子训练变更请求 (TCR) 表格提交。4.CNATRA P-492 (新 10-22) PAT 特此取消并取代。S. A. COREY 按指示发布和分发：此指示已获准公开发布，并且仅可通过海军航空训练发行主管网站 https://flankspeed.sharepoint-mil.us/sites/CPF-CNATRA/SitePages/Publications.aspx 以电子方式获取。
2018 年空中航行（91 — 一般操作规则）条例
22.运行控制 23.飞行计划 24.飞行准备 25.ATS 飞行计划 26.在结冰条件下运行 — 地面程序 27.在结冰条件下运行 — 飞行程序 28.运行设施 29.使用机场和着陆点 30.使用认证机场的要求 31.一般机场运行最低标准 32.机场运行最低标准 — 一般要求 33.机场运行最低标准 — 外国运营商在新加坡开展的商业航空运输运营 34.噪音减排程序 35.备用机场——一般要求 36.目的地备降机场 37.燃油和油要求——飞机 38.燃油和油要求——直升机 39.飞行中燃油管理 40.检查表 41.使用机载防撞系统 II (ACAS II) 42.机组人员在站 43.氧气使用 44.机组人员通信 45.加油作业 46.燃油泄漏 47.旅程日志 48.报告天气和危险情况 49.报告事故、事件和事件 50.报告可报告安全事项的义务 51.座位占用和佩戴安全带 52.熟悉操作限制和应急设备 53.滑翔机牵引 54.人员和物品的牵引、拾起和升起 55.人员和物品的投放
飞机运营 - 民航局
送文说明 修正案编号《空中航行服务程序》飞机运行（Doc 8168 号文件）第 I 卷飞行程序 1 的 3 条。在 PANS-OPS 第 I 卷（第五版）中插入以下新页面和替换页面，以纳入自 2008 年 11 月 20 日起适用的修正案编号a) 第 (iv)、(vii)、(viii) 和 (xi) 页 — 目录 b) 第 (xxii 和 xxiii) 页 — 前言 c) 第 I-1-1-1 至 I-1-1-7 页 — 第 I 部分，第 1 节，第 1 章 d) 第 I-1-2-1 至 I-1-2-4 页 — 第 I 部分，第 1 节，第 2 章 e) 第 I-4-1-4 至 I-4-1-13 页 — 第 I 部分，第4，第 1 章 f) 第 I-4-5-7 页 — 第一部分，第 4 节，第 5 章 g) 第 I-8-4-1 至 I-8-4-3 页 — 第一部分，第 8 节，第 4 章 h) 第 II-4-1-1 至 II-4-1-5 页 — 第二部分，第 4 节，第 1 章 i) 第 II-6-1-1 至 II-6-1-3 页 — 第二部分，第 6 节，第 1 章 j) 第 II-6-2-1 和 II-6-2-2 页 — 第二部分，第 6 节，第 2 章 k) 第 II-6-3-1 页 — 第二部分，第 6 节，第 3 章 l) 第 III-1-1-1 和 III-1-1-2 页 — 第三部分，第 1 节，第 1 章 m) 第 III-3-3-1 和 III-3-3-2 页 — 第三部分，第 3 节，第 3 章
UAM 仪表飞行程序设计和评估...
美国宇航局先进空中机动 (AAM) 国家运动 (NC) 与 Joby Aviation 合作，使用 Joby 的高保真工程飞机模拟器测试和评估不同的城市空中机动 (UAM) 仪表飞行程序 (IFP) 候选设计，包括新的起飞、航路、进近和复飞架构。结合模拟器测试，这项工作还评估了相关方面，例如制图、编码和遵守飞行计划标准。测试目标是评估不同发展中的 IFP 变体的安全性、效率、乘客舒适度和噪音。安全相关措施包括与地形和垂直障碍物的间隙、程序可飞性和飞行路径一致性。效率相关措施包括所需时间、所需空域容量和所需电池能量。乘客舒适度和乘坐质量措施包括滚动/俯仰角度、滚动/俯仰姿态变化率和激进操作前的空速、主观飞行员/乘客反应和加速力。不同 IFP 的噪声影响将使用来自模拟器的数据进行内插/外推，这些数据输入到单独的 Joby 声学软件工具中。总体而言，在不同的发育 IFP 配置文件变体之间确定并描述了几种权衡。没有一个版本的发育 IFP 结构在上述所有测量中得分最高；相反，不同的
2018 年航空航行（91——一般操作规则）条例
22. 运行控制 23. 飞行计划 24. 飞行准备 25. ATS 飞行计划 26. 在结冰条件下运行——地面程序 27. 在结冰条件下运行——飞行程序 28. 运行设施 29. 使用机场和着陆场 30. 使用经审定的机场的要求 31. 一般机场运行最低标准 32. 机场运行最低标准——一般要求 33. 机场运行最低标准——外国运营商在新加坡的商业航空运输运营 34. 噪音消减程序 35. 备用机场——一般要求 36. 目的地备用机场 37. 燃油和滑油要求——飞机 38. 燃油和滑油要求——直升机 39. 飞行中燃油管理 40. 检查单 41. 使用机载防撞系统 II（ACAS II） 42. 驻地机组人员 43. 氧气的使用 44.飞行机组通讯 45. 加油作业 46. 燃油泄漏 47. 旅程日志 48. 报告天气和危险情况 49. 报告事故、事故征候和事件 50. 报告应报告的安全事项的义务 51. 座位占用和佩戴安全带 52. 熟悉操作限制和应急设备 53. 滑翔机牵引 54. 人员和物品的牵引、拾起和升起 55. 人员和物品的投放
使用ROS
1。简介飞机中的分布式模拟是指相互联系的网络模拟的利用来复制各种航空系统的行为，功能和相互作用。这种方法用于在协作虚拟环境中对飞机技术，飞行程序和场景进行全面测试和分析。分布式仿真的实现涉及将不同飞机组件的模拟器或计算模型（例如飞行控件，拦截器，发动机和环境系统）链接到凝聚力网络。这些模拟实时通信，交换数据并响应模仿实际飞行条件的复杂性。飞机中分布式仿真的主要优点之一是它促进具有成本效益和全面的场景的能力。飞行员，维护人员和其他航空专业人员可以从事模拟飞行操作，紧急程序或系统故障，而无需访问实体飞机。分布式仿真增强了对现有系统的新技术的评估和验证。工程师和研究人员可以在受控的虚拟环境中对软件升级，系统集成或飞机设计进行彻底测试，然后再将其置于实际飞机上。这有助于确定潜在的问题，确保安全性并在部署前提高航空系统的性能。但是，飞机中的分布式模拟也提出了挑战。在分布式模拟之间实现同步，确保实时数据交换以及在相互连接模型之间保持一致性是至关重要的技术障碍。此外，必须解决网络安全问题，数据完整性和网络可靠性，以确保模拟环境的准确性和安全性。