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World File Search System飞行规则
英国 MIL AIP ENR 1 - 2 - 1 ENR 1.2 目视飞行规则...
1.2.1.11.1 为确保安全、高效和快速的空中交通，国家天空中的所有军事参与者都必须遵守一套共同的规则。标准化欧洲空中规则 (SERA) 管理着欧共体内的空中和相关运营，并已在英国空中航行法令中被采纳（但有例外）（请参阅 2016 年空中航行法令 (ANO) 和法规）；军事参与者不受这些法规的约束（请参阅 2012 年 9 月 26 日委员会实施条例 (EU) 第 923/2012 号引言第 10 段和 ANO 第 160(3)(C) 和 160(4) 条）。然而，不必要地偏离 SERA 可能会增加军人和平民的生命风险，因此本法规在必要范围内偏离 SERA 以促进军事航空。
当地飞行规则 - 陆军驻地
1-5. 职责 指挥官负责确保在诺克斯堡训练区内执行任何任务之前，每个机组人员都得到适当的简报。航空部队指挥官或指定代表将在演习/任务开始前 10 个工作日内联系 DPTMS。指挥官将确保与 Godman 机场运营部门 ( usarmy.knox.id-training.mbx.godman-aaf- ops@army.mil )、机场经理或机场安全官进行适当的协调。航空部队必须与 DPTMS 靶场运营部门 ( usarmy.knox.id-training.mbx.range- ctrl-fire-desk@army.mil ) 直接协调所有靶场和 SUA - 限制区 (SUA R3704 A/B) 的训练/使用。航空部队将使用 FKR 385-22《靶场规定》（训练/影响区）来制定在诺克斯堡靶场操作飞机的政策和程序。遵守这些规定是航空部队继续使用诺克斯堡空域、靶场和训练区的关键。不遵守规定将导致航空行动和训练的缩减，直到与作战部队解决问题为止。
GPS 支持的数字飞行规则
旨在补充现有目视飞行规则 (VFR) 和仪表飞行规则 (IFR) 的功能。DF 在其自己的一套规则和程序的支持下，将采用先进的自动化进行自我分离和飞行路径管理，通过信息共享和数据连接实现共享态势感知，以及代替目视程序和 ATC 分离服务的合作行为。
AH-64D 长弓阿帕奇直升机仪表气象条件/仪表飞行规则飞行的操纵品质评估
仪表起飞________________________________________________________________20 无线电导航 FMC 开启 ___________________________________________________________21 无线电导航，FMC 关闭_____________________________________________________22 NDB 进近___________________________________________________________________23 全球定位系统 (GPS) 进近 ____________________________________________25 仅使用备用仪表进行异常姿态恢复 _______________________________26 仅使用备用仪表进行机场监视雷达 (ASR) 进近 _________________27 仅使用备用仪表进行精密进近雷达 (PAR) ________________________________________28
当地飞行规则 - 美国陆军驻地
o 删除战斗机管理（第 1-5 段）。 o 增加共享使用协议书（第 1-5 段）。 o 更新例外时间要求（第 1-5 段）。 o 更新入职介绍会的要求（第 1-5 段）。 o 更新陆军飞机乘客要求（第 1-5 段）。 o 澄清当 G 类和 E 类在 700 英尺 AGL 以上生效时的空域（第 2-1 段）。 o 删除各种无人机系统授权证书的阴影（第 2-1 段）。 o 更新临时着陆区要求（第 2-1 段）。 o 将爱尔兰陆军社区医院更新为爱尔兰陆军健康诊所（第 2-1 段）。 o 更新维护测试飞行要求，包括澄清仅限旋翼机使用（第 2-3 段）。 o 澄清当 Godman 塔和运营关闭时仪表飞行规则许可和释放请求的程序（第 2-7 段）。 o 更新了 R3704 中进出航线和走廊的使用情况（第 2-10 段）。 o 更新了目视飞行规则本地的飞行计划部分（第 2-11 段）。 o 更新了 Fort Knox 表格 8175 归档（第 2-12 段）。 o 取消了单次飞行中飞机数量不得超过 6 架的限制（第 2-17 段）。
航空业已见证了许多新型航空电子系统（例如，姿态指示器、无线电导航、仪表着陆系统、近地警告系统）的引入，这些系统旨在克服飞行员外部能见度有限的问题。然而，能见度有限仍然是影响全球航空运营安全和容量的最关键因素。仅在商业航空业，全球超过 30% 的致命事故被归类为可控飞行撞地 (CFIT)，即正常运转、机械完好的飞机撞上地形或障碍物，而机组人员由于缺乏外部视觉参考或地形/危险态势感知受损而无法看到。在通用航空业，最大的事故类别是持续飞行进入仪表气象条件，即非仪表等级飞行员继续飞入恶化的天气和能见度，导致视野消失，并可能撞上意外地形或空间迷失方向并失去控制。最后，影响机场延误的最大因素是能见度有限，当天气条件低于目视飞行规则操作时，能见度会降低跑道容量并增加空中交通分离所需的距离。
航空业已见证了许多新型航空电子系统（例如，姿态指示器、无线电导航、仪表着陆系统、近地警告系统）的引入，这些系统旨在克服飞行员外部能见度有限的问题。然而，能见度有限仍然是影响全球航空运营安全和容量的最关键因素。仅在商业航空业，全球超过 30% 的致命事故被归类为可控飞行撞地 (CFIT)，即正常运转、机械完好的飞机撞上地形或障碍物，而机组人员由于缺乏外部视觉参考或地形/危险态势感知受损而无法看到。在通用航空业，最大的事故类别是持续飞行进入仪表气象条件，即非仪表等级飞行员继续飞入恶化的天气和能见度，导致视野消失，并可能撞上意外地形或空间迷失方向并失去控制。最后，影响机场延误的最大因素是能见度有限，当天气条件低于目视飞行规则操作时，能见度会降低跑道容量并增加空中交通分离所需的距离。