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机载管道检测系统（ALPIS）现场...
机载激光雷达管道检测系统 (ALPIS) 计划始于 2001 年，当时美国运输部 (DOT) 为 LaSen, Inc. 提供资金，用于开发天然气管道的机载检测技术。最近发生的一系列管道事故凸显了对快速、准确且经济的管道检测方法的需求，包括新泽西州杰斐逊镇和新墨西哥州卡尔斯巴德附近的管道爆炸，造成数人死亡。2002 年 12 月，美国国会通过了《管道安全改进法案》，该法案对管道安全和完整性管理制定了更严格的标准。为了满足对新的和改进的管道检测方法的迫切需求，LaSen 与 DOT 签订了合同，将公司的激光传感器技术（最初在美国空军的 SBIR 计划下开发）应用于机载管道泄漏检测的特定问题。过去几年，ALPIS 已从实验室原型发展成为现场部署的可行管道检测工具。
中西部航空 5481 号航班 ALPA 提交
摘要 2003 年 1 月 8 日，美国东部标准时间 (EST) 08:48，一架雷神比奇 1900D（B- 1900D），N233YV，由中西部航空公司 (AMW) 运营的 5481 航班，以全美航空快运的名义运营，在从北卡罗来纳州夏洛特的夏洛特道格拉斯国际机场 (CLT) 起飞爬升时坠毁。该航班的目的地是南卡罗来纳州的格林维尔-斯帕坦堡 (GSP)。机上有 2 名机组人员和 19 名乘客。所有乘客均受重伤，飞机因撞击和坠机后起火而损毁。飞机载重是按照中西部航空公司的程序计算的，飞机的重量和平衡也计算在限制范围内。飞行前检查、发动机启动、滑行和起飞滑跑均没有发生意外。抬轮后不久，飞机开始上仰，机组人员无法控制。飞机机头上仰超过 50°，空速下降。飞机滚动下降，最大倾斜角超过 130°，最大机头下俯约 40°。机组人员无法重新获得控制权，飞机在跑道东侧全美航空机库附近坠毁，距离起飞滑跑起点约 1.5 英里。回收的飞机残骸、数字飞行数据记录器 (DFDR) 信息、事故后采访和测试均表明，飞机升降机在维修期间安装不当。此次维修后，飞机
阿拉斯加航空公司 261 号航班 - ALPA
alpa.org › pdfs › 2000-1-31_ALA PDF 2000 年 1 月 31 日 — 2000 年 1 月 31 日 该螺旋千斤顶组件仍保留在飞机上并被放回……数字飞行数据记录器 (DFDR) 的事故后分析表明...
2002 年 4 月 12 日，星期五 Alfred Dickinson 先生 调查员... - ALPA
2002 年 4 月 12 日，星期五 阿尔弗雷德·迪金森先生 主管调查员 (IIC) CMR 5054 重大调查部 国家运输安全委员会 AS-10 5305 室 490 L’Enfant Plaza East, SW 华盛顿特区 20594-003 亲爱的迪金森先生： 根据委员会的规定，航空公司飞行员协会就 2001 年 3 月 19 日在佛罗里达州西棕榈滩附近发生的 Comair 航空公司 5054 号航班事故提交以下评论。2001 年 3 月 19 日，一架作为 Comair 5054 号航班运营的 Embraer EMB-120 飞机在从巴哈马拿骚飞往佛罗里达州奥兰多的途中启用自动驾驶仪，在从 18,000 英尺的高度下降到 17,000 英尺后遇到结冰情况。在结冰过程中，飞机开始减速，自动驾驶仪开始调整升降舵以保持高度。空速继续下降，飞机脱离了受控飞行。机组人员随后断开了自动驾驶仪。在接管飞机的手动控制后，机组人员试图通过减小迎角和增加功率来恢复控制，但发现控制轮极难向前推。此时，飞机开始经历明显的滚转偏移，因为它在 IFR 条件下下降到大约 10,000 英尺（损失 7,000 英尺）然后离开云层，这使得机组人员能够通过目视参考确定他们的姿态和恢复程序，因为在飞机失控期间，飞机的电子姿态显示指示器 (EADI) 已经熄灭。机组人员改道飞往西棕榈滩，飞机顺利降落。在飞行后检查中，机组人员发现飞机受损严重，并注意到飞机在失控下降过程中升降舵和稳定器明显发生了永久变形。这起近乎灾难性的事故的关键问题肯定是关键飞行仪表 (EADI) 在飞行的关键阶段出现故障。这不是第一次发生。还必须重申的是，Comair 3272 和 Westair 7233 事故发生已经 5 年多了，这两起事故都表明 EMB-120 在结冰条件下具有出色的飞行操纵性能。例如，Comair 3272 航班和 Westair 7233 航班均在结冰条件下发生过类似的失控事故。这几乎是 EMB-120 的另一起灾难性事故，该飞机在结冰条件下处理问题已有 20 年的历史。美国联邦航空局和制造商均未纠正这一操作不当的问题，ALPA 也不认为美国国家运输安全委员会过去的建议已得到充分实施。
2002 年 4 月 12 日，星期五 Alfred Dickinson 先生 调查员... - ALPA
2002 年 4 月 12 日，星期五 阿尔弗雷德·迪金森先生 主管调查员 (IIC) CMR 5054 重大调查部 国家运输安全委员会 AS-10 5305 室 490 L’Enfant Plaza East, SW 华盛顿特区 20594-003 亲爱的迪金森先生： 根据委员会的规定，航空公司飞行员协会就 2001 年 3 月 19 日在佛罗里达州西棕榈滩附近发生的 Comair 航空公司 5054 号航班事故提交以下评论。2001 年 3 月 19 日，一架作为 Comair 5054 号航班运营的 Embraer EMB-120 飞机在从巴哈马拿骚飞往佛罗里达州奥兰多的途中启用自动驾驶仪，在从 18,000 英尺的高度下降到 17,000 英尺后遇到结冰情况。在结冰过程中，飞机开始减速，自动驾驶仪开始调整升降舵以保持高度。空速继续下降，飞机脱离了受控飞行。机组人员随后断开了自动驾驶仪。在接管飞机的手动控制后，机组人员试图通过减小迎角和增加功率来恢复控制，但发现控制轮极难向前推。此时，飞机开始经历明显的滚转偏移，因为它在 IFR 条件下下降到大约 10,000 英尺（损失 7,000 英尺）然后离开云层，这使得机组人员能够通过目视参考确定他们的姿态和恢复程序，因为在飞机失控期间，飞机的电子姿态显示指示器 (EADI) 已经熄灭。机组人员改道飞往西棕榈滩，飞机顺利降落。在飞行后检查中，机组人员发现飞机受损严重，并注意到飞机在失控下降过程中升降舵和稳定器明显发生了永久变形。这起近乎灾难性的事故的关键问题肯定是关键飞行仪表 (EADI) 在飞行的关键阶段出现故障。这不是第一次发生。还必须重申的是，Comair 3272 和 Westair 7233 事故发生已经 5 年多了，这两起事故都表明 EMB-120 在结冰条件下具有出色的飞行操纵性能。例如，Comair 3272 航班和 Westair 7233 航班均在结冰条件下发生过类似的失控事故。这几乎是 EMB-120 的另一起灾难性事故，该飞机在结冰条件下处理问题已有 20 年的历史。美国联邦航空局和制造商均未纠正这一操作不当的问题，ALPA 也不认为美国国家运输安全委员会过去的建议已得到充分实施。