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7110.14A - ARTCC 显示器三级天气项目实施计划
20.概要。实施第三级天气，以及对激活每个天气图的现有雷达信号阈值进行更改，旨在帮助管制员协助飞行员避开危险天气区域。级别将由径向线表示；由 M 和 H 表示。与今天提供此类天气的方式相比，航路天气的收集、处理和显示将发生最小的变化。已经进行或正在进行的更改包括：修改中央计算机综合主机 (CCCH)、计算机显示通道 (CDC) 和显示通道综合 (DCC)、直接访问雷达通道 (DARC) 和航路自动雷达跟踪系统 (EARTS) 中的软件，以接受来自 CD-2 和 ARSR-3 系统的三级天气。此外，通用数字化仪 2 型 (CD-2) 和航路监视雷达 3 型 (ARSR-3) 系统将进行改造，以提供处理和向 ARTCC 传输三级天气的能力。
航路导航 - US-PPL
航路交通管制中心 航路交通管制中心 (ARTCC) 包括航路空中交通管制系统空中/地面无线电通信，可为在中心控制空域内按照仪表飞行规则 (IFR) 运行的飞机提供安全、迅速的移动。ARTCC 是签发 IFR 许可和在全国范围内监控每个 IFR 飞行的中央机构。这主要适用于飞行途中阶段，包括天气信息和其他飞行服务。美国本土有 20 个 ARTCC，每个中心包含 20 到 80 个扇区，其大小、形状和高度由交通流量、航路结构和工作量决定。适当的雷达和通信站点通过微波链路和电话线连接到中心。[图 3-1]
空中交通管制设备故障
美国联邦航空管理局 (FAA) 为实现 ATC 系统的现代化而做出的努力的核心是高级自动化系统 (AAS)，该系统于 20 世纪 80 年代中期启动，在一系列进度延误和成本超支之后于 1994 年 6 月进行了全面重组。美国联邦航空管理局目前的现代化工作包括重组后的 AAS 的部分内容。作为 AAS 一部分的计算机和控制器工作站现代化工作被缩减并重新命名为显示系统更换 (DSR)。AAS 的另一部分，即语音交换和控制系统，被保留下来以增强航路设施的通信能力。美国联邦航空管理局还增加了一个名为显示通道综合体重新托管的项目，该项目将用现成的硬件替换美国联邦航空管理局两个显示计算机系统中较旧的一个 (IBM 9020E)，直到 DSR 实施。该报告讨论了这些项目以及 ARTCC 关键和基本电力系统计划，该计划是设施电力系统的升级项目。
R-2508 复杂用户手册 - 爱德华兹空军基地
2.1.3 其他空域 其他空域包括达格特架、R-2515 金三角、特罗纳 CFA 和特罗纳走廊。达格特架（参见图 2-1 中黄色突出显示的部分）由巴斯托东部 ATCAA 和 R-2502 东部空域 FL240 及以上组成，不能作为空域细分进行调度。达格特架是根据一份协议书建立的，旨在为 FAA 提供通过达格特/赫克托走廊的 IFR 交通救援控制。达格特架以及肖肖尼南部 ATCAA 空域仍处于洛杉矶 ARTCC 控制之下，直到约书亚进近请求并获得控制权。金三角是 R-2515 的一部分，延伸至 R-2524 南部边界向西延伸的北部。请求东西飞越金三角的飞机可能需要停留在卡德巴克湖以北。金三角的坐标：
美国联邦航空管理局追踪和减轻空中交通分离损失的努力受到数据收集和实施挑战的限制
据 FAA 称，2009 财年和 2010 财年之间报告的运营错误急剧增加，主要是由于通过空中交通安全行动计划 (ATSAP) 2 和交通分析与审查计划 (TARP) 等计划报告的增加，交通分析与审查计划 (TARP) 是一种用于检测空中交通终端设施分离损失的自动化系统。 3 然而，我们发现报告的错误增加部分与实际错误的增加有关，而不是报告的增加。例如，FAA 的空中交通管制中心 (ARTCC) 4 — 多年来一直采用自动化系统来检测和调查报告的错误 — 在同一时期的运营错误增加了 39%。此外，我们还发现了导致运营错误数量增加的其他因素。例如，近四分之一的增长是由于南加州终端雷达进近管制 (TRACON) 撤销了分离豁免，导致许多常规进近和着陆被重新归类为运营错误。 5
nder《联合国气候变化框架框架公约》第4.3条，发达国家致力于为发展中国家的气候变化的“商定的全部增量成本”提供资金，这意味着将业务属于业务属于企业的额外成本是将化石燃料依赖的经济增长策略转变为低增强的气候发展途径，使气候质量增长途径（INFCC ARTCC）4.3）。当事人会议（COP）会议的《公约》，《京都议定书》以及其他后续协议和决定列出了与发达国家和发展中国家之间的金融互动相关的一些关键原则。其他重要的原则可以对气候财务治理框架有启发性，源于当事方现有的人权义务或国内生产国外地区以外的更大的环境法（例如RIO宣言和后续成果）。这些原则的确切含义仍然是解释和讨论的问题。但是，他们总的来说，它们可以作为一个连贯框架的规范指导，以评估和比较资金机制和承诺，包括在2015年巴黎协定中制定的资金机制和承诺，并作为其实施的一部分。
战略空中轨迹管理
4D 四维 ABRR 机载改道 ABTM 机载轨迹管理 ACARS 飞机通信寻址和报告系统 ANSP 空中导航服务提供商 AOC 航空公司运营中心 ARTCC 空中交通管制中心（“中心”） ATCSCC 空中交通管制系统指挥中心 CDM Net 协作决策网络 CDM 协作决策 CTOP 协作轨迹选项程序数据通信数字数据通信 EFB 电子飞行包 ERAM 航路自动化现代化 FAA 联邦航空管理局 FL 飞行高度 FMS 飞行管理系统 NAS 国家空域系统 NASA 美国国家航空航天局 NextGen 下一代空中运输系统 RAD 航路修正对话 RTA 所需到达时间 RTC 相对轨迹成本 SATM 战略机载轨迹管理 STAR 标准终端到达航路 SWIM 全系统信息管理 TASAR 交通感知战略机组请求 TBFM 基于时间的流量管理 TBO 基于轨迹的运行TFDM 终端飞行数据管理 TFM 交通流量管理 TFMS 交通流量管理系统 TMU 交通管理单元 TOS 轨迹选项集 TRACON 终端雷达进近管制
战略机载轨迹管理
4D 四维 ABRR 机载改道 ABTM 机载轨迹管理 ACARS 飞机通信寻址和报告系统 ANSP 空中导航服务提供商 AOC 航空公司运营中心 ARTCC 空中交通管制中心（“中心”） ATCSCC 空中交通管制系统指挥中心 CDM Net 协作决策网络 CDM 协作决策 CTOP 协作轨迹选项程序数据通信数字数据通信 EFB 电子飞行包 ERAM 航路自动化现代化 FAA 联邦航空管理局 FL 飞行高度 FMS 飞行管理系统 NAS 国家空域系统 NASA 美国国家航空航天局 NextGen 下一代空中运输系统 RAD 航路修正对话 RTA 所需到达时间 RTC 相对轨迹成本 SATM 战略机载轨迹管理 STAR 标准终端到达航路 SWIM 全系统信息管理 TASAR 交通感知战略机组请求 TBFM 基于时间的流量管理 TBO 基于轨迹的运行TFDM 终端飞行数据管理 TFM 交通流量管理 TFMS 交通流量管理系统 TMU 交通管理单元 TOS 轨迹选项集 TRACON 终端雷达进近管制
FAA 命令 JO 7110.66G 国家信标代码分配计划 (NBCAP)
5. 政策变更说明。此修订将代码 0000 保留给某些广播式自动相关监视 (ADS-B) 装置，除非飞机处于二次监视雷达 (SSR) 覆盖范围内，否则这些装置不会检测和设置 ATC 分配的信标代码。开机时广播“0000”将允许 ATC 自动化系统处理 ADS-B 数据以呈现给空中交通管制员。与 2015 年对 VFR 飞机的信标代码 1200 所做的更改类似，此修订允许可能与 ATC 保持联系的 VFR 滑翔机继续使用信标代码 1202。由于许多滑翔机使用应答器设备，在飞行中更改信标代码可能是一个繁琐的过程，会分散飞行员对扫描交通的注意力。此外，由于滑翔机通常具有非常独特的飞行剖面，允许 VFR 滑翔机在与 ATC 联系时保持代码 1202 可保留该信标代码的意图，即向其他飞机以及 ATC 发出滑翔机存在的警报。此修订还删除了功能代码的定义，因为它们不再用于 NAS，并更正和更新了附录 A、表 A-1、国家信标代码分配摘要中的几个条目；以及附录 B、表 B-3、ARTCC 分配。整个修订版都进行了微小的编辑、可读性和格式更改。重大更改以粗体字标出。