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车祸受害者在青少年审判中作证家人应对死亡......
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报告：四名男子在恩格尔伍德致命车祸前喝酒
佛罗里达州西南部 — 关于美国税收改革计划，人们已经说了很多，也写了很多，试图解释其对纳税人的影响。但税法的细节可能很复杂，所以让我们先回答一个关键问题。新法律的规定于 2018 年 1 月 1 日生效，因此它们通常会影响您 2019 年提交的 2018 年纳税申报表，而不是 2017 年纳税申报表。但是，正如已经确定的那样，税法很复杂，所以已经有一些例外。这对有医疗问题的当地居民来说可能很重要。税收改革暂时将自付医疗费用的扣除下限从之前的 10% 下限降低到 2017 年和 2018 年的 7.5%。因此，对于今年和去年，您可以扣除超过调整后总收入 7.5% 的医疗费用，而不是更高的 10%。例如，对于收入 50,000 美元的人，他们现在可以扣除超过 3,750 美元的任何医疗费用。“这将很有帮助，”在夏洛特港拥有会计业务的注册会计师 Donna Listenberger 说。但是，只有那些在纳税申报单上逐项列出的人才能享受这种扣除，而新税法的主要目标之一是通过取消逐项列出来简化申报。
两辆车相撞致一名妇女死亡 官员开始假期值班
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关于州特许经营法规中“营销计划或系统”要素的速成课程
*Megan B. Center (megan.center@quarles.com) 是 Quarles & Brady LLP 华盛顿特区办事处商业法业务组的合伙人。Center 专注于代表各行各业的特许经营者，为他们提供特许经营关系各个阶段的咨询，包括州和联邦层面的监管合规、特许经营披露文件的准备和日常特许经营系统问题。Center 还经常代表买方和卖方进行并购和私募股权交易，重点是涉及整个特许经营系统的交易，并协助客户处理复杂的商业协议。Michael D. Braunstein (mbraunstein@ zarcolaw.com) 是佛罗里达州迈阿密 Zarco, Einhorn, Salkowski, PA 的律师。Michael 专注于复杂的商业诉讼，专长于特许经营纠纷。Michael 经常在州和联邦法院以及国内和国际仲裁庭处理全国范围内的特许经营纠纷以及复杂的商业交易。
比较Waymo仅限骑手碰撞数据与710万英里的人类基准
本文描述了撞车事故是由于安全性确定生命周期的一部分，仅骑手（RO）广告乘车服务的现场部署。现场崩溃结果可能是确认设计元素和预测的重要因素，如图1所示（Favarò等人。，2023a）。在开发系统和开始RO操作之前或考虑对现有RO部署的更新之前，只有预测预期性能的前瞻性方法。在一种前瞻性方法中，例如在模拟部署中（Webb等人，2020）或如Favarò等人所述。（2023b），模拟用于预测AD崩溃率，并将该速率与基准进行比较。在这种方法中，可以为基于崩溃严重性模型确定的不同严重程度设置基准，因为模拟无法获得诸如伤害之类的结果。基于本文介绍的崩溃结果的回顾性分析可用于补充和/或确认广告准备确定中使用的这些前瞻性方法（Webb等人。，2020）。
2000 年 5 月 21 日，宾夕法尼亚州贝尔克里克镇，Executive Airlines Jetstream 3101 坠毁
事故编号：DCA00MA052 运营商或航班号：Executive Airlines 飞机和注册号：British Aerospace J-3101，N16EJ 地点：宾夕法尼亚州 Bear Creek 镇 日期：2000 年 5 月 21 日 飞行历史 2000 年 5 月 21 日，美国东部夏令时间 (EDT) 约 1128 点，一架由东海岸航空服务公司（以 Executive Airlines 的名义经营）运营的英国宇航公司 Jetstream 3101，N16EJ 在宾夕法尼亚州威尔克斯-巴里/斯克兰顿国际机场 (AVP) 以南约 11 英里处坠毁。飞机因撞击和坠机后起火而损毁，17 名乘客和 2 名机组人员遇难。该航班是根据《联邦法规》(CFR) 第 135 部分执行的，是前往新泽西州大西洋城凯撒宫赌场的按需包机。已为从大西洋城国际机场 (ACY) 飞往 AVP 的航班提交了仪表飞行规则 (IFR) 飞行计划。事故发生当天，机长于 08:00 左右在纽约法明代尔的共和机场 (FRG) 报到。飞机原定于 09:00 离开 FRG 前往 ACY，并停留在 ACY 直到 19:00，然后按计划返回 FRG。当飞行员进行飞行前检查时，他们接到了 Executive Airlines 所有者兼首席执行官 (CEO) 的电话，告知他们已为他们分配了从 ACY 飞往 AVP 的额外航班，并在当天晚些时候返回 ACY，而不是按计划在 AC 停留
用于坠机现场重建的无人机系统运行评估，运行评估报告，版本 1.0
作为美国国家司法研究所 (NIJ) 国家刑事司法技术研究、测试和评估中心 (RT&E 中心) 的提供商，约翰霍普金斯大学应用物理实验室 (JHU/APL) 对无人机系统 (UAS) 进行了事故现场重建 (CSR) 的操作评估。操作评估侧重于 UAS 在操作环境中重建事故现场的有效性和实用性 - 即它们如何有效地执行其分配的角色，以及它们是否在整个调查的背景下代表了比其他方法有实质性的改进。研究范围仅限于美国执法机构。RT&E 中心进行了文献检索并对执法人员进行了多次采访，以确定各机构目前如何将 UAS 部署用于 CSR，并制定适当的标准来评估 UAS 在 CSR 中的表现。RT&E 中心还向《联邦公报》提交了一份信息请求 (RFI)，寻求有关 UAS 用于 CSR 的信息以及愿意参与此操作评估研究的组织。密歇根州警察局 (MSP)、伊利诺伊州警察局 (ISP) 和德克萨斯州阿灵顿警察局参加了采访。收到了伊利诺伊州莱克县重大事故援助小组 (MCAT) 的 RFI 回复。RT&E 中心与 MSP、ISP 和 MCAT 合作收集运营绩效数据，然后分析收集到的数据。这项研究的主要发现是，如果与 UAS 使用相关的后勤、行政和技术挑战得到解决，利用 UAS 进行 CSR 可以显著减少事故现场的数据收集时间，从而缩短道路封闭时间和警官在现场的时间。研究中收集的运营数据显示，UAS 的数据收集时间平均比机器人全站仪的数据收集时间短一小时，比手动全站仪的数据收集时间短两小时。但是，只有当 UAS 能够取代全站仪时，才能实现这些收益。虽然目前有几家机构在事故调查中使用 UAS，但主要用途是获取航拍照片以补充全站仪测量结果，而不是替代全站仪。研究还发现，用于事故现场调查的 UAS 的可用性受到多种因素的影响。部署时间是阻碍研究运营数据收集期间 UAS 使用的主要问题。美国联邦航空管理局 (FAA) 规定，操作 UAS 需要飞行员执照，这使得大多数重建人员无法自行操作 UAS，因此需要在现场设立一个单独的单位。如果 UAS 资产和操作员距离坠机现场较远，则可能无法部署 UAS，因为等待他们会延误调查。UAS 操作员的医疗证书过期也导致在整个研究期间无法在几项调查中部署 UAS。新的 FAA 小型无人机（第 107 部分）规定（参考[1]）可以部分缓解与飞行员执照要求相关的可用性问题。随着 2016 年 8 月 FAA 第 107 部分的出台，该部分为非业余小型 UAS 操作制定了新规则，现在有了（有人驾驶）飞行员执照的替代方案，称为具有小型 UAS 等级的远程飞行员飞行员证书。与传统载人飞行员执照相比，远程飞行员飞行员证书的要求较少。远程飞行员飞行员证书的主要要求是
混沌速成课程特别报道：CrowdStrike 全球中断后技术团队如何应对
人们很容易忘记 IT 运营弹性最重要的因素：人为因素。人们往往忽视这一点，而更倾向于引入最新的尖端技术并专注于扩展基础设施和运营，而没有真正考虑 IT 团队是否有能力应对日益增加的工作量。
2004 年 10 月 14 日，Pinnacle Airlines 3701 航班 Bombardier CL-600-2B19、N8396A 密苏里州杰斐逊城坠毁
1.事实信息 ......................。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。....1 1.1 飞行历史 .................。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。..............1 1.2 人身伤害 ..........。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。6 1.3 飞机损坏。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。6 1.4 其他损坏。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。7 1.5 人员信息。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。7 1.5.1 船长 .。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。................7 1.5.1.1 飞行员和模拟机教练对机长的面试 ........。。。。。8 1.5.2 副驾驶 .。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。..........9 1.5.2.1 飞行员和模拟器教练对副驾驶的面试 ........10 1.6 飞机信息 ...。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。10 1.6.1 动力装置。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。11 1.6.2 系统。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。11 1.6.3 维护记录。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。13 1.7 气象信息。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。13 1.8 导航辅助设备。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。14 1.9 通讯。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。14 1.10 机场信息。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。14 1.10.1 空中交通管制。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。14 1.11 飞行记录仪。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。16 1.11.1 驾驶舱录音机。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。16 1.11.2 飞行数据记录器。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。17 1.12 残骸和影响信息。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。17 1.12.1 发电厂.。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。18 1.12.2 系统。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。18 1.13 医疗和病理信息。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。19 1.14 火灾。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。19 1.15 生存方面。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。19 1.16 测试和研究。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。19 1.16.1 飞机性能研究。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。19 1.16.1.1 爬升到 41,000 英尺。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。19 1.16.1.2 空气动力失速和翻转事件。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。21 1.16.1.3 下降和滑翔性能。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。22 1.16.2 驾驶舱录音机研究。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。24 1.16.3 发动机测试。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。26 1.16.4 负载控制阀仿真研究。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。27 1.17 组织和管理信息。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。28 1.17.1 地面学校和模拟器训练。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。28