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引用Xiang X，You S，Zeng Z，Xu J，Lin Y，Liu Y，Zhang L，Huang R，Song C和Jin S（2024），《 Fuzhuan B
治疗过程，一些有效的饮食治疗方法将接受且易于执行。因此，基于广泛接受的食物的疗法或预防方案的探索是必要的（Evert等，2019）。As one of three major beverages ( Peng et al., 2016 ; Yu et al., 2020 ), tea ( Camellia sinensis ) is closely related to the lifestyles and dietary habits of people in many countries ( Roy et al., 2008 ; Soh et al., 2017 ; Tsuboi et al., 2019 ; Inoue-Choi et al., 2022 ).Fuzhuan砖茶（FBT）作为中国传统茶，属于黑暗茶，具有独特的发酵过程。在发酵程序中，FBT的许多特殊感觉特征和健康益处是在被“黄金的植物真菌”发酵后产生的（aspergillus cristatus）（Xu等，2011）。在中国古代，FBT不仅是一种美味的饮料，而且是特定的植物。累积证据也表明，FBT是一种具有许多生物活性的功能饮料（Chen等，2018; Du等，2019; Jing等，2020; Zhou等，2021）。此外，在我们先前的研究中，发现FBT可以调节T2DM小鼠中血糖水平（Xiang等，2020），这也显示了体外α-葡萄糖苷酶的抑制作用（Xiang等，2021）。因此，作为具有潜在降血糖活性的流行饮料，对FBT的进一步开发和应用是必要的对治疗效果和机制的全面研究。如前所述，全球代谢组学分析可以根据实验数据探索代谢信息。随着仪器（例如质谱）（MS）等仪器的发展，代谢组学分析可能会从这些高维生物学数据中受益。 由于其完整性和动态条件的独特优势，全球代谢组学已成为研究内源性超级经验变异与疾病或治疗外源性干预之间的相互作用的全面且有效的策略（Warth等，2017; Meng等，2022b）。 同时，网络药理学可以通过重点关注“药物目标 - 基因 - 疾病”之间的相互作用来提供一系列系统和全面的观点（Zhang等，2019）。 由于这一优势，网络药理学一直是一种流行且有效的工具来解释复杂药物的机制（Guo等，2022; He et al。，2022）。 此外，网络药理学策略擅长基于网络数据库的动作目标和途径。 因此，可以通过整合全球代谢组学和网络药理学来整体揭示生物过程的总体骨架。 在这项研究中，通过药理学实验对侵略性低且适应性强的Kunming小鼠的降低血糖作用，通常用于T2DM研究（Meng等，2022a）。 应用了整合全球代谢组学和网络药理学的综合策略来研究潜在的动作途径和靶基因。 然后，通过实时定量聚合酶链反应（RT-QPCR）分析对筛选的靶基因进行验证。随着仪器（例如质谱）（MS）等仪器的发展，代谢组学分析可能会从这些高维生物学数据中受益。由于其完整性和动态条件的独特优势，全球代谢组学已成为研究内源性超级经验变异与疾病或治疗外源性干预之间的相互作用的全面且有效的策略（Warth等，2017; Meng等，2022b）。同时，网络药理学可以通过重点关注“药物目标 - 基因 - 疾病”之间的相互作用来提供一系列系统和全面的观点（Zhang等，2019）。由于这一优势，网络药理学一直是一种流行且有效的工具来解释复杂药物的机制（Guo等，2022; He et al。，2022）。此外，网络药理学策略擅长基于网络数据库的动作目标和途径。因此，可以通过整合全球代谢组学和网络药理学来整体揭示生物过程的总体骨架。在这项研究中，通过药理学实验对侵略性低且适应性强的Kunming小鼠的降低血糖作用，通常用于T2DM研究（Meng等，2022a）。应用了整合全球代谢组学和网络药理学的综合策略来研究潜在的动作途径和靶基因。然后，通过实时定量聚合酶链反应（RT-QPCR）分析对筛选的靶基因进行验证。通过上述系统分析，确定了潜在的有效代谢产物，基因和途径。
EEG-fNIRS 研究
要揭示人类大脑如何编码和约束词语，必须识别形态语义加工背后的复杂神经认知机制。形态加工涉及对给定词语的内部形态信息和结构的心理操作，整个过程总是与语义分析交织在一起（Chung, Tong, Liu, McBride-Chang, & Meng, 2010 ; Ip et al., 2017）。迄今为止，尽管形态学在字母语言处理中的作用已得到广泛探索（例如，Bölte、Jansma、Zilverstand和Zwitserlood，2009；Carrasco-Ortiz和Frenck-Mestre，2014；Leminen、Smolka、Dunabeitia和Pliatsikas，2019；Schremm、Nov en、Horne和Roll，2019），但尚不清楚中文形态学在阅读过程中如何表现。由于超过 70% 的中文词是由两个或三个构成字/词素复合而成的，因此书面中文通常被描述为形态音节（DeFrancis，1989），其中每个字对应一个音节/词素。因此，亚词汇层次的构成词素可能在介导词汇获取和整词加工中发挥重要作用。最近，越来越多的研究证明了汉语复合词阅读中词素效应和亚词汇加工的心理现实（例如，Huang, Lee, Huang, & Chou, 2011; Huang, Lee, Tsai, & Tzeng, 2011; Zhao, Wu, Li, & Guo, 2017 ; Gao, Wang, Zhao, & Yuan, 2021 ）。然而，在汉语词汇阅读过程中，人类大脑如何编码形态约束的时空特征仍不清楚。有趣的是，有人将并列复合词（如“花草”、/faa1 cou2/、flower 和 grass、plant）嵌入视觉启动词汇决策任务中，研究了汉语形态结构加工的时间进程和时间特征（Chung et al.，2010）。事件相关电位（ERP）结果显示，纯形态结构效应仅在220 至300 毫秒的时间窗内检测到（额叶P250/P2效应），而经典的N400语义启动效应（表现在中央顶叶电极点）能够指示语义记忆网络的激活，这表明形态结构可能在早期复合词阅读过程中自动调节语义加工（Pylkköanen & Marantz，2003；Pylkköanen、Feintuch、Hopkins & Marantz，2004）。另一项研究也表明，具有相同形态结构的词对比具有不同结构的词对引起的 P2a 波幅更大（在额叶部位为 150 至 180 毫秒）（顾，余，马，2012）。这些发现表明，在汉语复合词阅读的早期阶段可能存在形态结构加工成分，并且独立于后期的词汇语义加工。然而，与早期加工理论（如 P250/P2、P2a）相反，最近的一系列研究表明，汉语形态加工在词汇后层面上暗示着有意识的过程（Allen、Badecker 和 Osterhout，2003；Newman、Ullman、Pancheva、Waligura 和 Neville，2007）。例如，研究发现，形态生产力较高的词（即从属结构）会引发明显更大的 P600
修订了A.C.A.的资源估算值豪...
90 f igure 10-4 2019 c ore和Sonic s urface d rill h ole l ole l ocation for s tar k imberlite。93 f igure 10-5 2019 t rench c uterface d rill d rill h ole h ole l o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o s t t tar k imberlite。97 F IGURE 10-6 2016 S URFACE D RILL H OLE L OCATIONS F OR T HE O RION S OUTH K IMBERLITE ............ 103 F IGURE 10-7 2019 C ORE A ND S ONIC S URFACE D RILL H OLE L OCATIONS F OR T HE O RION S OUTH K IMBERLITE ........................................................................................................................ 109 F IGURE 11-1 E XAMPLE OF AN U NDERGROUND W ALL M AP S HOWING THE C ONTACT B ETWEEN THE B EDDED EJF (S HADES O F G REEN ) K IMBERLITE AND THE M ORE M ASSIVE MJF K IMBERLITE (P EACH ) ........................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 114 f igure 11-2 p rocess p lant f lowsheet-p rimary k imberlite p rocessing（2004-2009）........................................................................................................................... igure 11-4 thunder b ay p rocess f lowsheet。
创世记第一章摘要
创世纪第 1 章概述了世界和人类的创造。故事以上帝开始，上帝被描述为全能、神圣、永恒和充满爱，他与其他三个被称为“三位一体”的实体一起创造了宇宙。这些神圣的存在与上帝有着相同的本性，并在创世之时就存在。上帝保护婴儿时期的摩西、法老的女儿收养摩西以及上帝呼召他带领他的人民摆脱埃及的奴役，这些都是圣经记载中的关键事件。通过上帝的力量，摩西向埃及释放了十场瘟疫，最终导致包括法老长子在内的所有长子死亡。尽管法老最初拒绝让上帝的子民离开，但最终在他的军队被红海摧毁后，他允许他们离开。以色列人逃走了，摩西在西奈山提出了敬拜的律法和指示，其中包括建立圣幕、祭司秩序和敬拜习俗。 《利未记》由摩西在公元前 1445-1444 年左右撰写，包含两种主要体裁：叙事历史和法律。它着重于引导以色列人理解上帝的无限圣洁和对圣洁生活的渴望。《民数记》主要是一部叙事历史，探索了以色列人进入应许之地的故事。它由摩西在公元前 1450-1410 年左右撰写，记录了以色列人的准备、反叛和最终进入应许之地的过程。本书描述了摩西的领导能力，包括他的两次人口普查，以及以色列人不服从的后续后果。叙事分为三个主要部分：第 1-9 章，描述以色列人为旅行所做的准备；第 10-12 章，记录了他们的旅行和对上帝供给的反叛；第 13-19 章，详述了以色列人不服从后遭受的严厉惩罚。本书还涵盖了旷野时期，在此期间，以色列人因不忠而被迫流浪四十年。《民数记》的最后几章（20-36）描述了新一代以色列人试图进入应许之地，却遭遇失败和毁灭。摩西再次进行了人口普查，之后他的领导因自己的不服从而被撤出应许之地，为约书亚的继任铺平了道路。这些章节深入探讨了国家建设，概述了崇拜、关系的法律以及违反这些法律的后果。第 29-30 章强调对上帝的承诺，包括了解他的命令和服从。在第 31-34 章中，摩西将领导权移交给约书亚，委托他接管。本书以摩西在尼波山去世而结束。约书亚记是约书亚在公元前 1405-1383 年左右撰写的一部叙事历史，主要人物包括约书亚、喇合、亚干、非尼哈和以利亚撒。它旨在向以色列人保证，上帝会奖励服从，记录了征服应许之地。约书亚服从命令并发挥领导作用，表现出对上帝的信仰。在第 1-4 章中，以色列人进入应许之地，在约旦河进行了令人难以置信的渡河。上帝向大卫王的祖先喇合施恩。第 5-12 章详细描述了约书亚的征服，包括耶利哥和艾城的陷落。本书以以色列部落之间的土地分配结束，一些城市保留给利未祭司。相比之下，士师记是一部诗歌、谜语和叙事历史的集合，匿名写于公元前 1086-1004 年左右，关键人物包括俄陀聂、以笏、底波拉、基甸、亚比米勒、耶弗他、参孙和大利拉。士师记的目的是教导以色列人上帝惩罚罪恶，强调对他忠诚和虔诚的必要性。以色列人征服迦南之后并没有继续顺服上帝，导致了历史上类似的不忠行为。在 3:7-16 之后，上帝多次派遣士师拯救国家，但他们的顺服只持续到士师在世为止。在第 17-31 章中，以色列陷入道德沦丧，但和便雅悯支派尤其沉迷于偶像崇拜。这部圣经故事由本书的同名作者撒母耳于公元前 930 年左右撰写，讲述了以利、哈拿、撒母耳、扫罗、约拿单和大卫等关键人物的故事。它展示了以色列的国王选举过程，同时也强调了他们在此过程中对上帝的忽视。第 1-7 章介绍了撒母耳作为献身于上帝的拿细耳人出生在哈拿身边。然后他被带到圣幕去侍奉上帝。在此期间，以色列人与非利士人交战，并失去了约柜，非利士人在遭受致命瘟疫后最终归还了约柜。从第 8 章到第 15 章，以色列人选择了一位伟大的国王，最初任命扫罗为他们的统治者。然而，由于他的错误决定和不服从上帝的旨意，麻烦随之而来，促使撒母耳告诉扫罗，上帝已经拒绝他作为合法的国王。在第 16 章到第 31 章中，上帝选择了他所选定的国王大卫，他称大卫为“合我心意的人”（13:14）。大卫在年幼时就被撒母耳膏立，后来在两军面前击败了非利士巨人。尽管扫罗嫉妒和嫉妒，大卫仍然以敬虔的方式尊重他的国王。《撒母耳记下》讲述了大卫登上以色列王位和他的统治，其中包括两首赞美诗。作者是撒母耳，他写于公元前 930 年左右。主要人物包括大卫、约押、拔示巴、拿单和押沙龙。大卫反抗亚玛谢王的故事是一个例子，说明一个人如何在最初的失败中再次崛起。在逃命之后，大卫最终聚集了足够的军队和支持，夺回了他的宝座并恢复了秩序，但他叛逆的儿子也被杀了。列王纪上既是叙事史，也是预言，一些人匿名撰写，认为这是先知耶利米在公元前 560-538 年左右所写，关键人物包括大卫、所罗门、罗波安、耶罗波安、以利亚、亚哈和耶洗别。其目的是突出以色列和犹大统治时期顺从和不顺从上帝的人。大卫的统治以他的去世而结束，所罗门以暴力的方式成为国王。他向上帝请求智慧，并对此感到高兴，并导致在出埃及记 480 年后建造了圣殿。然而，尽管所罗门是有史以来最明智的国王，但他也做出了不明智的决定，包括崇拜他妻子的神和屈服于对女人的欲望。第 12-22 章描述了公元前 931 年以色列联合王国分裂为南北，罗波安征收高额税收导致叛乱。耶罗波安成为以色列王，犹大和便雅悯组成南犹大国。上帝兴起先知以利亚警告邪恶的亚哈王。列王纪下被归类为有关分裂王国事务的叙述历史和预言。这本书是匿名撰写的，有人认为是耶利米在公元前 560-538 年左右所写，其中的关键人物有以利亚、以利沙、耶洗别、耶户、约阿施、希西家、西拿基立、以赛亚、玛拿西、约西亚、约雅敬、西底家和尼布甲尼撒。其目的是展示服从上帝的人的价值与拒绝服从上帝的人的命运。上帝的先知是以色列人民唯一的希望之源。历代志上描述了他们的生活和时代。先知以利亚的继任者是以利沙，他所行的奇迹比他的前任还要多。北方王国因忽视上帝的警告而受到亚述人的惩罚。在南方王国，也有先知的威胁，但人们不听。相反，他们像他们的祖先一样硬着心肠。大卫王和所罗门是这本涵盖公元前 1000 年至公元前 960 年之间事件的书中的重要人物。它与《撒母耳记下》的一些内容相似，由先知以斯拉在流放后撰写，以鼓励那些归来的人。《历代志下》以所罗门担任以色列王（28:20）结束。这本叙述性历史书涵盖了从公元前 970 年所罗门王统治到公元前 586 年巴比伦之囚开始期间的事件，强调正义国王的祝福并揭露邪恶之人的罪恶。第 1-9 章重点讲述所罗门王，强调他的智慧、在耶路撒冷建造献给耶和华的圣殿，以及强调谦卑和悔改导致宽恕和治愈的预言（7:14）。其余章节描述了以色列分裂为两个王国，南国集中于大卫王朝的 20 位国王。本书以波斯王居鲁士宣布允许以色列的剩余部分返回耶路撒冷以履行上帝的诺言结束（36:22）。相比之下，以斯拉记是一本叙述历史和家谱的书，由以斯拉于公元前 440 年左右撰写，涵盖了直到公元前 450 年的事件。主要人物包括居鲁士、以斯拉、哈该、撒迦利亚、大流士一世、亚达薛西一世和所罗巴伯。以斯拉的目的是记录犹太人从巴比伦流放中归来以及重建耶路撒冷圣殿的故事，证明上帝信守他的诺言。本书重点介绍了犹太人在流放 70 年后返回耶路撒冷，以及随后庆祝逾越节和无酵饼节（6:19-22）。尼希米记写于公元前 430 年左右，是一部叙述历史，讲述了返回耶路撒冷和公元前 445 年重建城墙的故事。主要人物包括尼希米、以斯拉、参巴拉和多比雅。本书以尼希米作为总督返回耶路撒冷开始，他召集了一支全市建筑队，在 52 天内重建城墙。这一努力不仅加强了城市，还让残余的人民产生了一种身份和独特感。随着城墙接近完工，以色列的敌人失去了信心，认识到这项工作是在神的帮助下完成的（尼希米记 6:15-16）。本书随后转到第 8-13 章，以斯拉带领所有犹太人举行了更新仪式，重新承认安息日并公开教授律法。然而，尼希米也谈到了通婚等问题，由于担心没有向儿童教授希伯来语而谴责通婚（尼希米记 13:24）。本书以上帝在任何情况下的爱和主权为重点，呼应了以斯帖的主题，这是另一个关于犹太人被俘后留下的流放后故事。以斯帖成为波斯王后，拯救了她的人民。她被亚哈随鲁王亲自选中，可能是因为她的美貌和智慧。以斯帖的监护人末底改拒绝向高官哈曼下拜，这激怒了哈曼，导致他密谋消灭王国中的所有犹太人。末底改将计划报告给以斯帖，以斯帖随后智胜哈曼，拯救了她的人民免受他的邪恶阴谋。国王将哈曼吊在绞架上，这是他为消灭犹太人而建造的。约伯记是一部叙事历史，探讨了上帝在巨大苦难时期的主权和忠诚。约伯是忠诚的典范，他失去了对他来说很重要的一切，但仍然忠于上帝。撒旦直接攻击约伯，考验他的忠诚，但约伯在整个考验中始终保持坚强和忠诚。约伯的朋友提出了错误的建议，错误地将约伯的苦难归咎于个人的罪过，而不是上帝对他的考验和成长。上帝对约伯说话，在他从朋友那里得到错误的指导后恢复了他。上帝通过问只有全能的上帝才能回答的问题来使约伯谦卑，让约伯明白信徒并不总是知道上帝在他们生活中所做的事。最后，约伯回答上帝说：“我已经说出了我所不明白的。”然后上帝赐给约伯的祝福是他受试炼之前的两倍。《诗篇》是来自不同作者的歌曲和诗歌的集合。它跨越了 900 多年，从公元前 1440 年的摩西开始，到公元前 586 年的被掳期间结束。这本书包括赞美、哀叹、祝福和感恩，所有这些都是针对上帝的，帮助我们向他表达自己。从赞美和崇拜的极端情绪到悔改和绝望，诗篇是圣经的核心。诗篇中的主要主题是赞美、上帝的力量、宽恕、感恩和信任。这本书最初分为五卷：第一卷（第 1-41 章）、第二卷（42-72）、第三卷（73-89）、第四卷（90-106）和第五卷（107-150）。诗篇是为了帮助我们赞美上帝而写的，如诗篇 145:21 和 150:6 所示。阅读和运用上帝的话语是理解他对我们生活的旨意的关键。“你的话是我脚前的灯，是我路上的光”（诗篇 119:105）。——所罗门在箴言中写道，他为领导者提供了智慧，强调了对敬虔生活的警告和指导。由于这些教义的重要性，希西家王的人民记录了下来。在传道书中，所罗门分享了他的个人经历和发现，强调了通过自私的欲望寻求持久幸福是徒劳的。尽管上帝赋予了所罗门伟大的智慧，但他还是寻求一切，试图找到生命的意义，但最终得出的结论是，一切都是虚空和追逐风。他指出，财产最终是无用的，我们的罪恶本性倾向于物质主义。所罗门在他的著作中建议人们通过思考上帝的作为和遵守他的诫命来过上有意义的生活。这本书的结论是，每个人最终都会死，没有上帝，人的一切行为都是空虚。最终的教训是敬畏上帝并遵守他的诫命，适用于每个人。以赛亚书和雅歌：上帝对他子民的爱的写照 文章文本在这里给出 公元前 586 年巴比伦征服耶路撒冷时，以色列的命运已成定局。耶利米哀叹耶路撒冷的沦陷，并点名对其覆灭负有责任的国王，包括尼布甲尼撒和亚述王。先知反思了上帝如何惩罚这些统治者，并将对巴比伦现任国王做同样的惩罚。耶利米哀歌是一本诗歌和歌曲集，表达了对耶利米目睹他的城市被毁的深切悲痛 耶利米哀歌是先知耶利米写的悲伤和绝望的诗意表达。这本书的目的是传达上帝对他的子民不服从的不满，这种不服从导致了巨大的痛苦和苦难。耶利米通过他的著作表达了他对被迫居住在异国他乡的民族的同情和同理心。《创世记》以对创世的全面记述开始，不仅涵盖了现在的以色列国，还涵盖了末世弥赛亚、圣殿和上帝王国的未来。在第 37 章中，揭示了一个预言性的异象，上帝问死尸能否复活，答案是“主上帝，你知道的”（创世记 37:3）。全能、神圣、永恒、慈爱的宇宙创造者始终存在。这个神圣的存在被称为上帝，由三个方面组成：圣父、圣子和圣灵——统称为“三位一体”。每个组成部分都参与了世界的创造。《创世记》第 1 章中描述的事件发生在宇宙范围内，重点是地球的创造。
Ge 90 发动机手册 pdf
GE 的客户门户允许您通过单击浏览发动机车间手册、图解零件目录、服务公告等。如需更多信息，请联系您的 GE 代表或我们的航空运营中心 (AOC)，电话：1-877-432-3272（美国）或 +1-513-552-3272（国际）。GE90 发动机为双引擎波音 777 飞机提供动力，它将创纪录的推力和高可靠性与更低的噪音、排放和燃料消耗相结合，成为一款因其尺寸和创新而得到全世界认可的标志性喷气发动机。复合材料风扇叶片 商用发动机采用复合材料风扇叶片，强度提高一倍而重量仅为传统钛风扇叶片的三分之一 – 现已成为 GE 宽体发动机的标志 世界推力纪录发动机达到 127,900 磅推力，创下世界纪录（此后在认证测试中被 GE9X 发动机以 134,300 磅的推力打破） 无 FOD 核心发动机采用内开式可变排气阀门，实现无 FOD（异物碎片）核心 增材部件 发动机获得 FAA 批准可使用增材制造压缩机传感器 GE 一直在投资和改进发动机。GE 工程师已经增强了 GE90-115B 发动机的压缩机、燃烧室以及高低压涡轮部件，以减轻重量、提高燃油效率和增强耐用性。与初始发布规格相比，燃油消耗降低了 3.6% 在翼时间提高了 60% 达到世界一流水平 99.98% 的可靠率 GE 已向世界各地交付了 2,800 多台 GE90 发动机，其及其全球维护、维修和大修 (MRO) 提供商网络可以随时随地为客户提供支持。通过 GE 的 TrueChoice 发动机服务套件，GE90 运营商可以使用 MRO 选项，这些选项可以优化发动机，通过有针对性的工作范围满足所需的生命周期，优化硬件利用率并最大限度地降低拥有成本。GE90-94B 发动机的额定推力为 94,000 磅，建立在早期 GE90 发动机型号的成功经验之上，用于为波音 777-200 和 777-300 飞机提供动力。在被波音公司选中开发推力为 110,000 至 115,000 磅的发动机后推力，GE 交付了 GE90-115B 发动机，现在为远程波音 777-200LR、777-300ER 和 777 货机提供动力。低压涡轮/高压涡轮最大直径（英寸）最大功率时的总压力比 1 GE90 - 简介 GE-90 涡扇发动机（剖面图）由通用电气与法国 SNECMA、日本 IHI 和意大利 FiatAvio 联合制造，并于最近（1995 年 9 月）首次由英国航空公司为其新波音 777 机队委托，它是当今最强大的商用飞机发动机。经认证的起飞推力为 380 kN（85,000 磅），仅需两台发动机便足以满足 777 等大型飞机的需要，该飞机可搭载 375 名乘客（重量约为 230 吨）。它是 GE/NASA 节能发动机 (E3) 项目的衍生产品，也是燃油效率最高的发动机，当今最安静、最环保的发动机。除了提供最高推力外，GE90 预计还能为航空公司带来 5-6% 的燃油效率提升、更低的噪音污染和 33% 的 NOX 排放量，比当今的高涵道比发动机低。本次研讨会试图通过简要介绍发动机的特点来突出发动机的各个方面。 2 比较高推力级涡扇发动机 (> 200 kN) (根据 [2] 修改) GE-90 CF6-50C2 CF6-80C2 公司通用电气 (美国) 通用电气 (美国) 通用电气 (美国) 自 1995 年 9 月 1978 年 10 月开始使用 1985 年 10 月首次在空客 A-340 和 B-777 上飞行 KC-10 (军用) A-300/310, 747/767 描述高涵道比 TF 双轴高 BPR TF 双轴高 BPR TF 重量 (干重) --- 3960 千克 4144 千克总长度 4775 毫米 4394 毫米 4087 毫米进气口/风扇直径 3124 毫米 2195 毫米 2362 mm压力比 39.3 29.13 30.4涵道比 8.4 5.7 5.05TO推力 388.8 kN 233.5 kN 276 kN巡航推力 70 kN 50.3 kN 50.4 kNS。燃油消耗（SLS） 8.30 mg/Ns 10.51 mg/Ns 9.32 mg/N-s空气质量流量 1350 kg/s 591 kg/s 802 kg/s是否存在FADEC* 是 否 是其他信息 NOx排放量降低33%。噪音比同级别的其他TF发动机低（由于风扇尖端速度低）。LPT的TET为1144 K。燃油消耗（sfc）比其他发动机低，寿命长，可靠性高。 RB-211-524G/H Trent-882 JT-9D-7R4公司劳斯莱斯（英国）劳斯莱斯（英国）普惠（美国）自 1990 年 2 月开始使用 1994 年 8 月（认证）1969 年 2 月（首次）首次飞行于 747-400 和 767-300 波音 777 波音 747/767、A310 描述三轴轴向 TF 三轴 TF 双轴 TF 重量（干重）4479 千克 5447 千克 4029 千克总长度 3175 毫米 4369 毫米 3371 毫米进气口/风扇直径 2192 毫米 2794 毫米 2463 毫米压力比 33 33+ 22 涵道比 4.3 4.3+ 5TO 时推力 269.4 kN 366.1 kN 202.3 kN巡航时推力 52.1 kN 72.2 kN 176.3 kNS.FC 15.95 mg/Ns（巡航）15.66 mg/Ns（巡航）10.06 mg/N-s空气质量流量 728 kg/s 728+ kg/s 687 kg/sFADEC（Y/N）否是否其他信息合同中（截至 95 年 9 月）世界上功率最强大的常规空调发动机（Trent 772）*FADEC - 全自动数字发动机控制 • 降低燃油消耗。• 通过与飞机计算机交互，更好地控制发动机并减少飞行员的工作负担。• 降低飞机运营成本。低推力级涡扇发动机 (< 200 kN) ([2] 之后改进) 3 CFM56-5C2 JT-8D-17R V 2500-A1公司 CFM International (法国) & GE (美国)Pratt & Whitney (美国) Intl.航空发动机（美国） 自 1992 年底开始使用 1970 年 2 月 1988 年 7 月 首次在空客 A-340 波音 727/737 和 DC-9 空客 A-320 上飞行 描述 双轴亚音速 TF 轴流双轴 TFT 双轴亚音速 TF 重量（干重） 2492 千克（裸机）3856 千克（约） 1585 千克 2242 千克（裸机）3311 千克（带动力装置） 总长 2616 毫米 3137 毫米 3200 毫米进气口/风扇直径 1836 毫米 1080 毫米 1600 毫米 压力比 37.4 17.3 29.4 涵道比 6.6 1.00 5.42 TO 时推力 138.8 kN 72.9千牛 111.25 kN巡航推力30.78 kN18.9 kN21.6 kN SFC16.06 mg/Ns23.37 mg/Ns16.29 mg/N-s空气质量流量466 kg/s148 kg/s355 kg/sFADEC（Y/N）是否是其他信息4 GE-90涡扇发动机循环分析以下是借助计算机程序进行的简单大涵道比涡扇发动机循环分析的结果。分析理论可参见[3]。更广泛和准确的分析可参见[4]。GE90发动机的可用数据仅限于其起飞推力、涵道比（BPR）和总压比（OPR）。其余数据是暂定的，是基于其他类似的 GE 发动机（例如 CF6-80C2 和 CFM56）并考虑了适当的改进而得出的。发动机数据进气效率 = 0.980风扇多变效率 = 0.930压缩机多变效率 = 0.910涡轮多变效率 = 0.930等熵喷嘴效率 = 0.950机械效率 = 0.990燃烧压力损失（比率） = 0.050燃料燃烧效率 = 0.990热喷嘴面积 = 1.0111 m2冷喷嘴面积 = 3.5935 m2设计点（巡航）非设计点（起飞）高度（公里）10.668 0.000马赫数0.850 0.000RAMPR 1.590 1.000FPR 1.650 1.580LPCPR 1.140 1.100HPCPR 21.500 23.000OPR 40.440 39.970Pa（巴）0.239 1.014Ta（K）218.820 288.160Ca（米/秒）252.000 0.000BPR 8.100 8.400TIT（K）1380.000 1592.000ma（千克/秒）576.000 1350.000推力（kN）69.200 375.300mf（千克/秒）1.079 2.968SFC（毫克/纳秒）15.600 7.910Sp。推力（Ns/kg） 120.100 278.100 计算出的巡航推力值与装有两台 GE90 发动机的波音 777 飞机所需的推力（每台发动机约 65-70 kN）非常接近。 93759555539.pdf 5 设计点运行图（巡航）推力和 SFC 与 FPR 64 65 66 67 68 69 70 1.40 1.43 1.46 1.49 1.52 1.55 1.58 1.61 1.64 1.67 1.70 1.73 1.76 1.79 FPR 推力 ( kN) 15.50 15.75 16.00 16.25 16.50 16.75 17.00 推力 SFC 推力和 SFC 与 OPR 66 68 70 72 74 76 78 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 OPR 推力 ( kN) 15.0 15.5 16.0 16.5 17.0 17.5 18.0 推力 SFC 6 推力 & SFC vs BPR 50.0 57.5 65.0 72.5 80.0 87.5 95.0 102.5 110.0 4.0 4.4 4.8 5.2 5.6 6.0 6.4 6.8 7.2 7.6 8.0 8.4 8.8 9.2 9.6 BPR 推力 ( kN) 15.0 15.5 16.0 16.5 17.0 17.5 18.0 18.5 19.0 推力SFC 推力 & SFC vs TIT 40 50 60 70 80 90 100 1300 1350 1400 1450 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 TIT (K) 推力 ( kN) 15 16 17 18 19 20 21 推力 SFC 7 认证 ([1] 和 [2]) 里程碑 日期 事件 1992 年 11 月 首次核心测试 1993 年 3 月 第一台发动机以 377.8 kN 推力进行测试 1993 年 4 月 第一台发动机以 468.5 kN 推力进行测试 1993 年 12 月 第一个 GE90 飞行试验台在波音 747 上飞行 1994 年 11 月 GE90 认证388.8 kN 推力 1994 年 12 月 首次波音 777 飞行测试 1995 年 8 月 波音 777/GE90 飞机认证 1995 年 9 月 波音 777/GE90 投入使用 GE90 地面和飞行测试 - 随着 FAA 对 GE90 的认证，GE 航空发动机公司完成了有史以来最广泛的地面和飞行测试项目之一，这是发动机制造商开展过的项目之一。GE 于 1990 年 1 月宣布开发 GE90。1992 年 11 月，第一台全尺寸发动机核心机开始测试；随后，1993 年 3 月，第一台全尺寸发动机投入使用。unisolve_pharmacy_software_manual.pdf 自那时起，GE 及其收益共享参与者共运行了 13 台开发发动机，验证了发动机固有的设计优势。总体而言，这些发动机的运行时间超过 5,000 小时，包括在 GE 改装的波音 747 飞行试验台上飞行的 228 小时。GE90 耐力发动机完成了超过 14,000 个循环，并展示了出色的分段耐久性。七台发动机的推力超过 100,000 磅（444.5 千牛），其中一台创下了 110,000 磅（489 千牛）的推力纪录。事实上，GE90 开发发动机的推力水平已超过 100,000 磅（444.5 千牛），持续超过 65 小时。作为必需认证测试的一部分，GE90 成功完成了 2.5 磅和 8 磅（1.13 千克和 3.63 千克）的复合叶片鸟吞测试。1994 年 10 月，在炎热天气下，四台 2.5 磅的鸟被吞噬，发动机以产生 85,000 磅（377.8 千牛）推力所需的速度运转。没有推力损失，发动机在吸入后所需的 20 分钟运行时间内响应所有油门指令。所有风扇叶片都处于良好状态，并继续在其他发动机测试中运转。1994 年 11 月中旬，GE 在 FAA 的陪同下进行了风扇叶片引爆测试。释放叶片以 2,485 rpm 的风扇速度引爆，比目标速度高出 10rpm，发动机产生超过 105,000 磅（466.8kN）的海平面静态（SLS）校正推力。发动机支架系统按设计运行，测试证明了风扇叶片的遏制力。复合材料风扇叶片的坚固性得到成功展示，8 观察到的尾部叶片损坏与测试前分析相符，验证了复合材料叶片设计的固有优势。GE90 于 1993 年底首次飞行，安装在 747 飞行试验台上。在第一阶段的测试中，该发动机在 45 次飞行中累计飞行了近 228 小时。发动机表现异常出色，其性能水平超出规格，并在整个飞行包线内为飞行员提供了不受限制的油门运动。34042629589.pdf 为什么要使用全新发动机？市场要求从历史上看，飞机的重量和推力要求不断增加。lowrider 汽车展评判评分表今天，市场青睐重量更重、航程更远、内置推力增长的飞机。增长图 1 增长图 2 上述增长图显示，趋势有利于使用 GE90 驱动的大型宽体飞机。为航空公司的未来做好准备 • 为整个新型大型飞机系列提供通用发动机。• 新型宽体飞机需要比现在的发动机高 20-30% 的推力。• 历史上飞机需要 20-30% 的额外推力来增加 TOGW。现代循环设计具有内在的总体性能优势• 比今天的发动机高 10% 的 SFC。• 高推力增长与通用性。• 低噪音和排放。结合“经验教训”的成熟技术的可靠性。GE90 设计GE90 设计用于：• 推力增长。• 与 777 飞机系列的发动机通用性。• 燃油效率。• 180 分钟 ETOPS（延长双发运行）。9• 低排放。• 低噪音。• 降低运营成本。选择可显著节省燃油的循环。总计其余乘以三级• 涵道比优化。• 总压比优化。• 设计用于最低 SFC 和燃油消耗。 10. 总结 pdf 选择的设计可使航空公司获得最大利益。• 设计和演示高可靠性技术。• 以 CF6 和 CFM56 可靠性为基础。• ETOPS 批准。• 运营商制定的维护程序。• 低噪音、低排放设计。• 最低运营成本设计。发动机尺寸符合未来飞机的要求。• 初始认证推力为 84,700 磅（376.5 kN）- 1995 年 2 月• 首次增长认证推力为 92,000 磅（408.9 kN）- 1996 年 5 月。• 可能增长到 120,000 磅（533.4 kN）。高推力和测试经验总结• > 422.3 kN 下超过 145 小时• > 435.6 kN 下超过 95 小时• > 440.0 kN 下超过 75 小时• > 444.5 kN 下超过 65 小时• > 444.5 kN 下在 900-105/1A 上连续运行 20 小时注：海平面静态（SLS）校正推力水平八台 GE90 发动机已在 445 kN 的 SLS 推力下或以上运行。进行了各种测试• 风扇测绘。• 助推器应力调查。• 超速认证（490.3 kN）。• 三重红线段测试“彩排”。• 1.13 公斤鸟牌认证/叶片伸出认证。 10 发动机及其部件 ([2]) GE-90 涡扇发动机（横截面图）以下是发动机的主要部件 - 1. 复合风扇2. 低压压缩机 (LPC)/增压器3. 高压压缩机 (HPC)4. bugavufawenesa.pdf 双圆顶燃烧室5. 高压涡轮 (HPT)6. 低压涡轮 (LPT) 11 复合风扇 GE90 风扇设计 风扇图 • 22 个复合宽弦叶片和平台。• 大风扇直径可实现更高的空气质量流量。• 风扇齿轮传动 - 降低风扇尖端速度，从而产生更少的噪音。• 低尖端速度和压力比，实现安静高效的运行。• 轻质三网盘，便于检查并减轻重量。• 混合（圆锥形/椭圆形）旋转器，减少核心碎片摄入。• 风扇压力比 (FPR) 约为 1.60-1.65（暂定）。 GE90 风扇叶片 风扇叶片 • 宽弦复合风扇 – 性能高、重量轻。• 耐环境性 – GE90 风扇材料系统表现出与当前飞机复合材料相同的耐环境性。12 • GE90 风扇复合材料系统与目前服役的风扇复合材料系统类似。 • 完全暴露在航空液体中的层压样品通常可保持 95% 的基本性能。 • 实际叶片完全受聚氨酯涂层保护。• 不暴露于紫外线辐射。 复合材料风扇开发历史• GE90 复合材料叶片受益于 25 年的开发。• 材料、制造和计算方面的进步提供了必要的技术。 los baker van a peru book pdf 13 压缩机 压缩机图 第一级 HPC 叶片 •结构类似于成功的 CFM56。•紧凑的发动机结构。•坚固的低纵横比翼型。•减少零件数量。•降低运营成本。•短 LPC/助推器 - 3 个阶段。•LPC 压力比（LPCPR）约为 1.10-1.14（暂定）。•低 LPT 入口温度以增加推力。•10 级 HPC，压力比为 23:1（HPCPR）。•NASA 节能发动机（E3）的扩大规模在测试单元和飞行测试中都展示了性能和可操作性。 燃烧室 •来自成功的先进军事计划的双圆顶环形燃烧室。 • 降低 NOX 排放水平（低至 10 ppm）。• 降低未燃烧的碳氢化合物、一氧化碳和烟雾水平。• 提高可操作性。• 长寿命衬套结构。• 针对功率设置进行调节的圆顶气动热调节。• 高度重新点火能力 30,000 英尺（9.144 公里），留有余地。14 涡轮机涡轮图 HP 涡轮叶片 - 分别为 1 级和 2 级。 • 高压涡轮机采用了成熟的设计技术。• 6 级 LPT 和 2 级 HPT。• 类似于 CFM56 的刚性、简单支撑转子系统，可实现动态稳定性。• 仿照成功的 CF6-80 设计设计的无螺栓组装翼型和罩壳冷却回路。• 从成熟的涡轮机经验中引入薄膜冷却技术。• 多孔涡轮冷却技术 - 冷却效果更佳。• 成功的 CF6-80 设计和被动间隙控制系统特点。• 带有激光钻孔冷却孔图案的第 1 级 HPT 叶片铸件（材料 N5）。• 带有激光钻孔冷却孔图案的第 2 级 HPT 叶片（材料 N5）。• 基于 CFM56 和 CF6-80 设计的模块化喷嘴组件。 15 其他特点 ([2]) GE90 和环境 减少排放和烟雾 • 双圆顶燃烧室。• 降低噪音。• 低风扇压力比和大纵横比低压涡轮。• 总体上降低任务总燃料消耗 = 降低任务总污染物。• 提高推力与核心流量比。 GE90 燃烧室在降低排放水平的同时提高了可操作性 • 双环形燃烧室。• 优化了飞行员圆顶以提高可操作性 - 优化了主圆顶以提高功率。• 减少排放 基于 15 年的 NASA 和先进军用发动机开发经验。• 全面的 GE90 测试。• 出口温度曲线符合设计意图。• 验证了排放水平。 可运输性• 针对标准发动机运输方法设计。GE90推进器• 比今天的高涵道比涡扇发动机更小 GE90模块化设计• 只允许更换推进器• 推进器/喷嘴与风扇定子模块分离• 风扇定子模块留在主基座或飞机上• 拆卸和更换时间估计少于6小时 16 GE90的未来 ([2]) 推力增长GE90组件的尺寸适合增长。如果市场需要，通过进一步投资，GE90可以产生110,000磅（511千牛）的推力。通用电气打算通过以下方式实现推力增量 - • 376.5千牛风扇认证发动机。B777“B”市场。 • 409 kN 风扇改进的 LPT 材料。增强的 HPT 冷却和第一级叶片 TBC。B777“B”市场。B777 拉伸。 • 422.3 - 435.6 kN 风扇改进的涡轮机械。 • 466.8 kN 风扇带有降级核心的更高 P/P 风扇。 • 511.2 + kN TF带有降级核心的更高速度和 P/P 风扇。 17 结论可以看出，GE90 确实是 90 年代最强大、最高效的商用运输发动机。 85086163020.pdf 它还具有足够的推力增长空间，以满足未来的需求。虽然缺乏有关该发动机的确切技术信息（例如其重量、压力比、TIT、巡航推力、sfc 等），导致本报告中的数据具有不确定性，但与其他发动机的比较清楚地表明，它在推力和燃油效率方面是独一无二的。18 参考文献 1.
Ge 90 发动机手册 pdf
GE 的客户门户允许您通过单击浏览发动机车间手册、图解零件目录、服务公告等。如需更多信息，请联系您的 GE 代表或我们的航空运营中心 (AOC)，电话：1-877-432-3272（美国）或 +1-513-552-3272（国际）。 GE90 发动机为双引擎波音 777 飞机提供动力，它将创纪录的推力和高可靠性与更低的噪音、排放和燃料消耗相结合，成为一款因其尺寸和创新而受到全世界认可的标志性喷气发动机。复合材料风扇叶片 商用发动机采用复合材料风扇叶片，强度提高一倍，重量仅为传统钛风扇叶片的三分之一 - 现已成为 GE 宽体发动机的标志 世界纪录推力发动机达到 127,900 磅推力，创下世界纪录（此后在认证测试中被 GE9X 发动机以 134,300 磅的推力打破） 无 FOD 核心发动机采用内开式可变排气阀门，实现无 FOD（异物碎片）核心 增材制造部件 发动机获得 FAA 批准，可使用增材制造压缩机传感器 GE 继续投资和改进发动机。GE 工程师改进了 GE90-115B 发动机的压缩机、燃烧室以及高低压涡轮部件，以减轻重量、提高燃油效率和增强耐用性。与初始发射规格相比，燃油消耗减少了 3.6% 在翼时间缩短了 60% 世界一流的 99.98% 的可靠率 GE 已向世界各地交付了 2,800 多台 GE90 发动机，其全球维护、维修和大修 (MRO) 提供商网络可随时随地为客户提供支持。通过 GE 的 TrueChoice 发动机服务套件，GE90 运营商可以使用 MRO 选项，这些选项可以优化发动机以满足具有目标工作范围的预期生命周期，从而优化硬件利用率并最大限度地降低拥有成本。额定推力为 94,000 磅GE90-94B 发动机以早期 GE90 发动机型号的成功经验为基础，为波音 777-200 和 777-300 飞机提供动力。在被波音公司选中开发推力为 110,000 至 115,000 磅的发动机后。GE 交付了 GE90-115B 发动机，该发动机目前为远程波音 777-200LR、777-300ER 和 777 货机提供动力。低压涡轮/高压涡轮最大直径（英寸）最大功率时的总压力比 1 GE90 - 简介 GE-90 涡扇发动机（剖面图）由通用电气与法国 SNECMA、日本 IHI 和意大利 FiatAvio 联合制造，并于最近（1995 年 9 月）首次由英国航空公司为其新波音 777 机队委托，它是当今最强大的商用飞机发动机。经认证，起飞推力为 380 kN（85,000 磅）。，对于像 777 这样可搭载 375 名乘客（重量约 230 吨）的大型飞机，仅需两台发动机即可。作为 GE/NASA 节能发动机 (E3) 计划的衍生产品，它也是当今最省油、最安静、最环保的发动机。除了提供最大的推力外，GE90 预计还能为航空公司带来 5-6% 的燃油效率改进、更低的噪音污染和比当今高涵道比发动机低 33% 的氮氧化物排放量。本次研讨会试图通过简要介绍发动机的功能来突出介绍发动机的各个方面。2 对比高推力级涡扇发动机 (> 200 kN) (修改自 [2]) GE-90 CF6-50C2 CF6-80C2公司通用电气 (美国)通用电气 (美国)通用电气 (美国)自 1995 年 9 月 1978 年 10 月 1985 年 10 月开始使用在空客 A-340 和 B-777 KC-10 (军用) A-300/310, 747/767 上首次飞行描述高涵道比 TF 双轴高 BPR TF 双轴高 BPR TF 重量 (干重) --- 3960 千克 4144 千克总长度 4775 毫米 4394 毫米 4087 毫米进气口/风扇直径 3124 毫米 2195 mm 2362 mm压力比 39.3 29.13 30.4涵道比 8.4 5.7 5.05TO时推力 388.8 kN 233.5 kN 276 kN巡航时推力 70 kN 50.3 kN 50.4 kNS.F.C.(SLS) 8.30 mg/N-s 10.51 mg/N-s 9.32 mg/N-s空气质量流量 1350 kg/s 591 kg/s 802 kg/sFADEC的存在* 是 否 是其他信息 NOx排放量降低33%。噪音低于同级其他 TF（由于风扇叶尖速度低）LPT 的 TET 为 1144 K。燃油消耗（s.f.c.）低于其他发动机，寿命长，可靠性高。RB-211-524G/H Trent-882 JT-9D-7R4公司劳斯莱斯（英国）劳斯莱斯（英国）普惠（美国）自 1990 年 2 月开始使用 1994 年 8 月（认证）1969 年 2 月（首次）首次飞行于 747-400 和 767-300 波音 777 波音 747/767、A310描述三轴轴向 TF 三轴 TF 双轴 TF 重量（干重）4479 千克 5447 千克 4029 千克总长度 3175 毫米 4369 毫米 3371 毫米进气口/风扇直径 2192 毫米 2794 毫米 2463 毫米压力比 33 33+ 22 涵道比 4.3 4.3+ 5 TO 推力 269.4 kN 366.1 kN 202.3 kN 巡航推力 52.1 kN 72.2 kN 176.3 kNS.F.C.15.95 mg/N-s（巡航） 15.66 mg/N-s（巡航） 10.06 mg/N-s 空气质量流量 728 kg/s 728+ kg/s 687 kg/s FADEC（Y/N） 否 是 否其他信息 合同中（截至 1995 年 9 月）世界上功率最强大的传统空调发动机（Trent 772） *FADEC - 全自动数字发动机控制 • 降低燃油消耗。• 通过与飞机计算机交互，更好地控制发动机并减少飞行员的工作量。• 降低飞机运营成本。分析理论可参见 [3]。低推力级涡扇发动机 (< 200 kN)（根据 [2] 修改）3 CFM56-5C2 JT-8D-17R V 2500-A1公司 CFM International (法国) & GE (美国)Pratt & Whitney (美国) Intl.航空发动机（美国） 自 1992 年底 1970 年 2 月 1988 年 7 月开始使用 首次飞行于空客 A-340 波音 727/737 和 DC-9 空客 A-320 描述 双轴亚音速 TF 轴流双轴 TFT 双轴亚音速 TF 重量（干重） 2492 千克（裸机）3856 千克（约）1585 千克 2242 千克（裸机）3311 千克（带动力装置） 总长度 2616 毫米 3137 毫米 3200 毫米进气口/风扇直径 1836 毫米 1080 毫米 1600 毫米压力比 37.4 17.3 29.4涵道比 6.6 1.00 5.42TO时推力 138.8 kN 72.9 kN 111.25 kN巡航时推力 30.78 kN 18.9 kN 21.6 kN S.F.C.16.06 mg/N-s 23.37 mg/N-s 16.29 mg/N-s空气质量流量 466 kg/s 148 kg/s 355 kg/sFADEC（Y/N） 是 否 是其他信息 4 GE-90涡扇发动机循环分析 以下是借助计算机程序进行的简单高涵道比涡扇发动机循环分析的结果。可以从[4]中获得更广泛和准确的分析。GE90 发动机的可用数据仅限于其起飞推力、涵道比 (BPR) 和总压比 (OPR)。其余数据是暂定的，是基于其他类似的 GE 发动机（如 CF6-80C2 和 CFM56）并考虑了适当的改进而假设的。发动机数据进气效率 = 0.980风扇多变效率 = 0.930压缩机多变效率 = 0.910涡轮多变效率 = 0.930等熵喷嘴效率 = 0.950机械效率 = 0.990燃烧压力损失（比率） = 0.050燃料燃烧效率 = 0.990热喷嘴面积 = 1.0111 m2冷喷嘴面积 = 3.5935 m2设计点（巡航）非设计点（起飞）高度（km）10.668 0.000马赫数0.850 0.000RAMPR 1.590 1.000FPR 1.650 1.580LPCPR 1.140 1.100HPCPR 21.500 23.000OPR 40.440 39.970Pa（巴）0.239 1.014Ta（K）218.820 288.160Ca（米/秒）252.000 0.000BPR 8.100 8.400TIT（K）1380.000 1592.000ma（千克/秒）576.000 1350.000推力（kN）69.200 375.300m f（千克/秒）1.079 2.968SFC（毫克/氮-秒）15.600 7.910Sp。推力 (N-s/kg) 120.100 278.100 计算得出的巡航推力值与配备两台 GE90 发动机的波音 777 飞机所需的推力非常接近，即每台发动机约 65-70 kN。GE 于 1990 年 1 月宣布开发 GE90。总体而言，这些发动机的运行时间超过 5,000 小时，包括在 GE 改装的波音 747 飞行试验台上的 228 小时飞行时间。GE90 耐力发动机完成了超过 14,000 个循环，并表现出出色的分段耐久性。(489 kN) 的推力。93759555539.pdf 5 设计点运行图（巡航）推力和 SFC 与 FPR 的关系 64 65 66 67 68 69 70 1.40 1.43 1.46 1.49 1.52 1.55 1.58 1.61 1.64 1.67 1.70 1.73 1.76 1.79 FPR 推力 ( kN) 15.50 15.75 16.00 16.25 16.50 16.75 17.00 推力 SFC 推力和 SFC 与 OPR 的关系 66 68 70 72 74 76 78 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 OPR 推力 ( kN) 15.0 15.5 16.0 16.5 17.0 17.5 18.0 推力 SFC 6 推力 & SFC vs BPR 50.0 57.5 65.0 72.5 80.0 87.5 95.0 102.5 110.0 4.0 4.4 4.8 5.2 5.6 6.0 6.4 6.8 7.2 7.6 8.0 8.4 8.8 9.2 9.6 BPR 推力 ( kN) 15.0 15.5 16.0 16.5 17.0 17.5 18.0 18.5 19.0推力 SFC 推力和 SFC 与 TIT 40 50 60 70 80 90 100 1300 1350 1400 1450 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 TIT (K) 推力 ( kN) 15 16 17 18 19 20 21 推力 SFC 7 认证 ([1] 和 [2]) 里程碑 日期 事件 1992 年 11 月 首次核心测试 1993 年 3 月 第一台发动机以 377.8 kN 推力进行测试 1993 年 4 月 第一台发动机以 468.5 kN 推力进行测试 1993 年 12 月 第一个 GE90 飞行试验台在波音 747 上飞行 1994 年 11 月 GE90 认证388.8 kN 推力 1994 年 12 月 首次波音 777 飞行测试 1995 年 8 月 波音 777/GE90 飞机认证 1995 年 9 月 波音 777/GE90 投入使用 GE90 地面和飞行测试 - 随着 GE90 获得 FAA 认证，GE 航空发动机公司完成了有史以来由发动机制造商进行的最广泛的地面和飞行测试项目之一。1992 年 11 月，第一台全尺寸发动机核心机开始测试；随后，1993 年 3 月，第一台完整的发动机问世。unisolve_pharmacy_software_manual.pdf 从那时起，GE 及其收益分享参与者共运行了 13 台开发发动机，这些发动机验证了发动机固有的设计优势。七台发动机的推力超过 100,000 磅。(444.5 kN)，其中一台发动机的推力达到创纪录的 110,000 磅。事实上，GE90 开发发动机的推力水平已超过 100,000 磅。(444.5 kN)，持续超过 65 小时。作为所需认证测试的一部分，GE90 成功完成了 2.5 磅和 8 磅。(1.13 和 3.63 千克) 的发动机复合叶片鸟类吞食测试。1994 年 10 月，四只 2.5 磅的鸟被吸入，发动机以产生 85,000 磅(377.8 kN) 推力所需的速度运行，在炎热的天气下起飞。没有推力损失，发动机在吸入后所需的 20 分钟运行期间响应所有油门命令。所有风扇叶片都处于良好状态，并继续在其他发动机测试中运行。1994 年 11 月中旬，GE 在 FAA 的陪同下进行了风扇叶片脱落测试。34042629589.pdf 为什么要使用全新发动机？释放叶片在风扇转速为 2,485 rpm 时引爆，比目标高出 10rpm，发动机产生超过 105,000 lb。(466.8kN) 的海平面静态 (SLS) 校正推力。发动机支架系统按设计运行，测试展示了风扇叶片的遏制力。复合材料风扇叶片的坚固性得到成功展示，8 观察到的尾部叶片损坏与测试前分析相符，验证了复合材料叶片设计的固有优势。GE90 于 1993 年底首次飞行，安装在 747 飞行试验台上。在整个测试的第一阶段，发动机在 45 次飞行中累计运行近 228 小时。发动机性能异常出色，性能水平超出规格，并在整个飞行包线内为飞行员提供不受限制的油门运动。市场需求 从历史上看，飞机的重量和推力要求一直在增长。低底盘汽车展评判评分表 如今，市场青睐重量更重、航程更长且内置推力增长的飞机。增长图 1 增长图 2 上述增长图显示，趋势有利于采用 GE90 动力的大型宽体飞机。为航空公司的未来做好准备 • 适用于整个新型大型飞机系列的通用发动机。• 新型宽体飞机所需的推力比当今的发动机高 20-30%。• 飞机历史上需要 20-30% 的额外推力来增加 TOGW。现代循环设计具有内置的总体性能优势 • 比当今的发动机高 10% 的 SFC。• 具有通用性的高推力增长。• 低噪音和排放。结合“经验教训”的成熟技术的可靠性。GE90 设计 GE90 的设计目的在于： • 推力增长。• 777 飞机系列的发动机通用性。• 燃油效率。• 180 分钟 ETOPS（延长双发运行）。9 • 低排放。• 低噪音。• 降低运营成本。选择循环以节省大量燃料。其余的乘法和除法依次为 • 优化了旁通比。• 优化了总压比。• 为最低 SFC 和燃油消耗而设计。10.sinıfya coru bankası pdf 选择的设计可最大限度地提高航空公司的利益。• 设计和演示高可靠性技术。• 以 CF6 和 CFM56 可靠性为基础。• ETOPS 批准。• 运营商开发的维护程序。• 低噪音和低排放设计。• 最低运营成本设计。发动机尺寸符合未来飞机的要求。• 初始认证为 84,700 磅。(533.4 kN)。复合材料风扇 2。(376.5 kN) 推力 - 1995 年 2 月• 首次增长认证为 92,000 磅。(408.9 kN) 推力 - 1996 年 5 月。• 可能增长到 120,000 磅。高推力和测试经验总结• > 422.3 kN 下运行超过 145 小时• > 435.6 kN 下运行超过 95 小时• > 440.0 kN 下运行超过 75 小时• > 444.5 kN 下运行超过 65 小时• > 444.5 kN 下在 900-105/1A 上连续运行 20 小时 注：海平面静态 (SLS) 校正推力水平 八台 GE90 发动机已在 445 kN 或以上的 SLS 推力下运行。进行了各种测试• 风扇测绘。• 助推器应力调查。• 超速认证 (490.3 kN)。• 三重红线块测试的“彩排”。• 1.13 kg 伯德认证/叶片脱落认证。10 发动机及其部件 ([2]) GE-90 涡扇发动机（横截面图）以下是发动机的主要部件 - 1.低压压缩机 (LPC)/助推器3.高压压缩机 (HPC)4. bugavufawenesa.pdf 双圆顶燃烧室5.高压涡轮机 (HPT)6.低压涡轮 (LPT) 11 复合材料风扇 GE90 风扇设计 风扇图 • 22 复合材料宽弦叶片和平台。• 大风扇直径，可实现更高的空气流量。• 风扇齿轮传动 - 降低风扇叶尖速度，从而产生更少的噪音。• 低叶尖速度和压力比，实现安静高效的运行。• 轻质三网盘，便于检查，重量更轻。• 混合（锥形/椭圆形）旋转器，减少核心碎片的摄入。• 风扇压力比 (FPR) 约为 1.60-1.65（暂定）。GE90 风扇叶片 风扇叶片 • 宽弦复合材料风扇 - 高性能、低重量。• 环境阻力 - GE90 风扇材料系统表现出与当前飞机复合材料相同的环境阻力。12 • GE90 风扇复合材料系统与目前在用的风扇复合材料系统类似。• 完全暴露在航空液体中的层压样品通常可保持 95% 的基本性能。• 实际叶片完全受聚氨酯涂层保护。• 不暴露于紫外线辐射。复合材料风扇开发历史• GE90 复合材料叶片受益于 25 年的开发。• 材料、制造和计算方面的进步提供了必要的技术。燃烧室 • 成功的先进军用项目的双圆顶环形燃烧室。• 降低 NOX 排放水平（低至 10 ppm。）。• 降低未燃烧的碳氢化合物、一氧化碳和烟雾水平。• 提高可操作性。• 长寿命衬套结构。• 圆顶气动热调节功率设置。• 高度重新点火能力 30,000 英尺（9.144 公里），有裕度。14 涡轮机涡轮图 HP 涡轮叶片 - 分别为第 1 级和第 2 级。los baker van a peru book pdf 13 压缩机 压缩机图 第一级 HPC 叶片 •结构类似于成功的 CFM56。•紧凑的发动机结构。•坚固的低纵横比翼型。•减少零件数量。•降低运营成本。•短 LPC/助推器 - 3 个阶段。•LPC 压力比（LPCPR）约为 1.10-1.14（暂定）。•低 LPT 入口温度以增加推力。•10 级 HPC，压力比为 23:1（HPCPR）。•NASA 节能发动机（E3）的放大在测试单元和飞行测试中展示了性能和可操作性。• 高压涡轮机采用了成熟的设计技术。• 6 级 LPT 和 2 级 HPT。• 刚性、简单支撑的转子系统（如 CFM56）可实现动态稳定性。• 仿照成功的 CF6-80 设计而构建的无螺栓组装翼型和罩壳冷却回路。• 从成熟的涡轮机经验中引入薄膜冷却技术。• 多孔涡轮冷却技术 - 冷却效果更佳。• 成功的 CF6-80 设计和被动间隙控制系统功能。• 具有激光钻孔冷却孔图案的第 1 级 HPT 叶片铸件（材料 N5）。• 具有激光钻孔冷却孔图案的第 2 级 HPT 叶片（材料 N5）。• 基于 CFM56 和 CF6-80 设计的模块化喷嘴组件。15 其他特点 ([2]) GE90 与环境 减少排放和烟雾 • 双圆顶燃烧室。• 降低噪音。• 低风扇压力比和大纵横比低压涡轮。• 总体降低任务总燃料消耗 = 降低任务总污染物。• 推力与核心流量比更高。GE90 燃烧室提供更好的可操作性，同时降低排放水平 • 双环形燃烧室。• 飞行员圆顶针对可操作性进行了优化 - 主圆顶针对高功率进行了优化。• 减少排放 基于 15 年的 NASA 和先进军用发动机开发。• 全面的 GE90 测试。• 出口温度曲线符合设计意图。• 已验证排放水平。可运输性• 专为标准发动机运输方法而设计。GE90推进器• 比当今的高涵道比涡扇发动机更小 GE90模块化设计• 仅允许更换推进器• 将推进器/喷嘴与风扇定子模块分开• 风扇定子模块保留在主基座或飞机上• 拆卸和更换时间估计少于6小时 16 GE90的未来 ([2]) 推力增长GE90组件的尺寸适合增长。如果市场需要，110,000磅。通过进一步投资，GE90可以产生110,000磅（511千牛）的推力。通用电气打算通过以下方式实现推力增量 - • 376.5千牛风扇认证发动机。B777“B”市场。• 422.3 - 435.6 kN 风扇改进的涡轮机械。18 参考文献 1.• 409 kN 风扇改进的 LPT 材料。增强的 HPT 冷却和第一级叶片 TBC。B777“B”市场。B777 拉伸。• 466.8 kN 风扇带有分离式核心的更高 P/P 风扇。• 511.2 + kN TF带有分离式核心的更高速度和 P/P 风扇。17 结论可以看出，GE90 确实是 90 年代最强大、最高效的商用运输发动机。85086163020.pdf 它还具有足够的推力增长空间，以满足未来的需求。虽然无法获得有关该发动机的确切技术信息，例如其重量、压力比、TIT、巡航推力、sf.c 等。导致本报告中的数据具有不确定性，但与其他发动机的比较清楚地表明，在推力和燃油效率方面，该发动机是独一无二的。