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Omnibus驾驶员因致命事故而被控
皇家圣克里斯托弗（Royal St. Christopher）和尼维斯警察部队（RSCNPF）已针对圣基茨（St. Kitts）的纽顿（Newton）地面的杰米·赫伯特（Jamie Herbert）提出了六项指控，与2024年12月11日在布里姆斯通山附近发生的悲惨交通事故有关。2025年1月17日提起的指控包括五项因危险驾驶而死亡的罪名，以及一项因肆意驾驶而造成伤害的罪名。致命事件使全国哀悼，涉及一名综合事件，载有五名乘客和两名乘员的吉普车。根据官方的说法，坠机事故发生在岛上的主要道路上的7:15 am至7:45之间。紧急响应者，包括圣基茨 - 尼维斯消防和救援服务和紧急医疗服务，被派往现场。综合司机赫伯特因轻伤而受到治疗，并于12月份被警方释放。桑迪角（Sandy Point）的乘客贝琳达·保罗（Belinda Paul）在现场去世，而桑迪角（Sandy Point）的罗齐纳·赫伯特（Rozina Herbert）在医院的伤病中成功受伤。其他三名乘客因与此事件有关的伤害接受治疗。吉普车司机的旧路戴维斯（Dijorn Davis）在急诊手术后屈服于受伤，而圣保罗（St. Paul）已故的乘客伊恩·朱尔斯（Ian Jules）在现场去世。证人帐户和警察国家 -
事故与健康 - 降低扣除功能
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2003 年 9 月 24 日事故最终报告
图表清单 图 1. 跑道上的轮胎痕迹 12 图 2. 飞机被机场边界围栏阻挡 13 图 3. 被围栏阻挡的飞机的特写视图 13 图 4. 前轮转向系统 – 组件位置 15 图 5. 前轮转向系统 – 框图 16 图 6. 转向手柄命令 17 图 7. NLG 接近开关 18 图 8. 液压示意图 20 图 9. EHSV 横截面 20 图 10. 过滤器孔横截面 21 图 11. 前轮转向系统 – 电动操作。 24 图 12. 线束连接 27 图 13. 位于前起落架上的反馈装置 29 图 14. 反馈装置的横截面 29 图 15. 液压歧管组件 31 图 16. NW 转向液压歧管 SN 0096 31 图 17. 显示污染位置的液压示意图 32 图 18. 过滤器孔横截面 33 图 19. C1 孔口塞 33 图 20. C1 过滤器密封 34 图 21. 电气继电器示意图 34
16 事故/事件报告和调查 - GOV.UK
不安全条件 从根本上与工作环境的质量相关，可以定义为“可能导致或促成事故/事件或职业病/疾病的任何条件”。注意：本 JSP 375 章节中使用的定义已通过利益相关者协商进行了审查和同意，并且是唯一公认的国防安全定义。国防安全政策归国防安全主任 (DS) 所有，未经 DS 主任明确授权，不得更改或修改本章中的定义。必须和应该 本章中提到的“必须”表示该行为是强制性要求。本章中提到的“应该”表示该行为不是强制性要求，但被认为是遵守政策的良好做法。范围
航空事故和事故征候调查手册 - SKYbrary
第 1 章 简介 1.1 调查过程 事故调查是一个系统的过程，在此过程中，对不良事件的所有可能原因进行评估和消除，直到确定与该调查相关的其余原因。此外，在调查过程中，如果发现不属于此次事故的其他缺陷，调查组应记录这些缺陷并将这些信息提供给相关部门，即使这些信息可能不会成为官方调查报告的一部分。虽然许多事故看起来与其他事故相似，但这可能会产生误导。因此，调查人员必须保持开放的心态，以免只关注一个方面而忽略另一个方面。由于事故很少发生，调查人员必须抓住一切机会接受航空公司、军方、飞机制造商和其他事故调查人员的培训，以保持最新状态并获得最佳调查方法。许多大型航空公司和飞机制造商已经建立了事故调查资源，应咨询这些资源以支持定期培训。航空公司和机场会定期进行应急演习，这也为事故调查人员提供了利用这些情景进行培训的机会。如果发生实际事故或严重事件，这些关系将有助于调查人员有效地确定原因。事故调查包括三个阶段（见图 1.1）：a) 数据收集，b) 数据分析，c) 调查结果呈现。
调查报告 - 2015 年 10 月 4 日事故 - BEA
运输法典第 L.1621-2 条（经第 L.1862-2 条修改以适用于新喀里多尼亚）规定，所有民航事故或严重事故征候均须接受安全调查，调查须符合欧洲议会和理事会 2010 年 10 月 20 日关于调查和预防民航事故和事故征候的第 996/2010 号条例 (EU) 第 11、12 和 13 条的规定，并符合法国本土的适用规定。
空难调查中的人为因素 - 核心
VIII- 1 简介 ................................................................................................................ 195 VIII- 2 讨论和建议 ................................................................................................ 196 VIII- 3 研究结果总结 ................................................................................................ 208 VIII- 4 研究局限性 ...................................................................................................... 211 VIII- 5 进一步研究 ............................................................................................................. 213
美国空军飞机事故……
飞机事故调查执行摘要 T-38C，T/N 64-3213 德克萨斯州劳克林空军基地 2017 年 11 月 20 日 2017 年 11 月 20 日，当地时间 15:46:28，一架 T-38C，尾号 64-3213，在德克萨斯州 (TX) 劳克林空军基地 (AFB) 西北约 12 英里处坠毁，飞机彻底损毁，坐在后座的事故再认证飞行员 (MRP) 受重伤。事故机组 (MC) 包括坐在前座的事故教练飞行员 (MIP)，他正在监督正在执行再认证任务的 MRP。MIP 成功弹射，受轻伤。MRP 没有弹射，在撞击地面时受了致命伤。MIP、MRP 和事故飞机 (MA) 被分配到德克萨斯州劳克林空军基地第 47 飞行训练联队第 87 飞行训练中队。在事故出击 (MS) 期间，事故飞机 (MA) 在报告飞机故障后返回基地时坠毁。被毁坏的飞机价值约为 1100 万美元。MRP 是一架 T-38 教练飞行员，在从非飞行海外部署返回后接受重新认证培训。在一次本地训练出击期间，MA 的左发动机机身变速箱出现故障，导致左交流发电机和左液压泵损坏。MC 完成了所需检查单，并协调立即降落在劳克林空军基地。四分钟后，在进行最后进近机动时，MC 检测到其他电气系统出现故障，同时右发动机液压泵和右机身变速箱也出现故障。由于两个变速箱及其相关液压泵均出现故障，MA 遭受了完全的液压故障，MC 无法控制，因此弹射是唯一合适的选择。MC 传达了弹射的意图，但由于担心下方人口稠密，推迟了弹射。事故调查委员会主席根据大量证据确定，事故原因是双机身变速箱故障。导致这些变速箱故障的一个重要因素是缺乏针对 MA 类似重复故障的维护指导。委员会主席还根据大量证据发现，MRP 遭受致命伤害的原因是 MC 未能完成起飞前检查清单项目，该项目要求正确设置弹射座椅系统。根据 10 U.S.C.最后，委员会主席根据大量证据发现，导致事故的主要因素是任务优先级错误、检查表干扰、仪器和感官反馈系统以及延迟弹射决定。§ 2254(d) 事故调查员在事故调查报告中对事故原因或促成事故的因素的意见（如果有）不得被视为因事故引起的任何民事或刑事诉讼的证据，此类信息也不应被视为美国或这些结论或声明中提及的任何人承认其责任。