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PrimeShip-HULL（规则）/NK 规则 - ClassNK
该软件提供的信息和报告功能对于证明船舶设计符合《钢质船舶检验和建造规则》第 C 部分至关重要。它允许用户执行横截面计算、船体梁强度评估、局部强度评估、屈曲强度评估等。基于用户输入的布置和横截面总尺寸，如下图右侧所示。
捷克共和国的航空航天工业
当前产品系列 Zlín 143 基础教练机和 Zlín 242 是全金属类同类飞机中全球最优秀的飞机之一，其飞行特性使其成为一架获奖的特技飞机。乍一看，Zlín 品牌传统上的理念显而易见：简洁中蕴含力量，安全至上。主梁（飞机最关键的受力部件）由一个简单的管道系统组成，管道内充满惰性气体，指示器连接到仪表板，通过它可以持续监测受力最大的部件。每次压力偏差都意味着梁上出现裂缝，因此飞行员会收到潜在危险的警告。另一项预防性安全功能是用于监测飞机结构应力的系统。操作员需要将系统数据发送给生产商进行评估，这可能会导致生产商停飞飞机。该系统于 1999 年获得认证，自 2000 年以来，它已安装在所有制造的飞机上。得益于此设备，使用寿命可以大大延长，例如，加拿大飞行学校已服役 13 年的九架 Z-143 飞机（参见参考资料）。另一个安全功能是大变形区。
背景文件 - ClassNK
1.3.2.e 航海作业（S+D 条件）的允许剪切应力从总尺寸（UR S11）的 110/k N/mm 2 增加到 120/k N/mm 2，以反映净厚度方法。港口/油舱试验作业的验收标准是航海条件的 87.5%。允许弯曲应力的相应比率为 75%。差异的原因在于两种响应的动态和静态分量之间的比率不同。波浪弯矩通常是静态弯矩的 1.5-2 倍，而剪切的情况则相反，设计静态剪切力约为波浪剪切的 2 倍。港口的 87.5% 是这样设定的，通过添加一半动态分量（即船体梁波浪剪切力）可达到 100%。
《钢质船舶检验与建造规范》C部分变化及全面修订概述
表1 日本海事协会结构强度规范主要修订内容 时间 修订内容 1921 颁布《钢质船舶检验建造规范》第一版。 1949 日本海事协会（二战后由帝国海事协会更名）首次颁布《钢质船舶检验建造规范》。 1959 引入考虑砰击载荷的要求。 1961 引入基于理论公式的船壳板要求。 1963 引入桁架腹板的屈曲强度要求。 1972 引入基于长期预测的纵向弯矩。 1973 增设第31章“散货船”。（引入等效板格结构评估） 1974 将结构要求重新组织到《钢质船舶检验建造规范》C部分。引入基于直接强度计算的强度评估方法。 1980 使用基于长期预测的波浪压力进行大量修订。 1983 创建新的第 32 章“集装箱船”。 1987 部分纳入 UR S11（总纵强度）。 1989 引入组合载荷下的屈曲要求。 1993 创建新的第 29A 章“双壳油船”。 （引入纵向加强筋的疲劳强度要求） 1999 引入散货船安全相关要求。 （引入进水等情况下的强度要求） 2001 发布《油船结构指南》。 （引入净尺寸评估、等效设计波法、梁疲劳强度评估、极限船体梁强度评估） 2006 创建新的 CSR-B 和 CSR-T 部分。 2016 创建新的 CSR-B&T 部分。大幅修订集装箱船的要求。（引入考虑摇晃载荷的要求）
变更概述和 C 部分全面修订...
表1 NK结构强度规范主要修订内容 时间 修订内容 1921 颁布《钢质船舶检验建造规范》第一版。1949 日本海事协会（二战后由帝国海事协会更名）首次颁布《钢质船舶检验建造规范》。1959 引入考虑砰击载荷的要求。1961 引入基于理论公式的船壳板要求。1963 引入桁材腹板的屈曲强度要求。1972 引入基于长期预测的纵向弯矩。1973 创建新的第31章“散货船”。 （引入等效板格结构评估） 1974 将结构要求重新组织到《钢质船舶检验和建造规则》的 C 部分。引入基于直接强度计算的强度评估方法。1980 使用基于长期预测的波浪压力进行大量修订。1983 创建新的第 32 章“集装箱船”。 1987 部分纳入 UR S11（纵向强度）。1989 引入组合载荷下的屈曲要求。1993 创建新的第 29A 章“双壳油船”。 （引入纵向加强筋的疲劳强度要求） 1999 引入散货船安全相关要求。（引入洪水等情况下的强度要求）2001 年发布《油轮结构指南》。（引入净尺寸评估、等效设计波方法、梁的疲劳强度评估、极限船体梁强度评估） 2006 年创建新的 CSR-B 和 CSR-T 部分。 2016 年创建新的 CSR-B&T 部分。大幅修订集装箱船的要求。（引入考虑鞭打载荷的要求）
ssc-447 铝结构细节的使用性能
15. 补充说明 由船舶结构委员会及其成员机构赞助 16. 摘要 该项目的主要目标是比较和评估目前海军和商船中用于船体和结构构件的设计标准和规范。本报告回顾了当前几项船舶和结构法规中的基本概念。底部结构的设计，既是局部结构，也是船体大梁的一部分，是特别关注的焦点。我们希望确定载荷或强度公式或两者中的安全系数。以及确定最佳实践，这些最佳实践结合了经过理论和实验充分验证的最新结构行为模型。然后将其应用于新的统一结构设计船舶。 17. 关键词
SSC-401 船体响应的最新进展...
一项行业调查显示，已安装了 200 多个 HRMS，目前至少有 11 家活跃的制造商。过去的安装都是自愿的，由船东或有特定需求和顾虑的研究人员进行。目前正通过法规（IMO、加拿大海岸警卫队）和船级社行动，努力使 HRMS 安装制度化。IMO 正在为散货船制定 HRMS 规则，ABS、劳氏船级社和 DnV 均提供 HRMS 指南和分类符号。响应制造商调查的六家公司中，除一家外，其他所有公司都使用安装在甲板上的应变计测量基本船体梁响应。大多数制造商提供额外的传感器和功能，包括位置（GPS）、运动（加速度计、陀螺仪）、船体静水压力（外部和油箱内）、天气和运动预测，以及与其他船舶仪器（如速度、功率和货物装载）的连接。
SSC-359 流体动力船体阻尼
船体梁振动是船舶设计师和操作员关注的主要问题，也是船舶设计过程中的优先事项。人们付出了巨大的努力来降低振动水平并减少因振动引起的损坏和噪音。船舶振动衰减是船舶设计的一个重要方面。本报告包含船舶减振研究计划，包括分析计算、模型测试和全尺寸测量。这项工作的主要内容包括：a) 收集和分析减振信息，b) 制定模型测试和数据分析计划，以及 c) 制定全尺寸测试和数据分析计划。以摘要形式介绍了具体技术和推荐程序的讨论，并引用了适当的参考文献。建议代表了报告定稿时振动技术的最新水平。
