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los alamos气候行动计划
基于CBEI消费的排放库存是一种温室气体排放库存，可以识别和量化本地和全球范围内发生的排放，与社区中家庭消费的所有物品，商品和服务相关。EV电动汽车从电动机而不是燃料动力的内燃机中获得动力。温室气体气体排放是温暖大气并引起气候变化的热吸气气体，例如二氧化碳（CO 2），甲烷（CH 4）和一氧化二氮（N 2 O）。GSI绿色雨水基础设施系统使用植被，土壤和自然过程来过滤，缓慢和处理雨水径流，例如可渗透的路面和雨水花园。mtco 2 e吨二氧化碳当量是一个测量单位，它代表了一种基于全球二氧化碳（CO 2）的温室气体的数量，其对气候变化的影响已标准化为一单位的二氧化碳（CO 2），该碳（CO 2）基于全球恒温（GWP）。npv净现值是货币的现值与出门的货币的现值之间的差异，通常用来衡量投资或项目的盈利程度。PV现值是今天将来收到的金钱或现金流量之和的价值，并根据货币的时间价值进行了调整。以TOD为导向的开发是可以步行的，以行人为导向的，并密切紧凑的混合用途（商业，住宅，娱乐）的开发，围绕或位于公共交通站附近。VMT车辆行驶的车辆是在给定时间内在地理区域内行驶的总车辆。
面向净零排放及支持国防的能源转换与节约技术
转换技术是为了解决能源问题和人类需求而诞生的解决方案。没有能源，从家庭、工作到工业等所有人类活动都无法正常进行，但使用传统燃料的能源转换将引起气候变化等新问题。因此，节约能源对于可持续发展和节能非常重要。因此，通过减少能源使用，产生的污染就会减少。本文重点介绍基于定性文献综述的能源转换和节约技术，以应对净零排放条件。转换技术环保高效，致力于遵循国际净零排放（NZE）协议，可再生能源转换技术和新技术（燃料电池），以满足印度尼西亚的国防装备和国防需求。印度尼西亚的能源使用（2019年）由石油35％、煤炭37.3％、天然气18.5％、水电2.5％、地热1.7％、生物燃料3％和其他可再生能源近2％组成。 2013 年，印尼可采页岩资源价值为 80 亿桶。因此，2019 年印尼能源使用产生的二氧化碳总排放量为 5.81 亿吨。印尼继续努力实现国家自主贡献 (NDC)，以便印尼的目标是到 2060 年实现净零排放。燃料电池技术具有体积相对较小、重量轻、零排放、高比能和零噪音等特点，有望应用于印尼国民军。关键词：节能；转换技术；净零排放；支持国防；燃料电池技术。引言当今世界面临的主要挑战是能源安全、可持续性、污染和气候变化的影响。能源安全包括可负担性、可接受性、可及性和可用性。当今印尼能源安全的主要重点是能源的均衡和全面供应 [1]。根据印尼能源和矿产资源部的数据，
com_2024_195_1_en_act_pa ...-欧盟气候动作
1。简介土地利用，土地利用变化和林业（'lulucf'）部门涵盖了土壤，植物和其他生物量，这既可以是CO 2来源（即将CO 2发射到大气中）和CO 2水槽（即从大气中删除CO 2）。该部门的排放和拆卸通过2018/841 1（EU）2018/841 1（“ Lulucf监管”）整合到欧盟的2030年气候目标中，该监管于2018年生效。作为欧洲绿色协议2的一部分，《欧洲气候法》 3规定，到2030年，与1990年的水平相比，到2030年，欧盟范围内的净净排放量至少为-55％，而到2050年，气候中立目标最显示。在适合55个气候套件4的拟合度中，Lulucf法规在2023年5月进行了修改，以反映增强的野心。它引入了2030年该行业的新目标，并简化了报告义务。土地部门在实现欧盟气候中立目标方面起着关键作用。它有可能在缓解气候和适应方面提供长期的气候利益，并为巴黎协定的长期气候目标做出贡献6。此外，该行业还为社会提供了其他多种重要服务。这些包括：可持续生物量的生产可以替代化石或碳密集型产品，材料和能源，也有助于过渡到循环和气候中性的生物经济；食物的生产；生物多样性；以及生态系统服务对于增加对气候变化影响的韧性至关重要。2。在2021-2025期间，成员国将应用特定如《 Lulucf法规》第17（2）条所述，该委员会的任务是在《巴黎协定》第一次全球股票之后的6个月内进行该法规的运作，该法规于2023年12月在COP28结束。评估LULUCF调节的运行量的主要修订的LuluCF调节目标是，到2030年，与2016-2018期期间的年平均平均水平相比，到2030年，欧盟的土地净清除量增加了-42万吨CO₂当量（MTCO₂-EQ）。这有望在-310吨Co₂ -EQ的联合水平下导致总净下沉。
英国向电动汽车的转型
全面过渡到电动汽车 (EV) 将是实现英国净零目标的最重要行动之一。气候变化委员会 (CCC) 呼吁最迟到 2032 年，所有新出售的轻型车辆，包括乘用车、出租车、厢式货车、摩托车和轻便摩托车，都应完全采用电池电动汽车。为实现净零排放，到 2050 年，所有车辆（包括重型货车 (HGV)）都必须实现无化石燃料排放。对于乘用车和厢式货车而言，这意味着电动汽车的普及率将从目前的约 40 万辆（包括电池电动和插电式混合动力车型；占英国所有车辆的 1%）加速增长到 2032 年的 2320 万辆（占所有车辆的 55%），到 2050 年可能达到 4900 万辆（100%）。 1 为实现这一目标，英国政府和工业界必须实施一系列政策和市场机制，特别是针对乘用车和货车，同时通过减少车辆使用以及向电动、氢能或重型车辆“布线”转型来解决更广泛的交通排放问题。虽然减少更广泛的交通排放所需步骤很复杂，但全面过渡到电动乘用车的道路却很明确且相对简单。a) 必须下降交通运输排放量目前是英国经济中排放最高的行业，占温室气体总排放量的 22%，2019 年为 1.13 亿吨二氧化碳当量。汽车占英国温室气体排放量的 13%，货车占 4%，重型货车占 4%。1 需要采取紧急行动来降低交通运输排放量，因为自 1990 年以来，交通运输排放量基本保持平稳。虽然车辆的燃油效率已经提高，但这被不断增长的出行需求所抵消。 2 为满足《第六个碳预算》3 的要求，英国需要将交通运输和乘用车的排放量减少 70% 以上，该预算对英国 2030 年代中期的排放量设定了限制，以便能够在 2050 年实现净零排放。 b) 当前实现 2030 年过渡的障碍 尽管英国政府最近宣布将在 2030 年前逐步淘汰新型汽油和柴油汽车的销售，但目前英国尚未实现在 2030 年前将所有新车完全转换为电动汽车。2030 年以后，仍有许多重要问题需要解决，例如对电力的需求增加以及电力从何而来、电池生产所需的稀土材料的采购和供应以及电池回收能力。需要制定政策和战略来克服这些长期挑战，但从短期来看，必须克服几个关键障碍才能实现 2030 年的过渡日期：
地区供暖系统的脱碳
欧盟生产的一半能量用于加热（95％）和凉爽（5％）的商业和工业建筑。这些能量的大部分仍然是由化石燃料产生的。地区供暖系统目前覆盖了欧盟的热量需求的10％，欧盟成员国之间存在显着差异：中东和北欧国家传统上比西欧和南欧之间的地区供暖系统更加严重，在这些系统中，这些系统几乎没有。主要地区供暖系统存在于基辅，华沙，柏林，汉堡，赫尔辛基，斯德哥尔摩，哥本哈根，巴黎，布拉格，布拉格，索非亚，布加勒斯特，维也纳和米兰。在欧盟运营的最大地区供暖系统位于华沙。欧盟有大约1万个地区供暖系统，涵盖了一个延伸150 000公里的网络，装机的容量约为247吉，可为7000万人提供服务。区域供暖提供的总能量为580 TWH。在欧盟水平上，地区供暖的主要燃料是天然气（40％），其次是煤（29％），仅在第三名中获得生物质（16％），其次是可再生废物（5％），不可再生废物（4％），燃油（3％），其他化石燃料（2％），电力（2％），电力（2％），电力（1％）和其他RENEMALES和其他ReNELOMES和其他ReNERMOBEY（1％）。假设欧盟的一半能源使用是用于供暖和冷却，而这10％的量用于地区供暖，这将得出这样的结论，即区域供暖满足了欧盟最终能源需求的约5％。这对应于与欧盟能源使用相关的温室气体排放的约5％。根据地区供暖产生的组合和平均工厂效率值，地区供暖部门的总温室气体排放量可能为每年约160 mtco 2。地区供暖系统是一种资产，因为如果升级到技术最先进的水平并正确维护 - 他们在能源效率和环境影响方面都优于任何单个锅炉系统，并帮助欧盟实现其环境目标。仍然需要升级许多现有的地区供暖系统，以确保遵守欧盟能源政策目标。出于这个原因，欧盟能源系统整合战略针对的关键行动之一是加速对智能，高效，基于可再生的地区供暖的投资。2当前的地区供暖市场环境不利于到目前为止使用化石燃料的系统，因为欧盟排放标准正在收紧，并且在排放交易计划（ETS）下的排放成本正在增加。这意味着基于化石燃料的地区供暖系统面临着大幅提高，影响其关税的竞争力并破坏地区供暖公司的长期生存能力。需要大量投资才能将现有网络转变为有效的地区供暖系统，减少其碳强度并确保其环境和财务可持续性。一个代表性的例子是波兰，其中约90％的地区供暖系统不符合有效的地区供暖系统的定义。因此，在2021 - 2027年多年财务框架（MFF）中需要进行大量努力和资金。在整个欧盟中，将约24亿欧元的欧盟基金（来自欧洲地区发展基金，正义基金和凝聚力基金）分配给
海洋能对欧洲电力的系统效益...
本技术说明详细介绍了通过 OCEANERA-NET EVOLVE 项目进行的国家级电力系统建模分析。该项目旨在通过分析生产、供需概况和可靠的未来能源供应情景，了解未来高可再生能源系统中海洋能源的系统效益。据推测，由于波浪能和潮汐能的可用性被风能和太阳能光伏等其他可再生能源所抵消，因此将包括海洋能源在内的更多样化的可再生能源组合纳入系统运行可能会有益于系统运行。为了检验这一理论，我们建立了代表三个地区的经济调度模型：英国、爱尔兰和葡萄牙，时间点分别为三个：使用既定的 2030 年、2040 年和 2050 年未来能源情景。每个情景中波浪能和/或潮汐能发电的比例各不相同，同时保持总可用可再生能源不变，以量化纯粹将海洋能源纳入发电组合所带来的任何潜在系统效益。在整个建模过程中，利益相关者参与度一直很高，形式包括内部联盟研讨会、一对一访谈和区域研讨会。总体而言，在整个 EVOLVE 项目中，共有来自 33 个组织的 70 个外部利益相关者参与其中。利益相关者参与过程提供了非常有用的反馈，以改进系统效益建模方法和结果分析。研究发现，将海洋能源（波浪能和潮汐能）纳入未来欧洲能源结构中，在所有研究的三个地区的所有情景中，都能持续产生系统效益。这些系统效益可以通过一系列指标来量化：增加可再生能源调度；减少化石燃料调度；减少削减量；减少调度成本；减少碳排放；降低价格波动；提高海洋能源技术的价格捕获率。例如，本技术报告中的成本降低结果范围从 9000 万英镑（2030 年英国 1GW 的波浪能）到 14.6 亿英镑（2040 年英国 10GW 的波浪能），本报告中的碳减排结果范围从 10 ktCO 2（2040 年英国 1GW 的潮汐能）到 1.06 MtCO 2（2030 年英国 10GW 的波浪能）。海洋能还能捕获高达 2.2 倍批发价的风能（2050 年英国 1GW 的波浪能）。研究发现，这些系统效益在不同的地区和模拟年份有所不同。虽然一些指标随着脱碳率的提高而增加（例如成本和削减），但其他指标在更高的碳排放情景下会增加（例如化石燃料和碳减排）。关键的结果是，在我们未来的电力结构中加入更高比例的海洋能，由于波浪能和潮汐能与风能和太阳能发电相互抵消，在可再生能源总供应量相同的情况下，可以持续提高可再生能源调度率。调度更多可再生能源的能力可以降低化石燃料和峰值电厂的调度，从而降低总调度成本和碳排放。这项分析特别有意义，因为很少有研究量化将海洋能源纳入国家级电力系统所带来的系统效益，也没有研究对如此多的指标进行量化。这些结果将引起该行业各利益相关方的兴趣：技术和项目开发商、学术和工业研究人员，以及希望在保持供应安全的同时开发未来脱碳系统的电网运营商和政策制定者。