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World File Search System坠机
基地外坠机导致飞行员死亡
www . misawa . af . mil 第 35 战斗机联队 (DSN) 电话：315-226-3075 传真：315-226-9342 公共事务办公室 (COM) 电话：0176-53-5181，分机 226-3075 日本三泽空军基地 96319-5009 (COM) 传真：0176-53-5181，分机 226-9342
使用... 进行波音 737 MAX 8 坠机案例研究
作者注：CDT Kathryn Seyer 是西点军校系统工程专业的大四学生。这项研究是在 Edward Londner 先生的指导下作为荣誉计划要求的一部分完成的。CDT Seyer 感谢系统工程系对这项研究的支持。CDT Seyer 还要感谢 Ronald Carson 博士对这项研究的支持。摘要：波音 737 MAX 8 飞机因 6 个月内发生的两起致命坠机事故而停飞。本研究的目的是将系统思维方法应用于导致这两起坠机事故的原因。目前很少有官方数据详细说明坠机原因，但使用系统思维来分析大局仍然很有价值。这项研究得出的结论是，两起致命事故是波音 737 MAX 8 系统在开发、测试和实施阶段出现的许多技术、管理和运营问题造成的。关键词：波音 737 MAX 8、航空事故、安全系统、工程管理、技术故障
未来坠机事故幸存记录的愿景...
未来空难幸存记录系统愿景 作者：Michael H. Thompson AlliedSignal 华盛顿州雷德蒙德 98073 简介 40 多年来，飞行数据记录已从用触笔在铝箔上划出痕迹、记录少量参数发展到用硅存储芯片记录数千个数字位。机载空难幸存记录器的价值毋庸置疑，然而随着飞机系统的不断改进，随着飞机操作和性能变得越来越复杂，需要记录更多的数据。这为空难调查界和记录器制造商创造了一个不断变化的目标。今天，许多飞机都采用集中处理方式自动提供针对飞行和运行条件的信息，而这些数据中很大一部分是经过处理的机载记录参数。随着传统的按功能划分航空电子设备的设计逐渐转变为按飞行关键性或操作应用划分的设计，集中处理对当前系统/子系统、客户和监管机构的影响日益加深。机载计算能力的提高使得更复杂的机载诊断和预测软件成为现实，但重点往往放在易用性、成本效益、灵活性和集成性上，而很少考虑机载记录。随着新技术的引入，它应该成为
1960 年：用于检测坠机飞行员的光电系统的可行性研究
2.H. R. Blackwell、S. Q. Duntley 和 W. M. Kincaid，《用于探测地面目标的坦克安装探照灯特性》，坦克探照灯工作组，武装部队国家研究委员会视觉委员会，密歇根大学，1953 年。
最终报告 - 航空安全网络
图片列表 图 1：坠机地点地理参考 图 2：最终撞击点 图 3：坠机前 13 分钟的天气 图 4：坠机前 8 分钟的天气 图 5：坠机前 6 分钟的天气 图 6：坠机前 5 分钟的天气 图 7：坠机前 4 分钟的天气 图 8：坠机前 3 分钟的天气 图 9：坠机前 2 分钟的天气 图 10：坠机前 1 分钟的天气 图 11：坠机时的天气 图 12：坠机后 1 分钟的天气 图 13：分离的树木图片 图 14：残骸照片 图 15：第 5 次飞行（坠毁飞行）最后 3 分钟数据：间隔 15 秒 图 16：第 4 次飞往卢克拉的飞行最后 3 分钟数据：间隔 15 秒 图 17：第 3 次飞往卢克拉的飞行最后 3 分钟数据：间隔 15 秒 图 18：第 4 次飞往卢克拉的飞行最后 3 分钟数据2017 年 5 月 27 日 9N-AKY 最后三次连续飞行 图 19：2017 年 5 月 27 日 9N-AKY 最后三次连续飞行的高度剖面图比较 图 20：2017 年 5 月 27 日 9N-AKY 最后三次连续飞行的指示空速 (IAS) 比较 图 21：功率曲线 图 22：右侧轨迹是命运多舛的 GOMA AIR 飞机 9N-AKY 的轨迹 图 23：Goma Air 409 的最终飞行路径以及同步的关键 CVR 记录的时间戳
用于坠机现场重建的无人机系统运行评估，运行评估报告，版本 1.0
作为美国国家司法研究所 (NIJ) 国家刑事司法技术研究、测试和评估中心 (RT&E 中心) 的提供商，约翰霍普金斯大学应用物理实验室 (JHU/APL) 对无人机系统 (UAS) 进行了事故现场重建 (CSR) 的操作评估。操作评估侧重于 UAS 在操作环境中重建事故现场的有效性和实用性 - 即它们如何有效地执行其分配的角色，以及它们是否在整个调查的背景下代表了比其他方法有实质性的改进。研究范围仅限于美国执法机构。RT&E 中心进行了文献检索并对执法人员进行了多次采访，以确定各机构目前如何将 UAS 部署用于 CSR，并制定适当的标准来评估 UAS 在 CSR 中的表现。RT&E 中心还向《联邦公报》提交了一份信息请求 (RFI)，寻求有关 UAS 用于 CSR 的信息以及愿意参与此操作评估研究的组织。密歇根州警察局 (MSP)、伊利诺伊州警察局 (ISP) 和德克萨斯州阿灵顿警察局参加了采访。收到了伊利诺伊州莱克县重大事故援助小组 (MCAT) 的 RFI 回复。RT&E 中心与 MSP、ISP 和 MCAT 合作收集运营绩效数据，然后分析收集到的数据。这项研究的主要发现是，如果与 UAS 使用相关的后勤、行政和技术挑战得到解决，利用 UAS 进行 CSR 可以显著减少事故现场的数据收集时间，从而缩短道路封闭时间和警官在现场的时间。研究中收集的运营数据显示，UAS 的数据收集时间平均比机器人全站仪的数据收集时间短一小时，比手动全站仪的数据收集时间短两小时。但是，只有当 UAS 能够取代全站仪时，才能实现这些收益。虽然目前有几家机构在事故调查中使用 UAS，但主要用途是获取航拍照片以补充全站仪测量结果，而不是替代全站仪。研究还发现，用于事故现场调查的 UAS 的可用性受到多种因素的影响。部署时间是阻碍研究运营数据收集期间 UAS 使用的主要问题。美国联邦航空管理局 (FAA) 规定，操作 UAS 需要飞行员执照，这使得大多数重建人员无法自行操作 UAS，因此需要在现场设立一个单独的单位。如果 UAS 资产和操作员距离坠机现场较远，则可能无法部署 UAS，因为等待他们会延误调查。UAS 操作员的医疗证书过期也导致在整个研究期间无法在几项调查中部署 UAS。新的 FAA 小型无人机（第 107 部分）规定（参考[1]）可以部分缓解与飞行员执照要求相关的可用性问题。随着 2016 年 8 月 FAA 第 107 部分的出台，该部分为非业余小型 UAS 操作制定了新规则，现在有了（有人驾驶）飞行员执照的替代方案，称为具有小型 UAS 等级的远程飞行员飞行员证书。与传统载人飞行员执照相比，远程飞行员飞行员证书的要求较少。远程飞行员飞行员证书的主要要求是
2000 年至 2013 年阿拉斯加航空业工作相关的非致命伤害
航空是阿拉斯加生活的重要组成部分，连接着全州各社区和公路系统。该州与坠机有关的死亡事件已广为人知，许多干预措施旨在减少飞机坠毁和由此造成的死亡；然而，阿拉斯加尚未研究过从事航空相关工作的工人的非致命伤害。本研究旨在利用阿拉斯加创伤登记处的数据来描述这些工人住院的非致命伤害。2000-2013 年期间，共发现 28 起与坠机有关的伤害和 89 起非坠机伤害，涉及各种职业群体。跌倒是造成伤害的主要原因，占非坠机伤害的一半以上。根据研究结果，航空利益相关者应审查有关飞机约束系统、坠落保护和其他伤害预防策略的现有政策和程序。为了补充这些发现，建议进一步研究未导致住院的伤害。
视图中V2X增强制动的益处评估阻碍了交叉用例
摘要 - 如果两辆车之间的撞车事故是即将发生的，则激活自动紧急制动器（AEB），以避免或减轻事故。但是，AEB的触发机制依赖于车辆的板载传感器，例如雷达和摄像机，这些传感器需要一线视线才能检测到坠机对手。如果视线受损，例如，由于恶劣的天气或阻塞，无法及时激活AEB以避免坠机。要处理这些情况，提出了一个2阶段的制动系统，其中第一阶段由部分制动器组成，该制动是由车辆到所有（V2X）通信触发的。第二阶段由标准AEB组成，该标准AEB仅由板载传感器检测触发。在障碍物的用例中分析了这种V2X增强的2阶段制动系统的性能，并将结果与仅使用AEB的系统进行了比较。通过确定坠机避免率进行定量评估，如果无法避免撞车，则通过估计坠机严重性缓解措施来评估。
空中客车 A320 在法国哈布斯海姆坠毁的丑闻。
克里斯蒂安·罗杰是一名职业飞行员。他曾是法国空军特技飞行队的队长，后来成为法航的波音 747 飞行队长。1988 年 6 月，一架空客 A320 飞机在法国东部的哈布斯海姆撞上树木时，他是法国最大的飞行员工会 SNPL 的主席。飞行员米歇尔·阿塞利纳从燃烧的残骸中跌跌撞撞地走出来，说发动机没有启动。SNPL 支持飞行员，然后逐渐退让，任由事情发生，直到专家对黑匣子的检查产生了压倒性的证据，表明 A320 飞机完好无损。飞行员因这一证据被判入狱。克里斯蒂安·罗杰退休后在一旁观看。有一天，他意识到刚刚发布的一些坠机数据是垃圾。他仔细查看了其他坠机数据，但这些数据也经不起推敲。他对证人和航空专家在两次调查委员会、一次司法调查和三起法庭案件中提供的所有坠机数据进行了大规模审查。他揭露了专家证词和坠机数据中的多个异常情况，更不用说谎言了，所有这些都指向一个非常高层的、受国家启发的阴谋，旨在粉饰坠机事件中的飞机，并证实了飞行员一直以来所说的话。他加入了飞行员的辩护团队。他向 SNPL 提交的报告以英文呈现，总结了一个文明国家官方调查和司法系统中的这些异常、差异、遗漏和扭曲。这起空客坠机事件的整个故事以及伪造数据的高层阴谋将在 Michel Asseline 和 Terry Anson 即将出版的书中找到。Terry Anson 1998 年 10 月
AFCEC BRAC Pease AFB RAB 会议
1.1961 年坠机 2.8 号地点/FTA-2 3.射击场 4.消防部门设备测试区 5.13 号地点/散装燃料储存区 6.254 号和 254 号机库 7.KC-135 消防 8.当前坠机消防站 9.AIMS 抽油井区域 10.前坠机消防站 11.跑道区域 12.供应大楼 122 13.消防部门 #3 14.高尔夫球场15.南部机场 16.Haven Well 排污区 17.高尔夫球场 18.弹药残留掩埋场 19.纽因顿中转站 20.纽因顿消防局