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World File Search System排放指数
考虑排放建模影响
在很大程度上由化石燃料消费驱动的航空旅行的环境影响仍然是辩论的关键主题。应对这一挑战需要立即采用可持续实践来减轻其环境足迹。虽然氢和混合动力推进技术对未来有希望，但当前的努力集中在可持续的航空燃料（SAF）作为可行的近期解决方案，以减少航空排放，同时确保与现有航空基础设施的兼容性。本文研究了航空旅行的环境影响，重点是与常规燃料和SAF相关的排放。使用两种方法，即亚音速燃料流量法（SF2）和改进的版本，校正了校正的亚音速燃料流量法（EC-SF2），沿着从斯德哥尔摩到波尔多的飞行轨迹分析了非CO 2排放趋势。两种方法之间的比较强调了准确的发射建模的重要性，尤其是在SAF校正排放指数方面的重要性。SF2方法表明，SAF燃料的热量高于常规燃料的高度燃料增加了总HC和CO排放，同时降低了无X排放。相反，EC-SF2方法导致更均匀的排放趋势。因此，我们提出的方法可以根据特定于SAF的数据纠正燃油流量和排放指数，因此可以为SAF的排放行为提供更可靠的估计。这些发现突出了对环境评估的排放建模的敏感性。
CLEEN 第二阶段 劳斯莱斯
ASTM 美国材料与试验协会 ATJ-SKA 含芳香烃的酒精喷射合成煤油 au 任意单位 BOCLE 气缸球润滑性评估器 CAAFI 商用航空替代燃料倡议 CLEEN 持续降低能耗、排放和噪音 CO 一氧化碳 CO 2 二氧化碳 CSD 横截面直径 cSt 厘斯 EI 排放指数 ERC 能源研究顾问 EtOH 乙醇 EU 欧盟 f/a 燃油空气比 FAA 美国联邦航空管理局 FANN 全环形 FFP 适合用途 FSN 燃油喷嘴 FT 费托合成 H 2 氢 HEFA 加氢酯和游离脂肪酸 in. 英寸 IRHD 国际橡胶硬度 LBO 贫油熄火 M 百万 毫米 毫米 NextGen 下一代 NHC 净燃烧热 NOx 氮氧化物 PDI 相位多普勒干涉法 SAF 可持续航空燃料 SH 硫-氢 SMD 索特平均直径 SPK 合成石蜡煤油 UDRI 代顿大学研究研究所 UHC 未燃烧碳氢化合物 美国 美国 WSD 磨痕直径
大气环境 - 剑桥大学
用于研究城市空气质量的低成本传感器越来越多。这里我们展示了此类传感器如何以网络形式部署，提供对污染物排放模式的前所未有的洞察，在这个例子中是伦敦希思罗机场 (LHR)。传感器网络的测量结果用于明确区分机场排放和长距离传输，然后推断出机场各类活动的排放指数。这些用于约束空气质量模型 (ADMS-Airport)，为建模污染物浓度创建强大的预测工具。对于二氧化氮 (NO 2 )，结果表明非机场成分是机场周围年 NO 2 的主要部分 (∼ 75%)，尽管预计增加跑道会导致与机场有关的 NO 2 排放量增加，但道路交通排放量的改善可能会抵消这一增长幅度。这项工作的重点是伦敦希思罗机场，但我们展示的传感器网络方法具有普遍适用于广泛的环境监测研究和空气污染干预的普遍适用性。
基于2019 - 2021年ADS-B（GAIA）的高分辨率全球航空排放清单
摘要。分散到地球大气中的航空排放会影响气候和空气污染，由于异质飞机活动而具有显着的时空变化。在本文中，我们使用源自自动依赖的监视 - 路广播（ADS-B）遥测和2019 - 2021年重新分析天气数据来开发基于ADS-B（GAIA）的全球航空排放库存的历史轨迹。在2019年，使用283 tg的燃料共同行驶了610亿公里，导致CO 2，无X和非挥发性颗粒物（NVPM）质量（NVPM）质量（NVPM），分别为893 TG，4.49 TG，21.4 GG和21.4 GG和2.8×10 26。全球对COVID-19的反应导致年度距离距离自身和CO 2的减少，而2020年无X发射（ - 相对于2019年，分别为 - 43％， - 48％和 - 50％）和2021（分别为 - 31％， - 41％和 - 41％和 - 41％和 - 41％和 - 41％和 - 43％），具有明显的区域性变异性。持续时间<3 h的短期空间占所有阶段的83％，但仅占2019年CO 2的35％，而长期持续时间> 6 h（占所有（所有（占所有（占））的持续时间为5％），持续时间为43％，占没有X X发射的49％的43％。在全球范围内，实际上的轨迹平均比原点和目的地机场之间的大圆路径高5％，但这会随区域和飞行距离而变化。对伦敦和新加坡之间8705个独特的战斗的评估显示出巨大的变化，在轨迹轨迹，燃料消耗和排放指数中。Gaia捕获了航空活动和排放的时空分布，并提供在未来的研究中使用，以评估全球航空引起的负面外部性。
ICAO CAEP/12评估报告：了解超音速飞机的潜在环境影响：更新
对以超音速速度飞行的商用和民用飞机的潜在发展产生了新的兴趣。噪声和排放影响首先在1970年代进行了广泛的研究，然后在1990年代和2000年代初期再次进行了研究。因此，有必要详细介绍我们对噪声的潜在影响以及与排放有关的环境问题的理解，尤其是对臭氧和气候的影响。正在考虑使用常规燃料的不同尺寸飞机的超音速运输（SST）机队，从业务飞机延伸到可以运输数百名乘客的较大飞机。科学家现在正在使用全球大气化学和物理学的最先进模型进行新的研究，以了解对平流层臭氧的潜在影响以及与SST机队相关的气候的辐射强迫。这些研究为超音速飞机潜在环境影响的下一代分析奠定了基础，这些分析获得了开发的考虑。以及长寿命二氧化碳（CO 2）的排放，气候的辐射强迫又取决于水蒸气浓度（H 2 O），臭氧（O 3），甲烷（CH 4）的空间变化气溶胶）。飞机舰队的排放尤其取决于车队的尺寸，飞行特性，马赫速度，巡航高度，巡航时的舰队燃料使用，无X排放指数以及有关燃料和烟灰排放中硫的假设。f或目前正在评估SST车队的飞机数量和类型的投影，在未来2 - 3年中，全球平均总臭氧的变化可能会少于1％，而根据特定的车队参数，这种变化是正面还是负数。气候效应也可能很小，导致全球平均表面温度的变化通常要小得多（总效应也取决于是否使用了可持续航空燃料）。已经取得了重大进展，以建模并减轻超音速飞行中声音繁荣的影响。正在进行的研究以评估对公众的影响的研究表明，未来的低吊杆超音速飞机设计将创造出比传统的声音繁荣不那么烦人的更安静的声音“重击”。尽管如此，对于完全评估特定飞机的噪声效应是必要的进一步研究。