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美国航空 587 航班纽约贝尔港...
• 1997 年 5 月，美国航空公司运营的另一架 A300B4-605R 飞机（AA 903 航班）发生了一起非致命事故，涉及类似的方向舵踏板输入，因此导致非常高的尾翼负载。这是上面提到的四个事件之一。这起事故促使包括空客在内的三大机身制造商和美国联邦航空局的一名代表联合签署了一封前所未有的信，警告美国航空公司 (1) 在其训练“高级飞机机动计划”(AAMP) 中提倡使用方向舵进行滚转控制的危险和 (2) 使用无法提供真实反馈来训练这些失控恢复机动的模拟器所带来的“负面训练”的固有危险。这些明确的警告以及应使用的正确技术随后在多个出版物和演示文稿中公布和重复，例如空中客车在 AA 903 调查中提交的资料，以及空中客车和其他制造商于 1998 年出版的行业出版物《失速恢复训练辅助》。此外，NTSB 报告正确地确定了此事件的原因：“机组人员在平飞期间未能保持足够的空速，导致意外失速，随后他们未能使用正确的失速恢复技术”（着重强调）。NTSB 公开案卷文件 ID N° 266610 清楚地表明，美国航空公司完全了解这起事故的原因，并且在 AA587 事故发生之前就知道 AAMP 中开发的方向舵使用理论的危险性。AA 587 事故的根本原因完全相同——使用了 AAMP 中教授的不正确的恢复技术——这与行业培训援助提供的指导和普遍接受的飞行技术原则相矛盾。
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182936 10-60735-1 氧气压力指示器 Classic、NG 和 Max 182972 10-60735-2 氧气压力指示器 Classic、NG 和 Max 10166N01N00 10-62035-2 方向舵配平指示器 Classic、NG 和 Max AW2835AB06 10-60726-6 客舱高度计差压指示器 Classic、NG 和 Max SEDL-OC9C S231T245-4 双管道压力指示器 Classic、NG 和 Max AW2835AB07 10-60726-7 客舱高度计差压指示器 Classic、NG 和 Max C-5C C-5C 磁性备用罗盘 Classic, NG C-5L C-5L 磁备用罗盘 NG 253884 10-60775-6 表面位置指示器 Classic 522782 10-62067-1 振动监测指示器 Classic 8DJ179KBE3 10-61890-10 温度指示器 Classic 8TJ88GAP1 10-60507-10 燃油流量电源 Classic 8TJ88GAP4 10-60507-10 燃油流量电源 Classic AW2835AB05 10-60726-5 客舱高度计差压指示器 Classic HSL-OC12B 10-62035-1 方向舵调节指示器 Classic SEL-OC19D 10-61890-4 EGT 指示器 Classic SEL-OC19E 10-61890-1 EGT 指示器 Classic SEL-OC19G 10-61890-6 EGT 指示器 Classic SEL-OC4AD 无 油压指示器 Classic
Microsoft Word - AC-130J AIB 报告 20150930 准备提交
此次事故发生在一次中等风险飞行品质测试中，飞机超出了飞行包线的边缘。事故飞行员（MP）试图执行稳定航向侧滑（SHSS）以触发咨询警告和预警系统（ACAWS）的方向舵特殊警报。这通常是被禁止的动作，但空军物资司令部（AFMC/A3）作战总监签署了豁免书，批准测试团队以这一限制飞行。MA 超过了 14.5 度的侧滑角（AoS），触发了方向舵特殊警报，并且 AoS 继续增加，直到脱离受控飞行，最终翻滚到倒飞位置。此后不久，MA 从脱离状态恢复，事故副驾驶（MCP）接管控制以从近乎垂直的俯冲中恢复。在起飞和恢复过程中，飞机下降了约 5,000 英尺，经历了 3.19 倍的法向力加速度 (Gs)，襟翼超速超过 100 节。超速超过了飞机的 DLL，从而使 MA 失去适航性，导致其完全损毁。
数字电传操纵 - NASA
飞行控制系统将驾驶舱中的飞行员与机翼和尾翼上的可移动控制面连接起来。这些控制面使飞机能够定向运动，以爬升、倾斜、转弯和下降。自 20 世纪初开始可控飞行以来，电线、电缆、摇臂和推杆是将控制面连接到驾驶舱中的操纵杆和方向舵踏板的传统方式。随着飞机重量和尺寸的增加，液压机构被添加为助推器，因为需要更多的动力来移动控制装置。
PB90-910403 NTSB/AAR-90/03 - 图书馆藏书
1989 年 9 月 20 日，全美航空 5050 号航班在纽约市拉瓜迪亚机场起飞。报告中讨论的安全问题包括波音 737-400 飞机方向舵配平控制装置的设计和位置、起飞期间机组人员的协调和通信、机组人员配对以及坠机生存能力。针对这些问题的安全建议已提交给联邦航空管理局和纽约与新泽西港务局
数字孪生和数字线程的必要性
液压；刹车、襟翼、扰流板、方向舵、副翼、起落架泵 重量传感器 - 起落架 涡轮机；转速 (N1/N2)、进气口 - 涡轮压力、温度、燃油燃烧 电压表；驾驶舱、主总线、客舱、辅助电源、货物、发动机、APU 发电机仪表（发动机、APU） 电力负荷（安培/小时）；驾驶舱、客舱、货物 火灾传感器；客舱、货物、发动机、燃油、刹车、电子设备舱 二氧化碳；客舱、货物 磁罗盘 GPS（卫星 / 地面） 无线电罗盘 (NDB) 多普勒雷达；天气、闪电、下沉气流（微下击暴流）
第 14 期 - 安全第一 | 空中客车
我们还专注于培训。通过研究今天培训的内容和明天需要的内容，我们都认识到在这方面“缩小差距”的必要性。通过行业循证培训计划，我们取得了许多良好的成果。随着可靠性、质量和整体安全性的提高，在职事件有望减少，那么从定义上讲，飞行员遇到这些事件的频率也会降低。虽然这当然是好事，但这确实意味着飞行员将越来越少有机会保持他们的知识和技能“敏锐”。事实上，保持“操纵杆和方向舵”技能的机会越来越少，而航空运输系统的发展使这种情况进一步恶化，因为手动飞行的机会正在减少。我们如何处理这个问题只是我们面临的挑战之一。