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飞机上的 GSM - UPCommons
标题：机载 GSM 作者：Carlos Gonzaga López 主任：Ari Rantala (TAMK 应用科学大学) 日期：2008 年 12 月 15 日 摘要 多年来，航空业一直在寻找一种能够以可承受的价格在机上提供移动通信服务的技术。然而，由于存在许多技术障碍，已广为人知的 GSM 网络难以实现此目的。由于距离地面基站较远，机载移动终端辐射功率较高，可能对航空电子系统造成严重干扰。另一方面，由于 GSM 小区之间切换的频率很高，机载移动终端可能会因需要大量控制信号而降低地面系统的性能。为了解决上述问题，一种被称为车载GSM（GSMOB）的技术解决方案于2005年出现。机载GSMOB系统由一个低功率基站和一个在GSM工作波段发射噪声的相关单元组成。这样，飞机内的噪音水平就会高于地面基站的信号水平，从而阻止终端与这些站同步，并鼓励它们与机载基站同步。通过与机载站同步而不是与地面站同步，移动终端辐射的功率水平大大降低。以下最终项目旨在准备一份文件，概述 GSMOB 系统，该系统已开始由欧洲各大航空公司商业提供。此外，我们不仅处理了纯技术方面的问题，还处理了与现行法规和相关操作程序相关的问题。
飞机上的移动通信 - Ofcom
执行摘要 越来越多的人对在飞机上使用移动电话为乘客提供通信服务（即飞机上的移动通信或 MCA）的兴趣日益浓厚。然而，在提供此类服务之前，必须解决一些问题，其中一些问题由通信监管机构 Ofcom 负责，另一些问题则由其他监管机构负责。飞机安全至关重要，只有在确保安全的情况下，才能考虑提供任何服务。欧洲航空安全局 (EASA) 和英国民航局 (CAA) 负责飞机安全以及乘客安全和福利的人性化方面。拟议的服务必须同时满足 EASA 和 CAA 的要求，才能推出。Ofcom 负责频谱和电子通信服务 (ECS) 的监管，并且仅在与 MCA 服务相关的这些领域发挥作用。Ofcom 意识到一些消费者对英国引入 MCA 的乘客福利和安全表示担忧。然而，这些问题应由 CAA 和其他监管机构单独考虑。在满足这些机构的要求之前，不能推出任何服务。 Ofcom 在本次咨询中提出的建议旨在为推出这些服务创造法律和技术条件，但这只有在获得负责安全和福利问题的相关部门批准，并由航空公司根据乘客需求做出商业决策的情况下才会实现。这些服务本质上是国际性的。因此，Ofcom 一直认为，必须在多边基础上考虑 MCA，使用欧盟和国际上一致认可的标准和程序，这一观点得到了英国大多数利益相关者的支持。Ofcom 一直在与欧盟其他成员国合作建立这样一个共同制度。我们预计，这将在 2007 年底或 2008 年初被纳入无线电频谱委员会 (RSC) 的具有约束力的决定和通信委员会 (COCOM) 的咨询建议中。Ofcom 于 2006 年 4 月 10 日发布了关于此主题的讨论文件，并收到了利益相关者的一系列有益意见。鉴于这些回应以及可能很快通过的 RSC 决定和 COCOM 建议，Ofcom 认为现在是时候就 MCA 的授权和技术管理制度如何在英国实施进行磋商了。由于这些主题之前已在 Ofcom 讨论文件中讨论过，而且国际论坛的进展也在迅速推进，Ofcom 认为磋商期应限制在六周内。目前的提案仅涵盖 1800 MHz 频段的 GSM。欧洲和其他地区的绝大多数手机都与此标准兼容。如果该服务成功，那么可能在适当的时候考虑将其扩展到其他标准，例如 3G。本文阐述了 Ofcom 对要采用的技术和授权方法的提议。从频谱管理的角度来看，主要目标是 MCA 系统不应产生对地面网络的任何有害干扰。欧洲标准设定了技术参数，这些参数应降低飞机外部产生有害干扰的风险。本文总结了该标准的要求，并就其保护地面网络的适用性进行了咨询。本文还就拟议的授权共同方法进行了咨询，其中每个欧盟成员国都将承认
飞机上的移动通信 - Ofcom
执行摘要 越来越多的人对在飞机上使用移动电话为乘客提供通信服务（即飞机上的移动通信或 MCA）的兴趣日益浓厚。然而，在提供此类服务之前，必须解决一些问题，其中一些问题由通信监管机构 Ofcom 负责，另一些问题则由其他监管机构负责。飞机安全至关重要，只有在确保安全的情况下，才能考虑提供任何服务。欧洲航空安全局 (EASA) 和英国民航局 (CAA) 负责飞机安全以及乘客安全和福利的人性化方面。拟议的服务必须同时满足 EASA 和 CAA 的要求，才能推出。Ofcom 负责频谱和电子通信服务 (ECS) 的监管，并且仅在与 MCA 服务相关的这些领域发挥作用。Ofcom 意识到一些消费者对英国引入 MCA 的乘客福利和安全表示担忧。然而，这些问题应由 CAA 和其他监管机构单独考虑。在满足这些机构的要求之前，不能推出任何服务。 Ofcom 在本次咨询中提出的建议旨在为推出这些服务创造法律和技术条件，但这只有在获得负责安全和福利问题的相关部门批准，并由航空公司根据乘客需求做出商业决策的情况下才会实现。这些服务本质上是国际性的。因此，Ofcom 一直认为，必须在多边基础上考虑 MCA，使用欧盟和国际上一致认可的标准和程序，这一观点得到了英国大多数利益相关者的支持。Ofcom 一直在与欧盟其他成员国合作建立这样一个共同制度。我们预计，这将在 2007 年底或 2008 年初被纳入无线电频谱委员会 (RSC) 的具有约束力的决定和通信委员会 (COCOM) 的咨询建议中。Ofcom 于 2006 年 4 月 10 日发布了关于此主题的讨论文件，并收到了利益相关者的一系列有益意见。鉴于这些回应以及可能很快通过的 RSC 决定和 COCOM 建议，Ofcom 认为现在是时候就 MCA 的授权和技术管理制度如何在英国实施进行磋商了。由于这些主题之前已在 Ofcom 讨论文件中讨论过，而且国际论坛的进展也在迅速推进，Ofcom 认为磋商期应限制在六周内。目前的提案仅涵盖 1800 MHz 频段的 GSM。欧洲和其他地区的绝大多数手机都与此标准兼容。如果该服务成功，那么可能在适当的时候考虑将其扩展到其他标准，例如 3G。本文阐述了 Ofcom 对要采用的技术和授权方法的提议。从频谱管理的角度来看，主要目标是 MCA 系统不应产生对地面网络的任何有害干扰。欧洲标准设定了技术参数，这些参数应降低飞机外部产生有害干扰的风险。本文总结了该标准的要求，并就其保护地面网络的适用性进行了咨询。本文还就拟议的授权共同方法进行了咨询，其中每个欧盟成员国都将承认
飞机上的移动通信 - Ofcom
执行摘要 越来越多的人对在飞机上使用移动电话为乘客提供通信服务（即飞机上的移动通信或 MCA）的兴趣日益浓厚。然而，在提供此类服务之前，必须解决一些问题，其中一些问题由通信监管机构 Ofcom 负责，另一些问题则由其他监管机构负责。飞机安全至关重要，只有在确保安全的情况下，才能考虑提供任何服务。欧洲航空安全局 (EASA) 和英国民航局 (CAA) 负责飞机安全以及乘客安全和福利的人性化方面。拟议的服务必须同时满足 EASA 和 CAA 的要求，才能推出。Ofcom 负责频谱和电子通信服务 (ECS) 的监管，并且仅在与 MCA 服务相关的这些领域发挥作用。Ofcom 意识到一些消费者对英国引入 MCA 的乘客福利和安全表示担忧。然而，这些问题应由 CAA 和其他监管机构单独考虑。在满足这些机构的要求之前，不能推出任何服务。 Ofcom 在本次咨询中提出的建议旨在为推出这些服务创造法律和技术条件，但这只有在获得负责安全和福利问题的相关部门批准，并由航空公司根据乘客需求做出商业决策的情况下才会实现。这些服务本质上是国际性的。因此，Ofcom 一直认为，必须在多边基础上考虑 MCA，使用欧盟和国际上一致认可的标准和程序，这一观点得到了英国大多数利益相关者的支持。Ofcom 一直在与欧盟其他成员国合作建立这样一个共同制度。我们预计，这将在 2007 年底或 2008 年初被纳入无线电频谱委员会 (RSC) 的具有约束力的决定和通信委员会 (COCOM) 的咨询建议中。Ofcom 于 2006 年 4 月 10 日发布了关于此主题的讨论文件，并收到了利益相关者的一系列有益意见。鉴于这些回应以及可能很快通过的 RSC 决定和 COCOM 建议，Ofcom 认为现在是时候就 MCA 的授权和技术管理制度如何在英国实施进行磋商了。由于这些主题之前已在 Ofcom 讨论文件中讨论过，而且国际论坛的进展也在迅速推进，Ofcom 认为磋商期应限制在六周内。目前的提案仅涵盖 1800 MHz 频段的 GSM。欧洲和其他地区的绝大多数手机都与此标准兼容。如果该服务成功，那么可能在适当的时候考虑将其扩展到其他标准，例如 3G。本文阐述了 Ofcom 对要采用的技术和授权方法的提议。从频谱管理的角度来看，主要目标是 MCA 系统不应产生对地面网络的任何有害干扰。欧洲标准设定了技术参数，这些参数应降低飞机外部产生有害干扰的风险。本文总结了该标准的要求，并就其保护地面网络的适用性进行了咨询。本文还就拟议的授权共同方法进行了咨询，其中每个欧盟成员国都将承认
飞机上的移动通信 - Ofcom
执行摘要 越来越多的人对在飞机上使用移动电话为乘客提供通信服务（即飞机上的移动通信或 MCA）的兴趣日益浓厚。然而，在提供此类服务之前，必须解决一些问题，其中一些问题由通信监管机构 Ofcom 负责，另一些问题则由其他监管机构负责。飞机安全至关重要，只有在确保安全的情况下，才可以考虑提供任何服务。欧洲航空安全局 (EASA) 和英国民航局 (CAA) 负责飞机安全以及乘客安全和福利的人性化方面。拟议的服务必须同时满足 EASA 和 CAA 的要求，才能推出。Ofcom 负责频谱和电子通信服务 (ECS) 的监管，并且仅在与 MCA 服务相关的这些领域发挥作用。Ofcom 意识到一些消费者对英国引入 MCA 的乘客福利和安全表示担忧。然而，这些问题应由 CAA 和其他监管机构单独考虑。在满足这些机构的要求之前，不能推出任何服务。 Ofcom 在本次咨询中提出的建议旨在为推出这些服务创造法律和技术条件，但这只有得到相关部门的批准才能实现。
飞机上的移动通信 - Ofcom
执行摘要 越来越多的人对在飞机上使用移动电话为乘客提供通信服务（即飞机上的移动通信或 MCA）的兴趣日益浓厚。然而，在提供此类服务之前，必须解决一些问题，其中一些问题由通信监管机构 Ofcom 负责，另一些问题则由其他监管机构负责。飞机安全至关重要，只有在确保安全的情况下，才能考虑提供任何服务。欧洲航空安全局 (EASA) 和英国民航局 (CAA) 负责飞机安全以及乘客安全和福利的人性化方面。拟议的服务必须同时满足 EASA 和 CAA 的要求，才能推出。Ofcom 负责频谱和电子通信服务 (ECS) 的监管，并且仅在与 MCA 服务相关的这些领域发挥作用。Ofcom 意识到一些消费者对英国引入 MCA 的乘客福利和安全表示担忧。然而，这些问题应由 CAA 和其他监管机构单独考虑。在满足这些机构的要求之前，不能推出任何服务。 Ofcom 在本次咨询中提出的建议旨在为推出这些服务创造法律和技术条件，但这只有在获得负责安全和福利问题的相关部门批准，并由航空公司根据乘客需求做出商业决策的情况下才会实现。这些服务本质上是国际性的。因此，Ofcom 一直认为，必须在多边基础上考虑 MCA，使用欧盟和国际上一致认可的标准和程序，这一观点得到了英国大多数利益相关者的支持。Ofcom 一直在与欧盟其他成员国合作建立这样一个共同制度。我们预计，这将在 2007 年底或 2008 年初被纳入无线电频谱委员会 (RSC) 的具有约束力的决定和通信委员会 (COCOM) 的咨询建议中。Ofcom 于 2006 年 4 月 10 日发布了关于此主题的讨论文件，并收到了利益相关者的一系列有益意见。鉴于这些回应以及可能很快通过的 RSC 决定和 COCOM 建议，Ofcom 认为现在是时候就 MCA 的授权和技术管理制度如何在英国实施进行磋商了。由于这些主题之前已在 Ofcom 讨论文件中讨论过，而且国际论坛的进展也在迅速推进，Ofcom 认为磋商期应限制在六周内。目前的提案仅涵盖 1800 MHz 频段的 GSM。欧洲和其他地区的绝大多数手机都与此标准兼容。如果该服务成功，那么可能在适当的时候考虑将其扩展到其他标准，例如 3G。本文阐述了 Ofcom 对要采用的技术和授权方法的提议。从频谱管理的角度来看，主要目标是 MCA 系统不应产生对地面网络的任何有害干扰。欧洲标准设定了技术参数，这些参数应降低飞机外部产生有害干扰的风险。本文总结了该标准的要求，并就其保护地面网络的适用性进行了咨询。本文还就拟议的授权共同方法进行了咨询，其中每个欧盟成员国都将承认
确保电传操纵系统安全性的方法：空客 VS 波音 Andrew J. Kornecki、Kimberley Hall 安柏瑞德航空大学 美国佛罗里达州代托纳比奇 < kornecka@erau.edu > 摘要 电传操纵 (FBW) 是一种飞行控制系统，它使用计算机和相对较轻的电线取代飞行员驾驶舱控制装置和移动表面之间的传统直接机械连接。FBW 系统最先用于制导导弹，随后用于军用飞机。它在商用飞机上的应用延迟是由于需要时间开发适当的故障生存技术，以提供足够的安全性、可靠性和可用性。软件生成在高完整性数字 FBW 系统的总工程开发成本中占很大比例。本文讨论了与软件和冗余技术相关的问题。空客和波音等领先的商用飞机制造商都在其民用客机中采用 FBW 控制装置。本文介绍了他们的方法、控制理念的差异以及如何实现航空公司运营所必需的可比安全保障水平。 关键词 航空电子、软件工程、软件安全、容错 1. 简介 电传操纵 (FBW) 系统是一种基于计算机的飞行控制系统，它用更轻的电线取代了飞行员驾驶舱控制装置和移动表面之间的机械连接。飞行员通过控制飞机机翼和尾翼上的可移动部件（称为飞行控制面）来操纵飞机。计算机将飞行员的命令转换成传送到控制面的电脉冲。空客和波音在其商用飞机中使用 FBW 的方式略有不同。本文的目的是比较商用飞机制造商在实施其 FBW 系统时采用的不同方法。本文试图从系统和软件工程设计决策的角度来探讨系统的可用性和安全性。
确保电传操纵系统安全性的方法：空客 VS 波音 Andrew J. Kornecki、Kimberley Hall 安柏瑞德航空大学 美国佛罗里达州代托纳比奇 < kornecka@erau.edu > 摘要 电传操纵 (FBW) 是一种飞行控制系统，它使用计算机和相对较轻的电线取代飞行员驾驶舱控制装置和移动表面之间的传统直接机械连接。FBW 系统最先用于制导导弹，随后用于军用飞机。它在商用飞机上的应用延迟是由于需要时间开发适当的故障生存技术，以提供足够的安全性、可靠性和可用性。软件生成在高完整性数字 FBW 系统的总工程开发成本中占很大比例。本文讨论了与软件和冗余技术相关的问题。空客和波音等领先的商用飞机制造商都在其民用客机中采用 FBW 控制装置。本文介绍了他们的方法、控制理念的差异以及如何实现航空公司运营所必需的可比安全保障水平。 关键词 航空电子、软件工程、软件安全、容错 1. 简介 电传操纵 (FBW) 系统是一种基于计算机的飞行控制系统，它用更轻的电线取代了飞行员驾驶舱控制装置和移动表面之间的机械连接。飞行员通过控制飞机机翼和尾翼上的可移动部件（称为飞行控制面）来操纵飞机。计算机将飞行员的命令转换成传送到控制面的电脉冲。空客和波音在其商用飞机中使用 FBW 的方式略有不同。本文的目的是比较商用飞机制造商在实施其 FBW 系统时采用的不同方法。本文试图从系统和软件工程设计决策的角度来探讨系统的可用性和安全性。
确保电传操纵系统安全性的方法：空客 VS 波音 Andrew J. Kornecki、Kimberley Hall 安柏瑞德航空大学 美国佛罗里达州代托纳比奇 < kornecka@erau.edu > 摘要 电传操纵 (FBW) 是一种飞行控制系统，它使用计算机和相对较轻的电线取代飞行员驾驶舱控制装置和移动表面之间的传统直接机械连接。FBW 系统最先用于制导导弹，随后用于军用飞机。它在商用飞机上的应用延迟是由于需要时间开发适当的故障生存技术，以提供足够的安全性、可靠性和可用性。软件生成在高完整性数字 FBW 系统的总工程开发成本中占很大比例。本文讨论了与软件和冗余技术相关的问题。空客和波音等领先的商用飞机制造商都在其民用客机中采用 FBW 控制装置。本文介绍了他们的方法、控制理念的差异以及如何实现航空公司运营所必需的可比安全保障水平。 关键词 航空电子、软件工程、软件安全、容错 1. 简介 电传操纵 (FBW) 系统是一种基于计算机的飞行控制系统，它用更轻的电线取代了飞行员驾驶舱控制装置和移动表面之间的机械连接。飞行员通过控制飞机机翼和尾翼上的可移动部件（称为飞行控制面）来操纵飞机。计算机将飞行员的命令转换成传送到控制面的电脉冲。空客和波音在其商用飞机中使用 FBW 的方式略有不同。本文的目的是比较商用飞机制造商在实施其 FBW 系统时采用的不同方法。本文试图从系统和软件工程设计决策的角度来探讨系统的可用性和安全性。
确保电传操纵系统安全性的方法：空客 VS 波音 Andrew J. Kornecki、Kimberley Hall 安柏瑞德航空大学 美国佛罗里达州代托纳比奇 < kornecka@erau.edu > 摘要 电传操纵 (FBW) 是一种飞行控制系统，它使用计算机和相对较轻的电线取代飞行员驾驶舱控制装置和移动表面之间的传统直接机械连接。FBW 系统最先用于制导导弹，随后用于军用飞机。它在商用飞机上的应用延迟是由于需要时间开发适当的故障生存技术，以提供足够的安全性、可靠性和可用性。软件生成在高完整性数字 FBW 系统的总工程开发成本中占很大比例。本文讨论了与软件和冗余技术相关的问题。空客和波音等领先的商用飞机制造商都在其民用客机中采用 FBW 控制装置。本文介绍了他们的方法、控制理念的差异以及如何实现航空公司运营所必需的可比安全保障水平。 关键词 航空电子、软件工程、软件安全、容错 1. 简介 电传操纵 (FBW) 系统是一种基于计算机的飞行控制系统，它用更轻的电线取代了飞行员驾驶舱控制装置和移动表面之间的机械连接。飞行员通过控制飞机机翼和尾翼上的可移动部件（称为飞行控制面）来操纵飞机。计算机将飞行员的命令转换成传送到控制面的电脉冲。空客和波音在其商用飞机中使用 FBW 的方式略有不同。本文的目的是比较商用飞机制造商在实施其 FBW 系统时采用的不同方法。本文试图从系统和软件工程设计决策的角度来探讨系统的可用性和安全性。
确保电传操纵系统安全性的方法：空客 VS 波音 Andrew J. Kornecki、Kimberley Hall 安柏瑞德航空大学 美国佛罗里达州代托纳比奇 < kornecka@erau.edu > 摘要 电传操纵 (FBW) 是一种飞行控制系统，它使用计算机和相对较轻的电线取代飞行员驾驶舱控制装置和移动表面之间的传统直接机械连接。FBW 系统最先用于制导导弹，随后用于军用飞机。它在商用飞机上的应用延迟是由于需要时间开发适当的故障生存技术，以提供足够的安全性、可靠性和可用性。软件生成在高完整性数字 FBW 系统的总工程开发成本中占很大比例。本文讨论了与软件和冗余技术相关的问题。空客和波音等领先的商用飞机制造商都在其民用客机中采用 FBW 控制装置。本文介绍了他们的方法、控制理念的差异以及如何实现航空公司运营所必需的可比安全保障水平。 关键词 航空电子、软件工程、软件安全、容错 1. 简介 电传操纵 (FBW) 系统是一种基于计算机的飞行控制系统，它用更轻的电线取代了飞行员驾驶舱控制装置和移动表面之间的机械连接。飞行员通过控制飞机机翼和尾翼上的可移动部件（称为飞行控制面）来操纵飞机。计算机将飞行员的命令转换成传送到控制面的电脉冲。空客和波音在其商用飞机中使用 FBW 的方式略有不同。本文的目的是比较商用飞机制造商在实施其 FBW 系统时采用的不同方法。本文试图从系统和软件工程设计决策的角度来探讨系统的可用性和安全性。
确保电传操纵系统安全性的方法：空客 VS 波音 Andrew J. Kornecki、Kimberley Hall 安柏瑞德航空大学 美国佛罗里达州代托纳比奇 < kornecka@erau.edu > 摘要 电传操纵 (FBW) 是一种飞行控制系统，它使用计算机和相对较轻的电线取代飞行员驾驶舱控制装置和移动表面之间的传统直接机械连接。FBW 系统最先用于制导导弹，随后用于军用飞机。它在商用飞机上的应用延迟是由于需要时间开发适当的故障生存技术，以提供足够的安全性、可靠性和可用性。软件生成在高完整性数字 FBW 系统的总工程开发成本中占很大比例。本文讨论了与软件和冗余技术相关的问题。空客和波音等领先的商用飞机制造商都在其民用客机中采用 FBW 控制装置。本文介绍了他们的方法、控制理念的差异以及如何实现航空公司运营所必需的可比安全保障水平。 关键词 航空电子、软件工程、软件安全、容错 1. 简介 电传操纵 (FBW) 系统是一种基于计算机的飞行控制系统，它用更轻的电线取代了飞行员驾驶舱控制装置和移动表面之间的机械连接。飞行员通过控制飞机机翼和尾翼上的可移动部件（称为飞行控制面）来操纵飞机。计算机将飞行员的命令转换成传送到控制面的电脉冲。空客和波音在其商用飞机中使用 FBW 的方式略有不同。本文的目的是比较商用飞机制造商在实施其 FBW 系统时采用的不同方法。本文试图从系统和软件工程设计决策的角度来探讨系统的可用性和安全性。