XiaoMi-AI文件搜索系统
World File Search System测速
-~ ARTISAN® - ArtisanTG
• • 由于电机效率高，因此经济实惠 • • 由于系列版本具有 IP 55 防护等级（可根据要求提供更高的防护等级），因此用途广泛且减少了库存 • • 可选接线盒位于右侧 / 顶部 / 左侧 • • 由于系列版本绝缘等级为 F 且具有热储备，因此使用寿命、可靠性和热过载能力有所提高（特殊版本绝缘等级为 H 可根据要求提供） • • 由于使用低噪音双向通风系统，因此符合环境要求 • • 符合东欧标准的供电选项 • • 性能选项为经典 IEC/DIN 系列和基于 IEC 72 的渐进系列，用于连接尺寸和框架尺寸 • • 用于脉冲传感器、测速发电机、制动器、速度传感器和强制通风装置等组件的连接选项，用于实现最新的控制方法 标准和法规 电机符合相关标准和法规，具体如下：标题 DIN EN / DIN VDE IEC
具有变形几何形状的 MAV 尾流测量
摘要 本研究重点研究了确定作用于具有自适应机翼几何形状（变形几何形状）的微型飞行器 (MAV) 的空气动力的实验和分析方法。本设计的目标是通过使用智能材料修改机翼的弯曲度和厚度，以在飞行阶段实现最佳自主性或航程。因此，研究了最相关的变形配置。它们由马德里理工大学 (UPM) 通过增材制造设计和制造，并在国家航空航天技术研究所 (INTA) 的低速风洞中进行了测试。粒子图像测速技术用于研究不同变形配置的尾流结构。实验测试以 10 m/s 的自由流速度针对从 0º 到 30º 的几个攻角进行。采用了两种理论方法：横向动能积分和 Maskell 理论；分别用于确定诱导阻力系数和升力系数。对模型后面的尾涡系统进行了完整的定性和定量研究，以了解变形几何的气动行为。
一级方程式赛车空气动力学开发方法
下压力可用于增加车辆转弯时轮胎的侧向力极限和车辆减速时的制动力极限。空气阻力是决定车辆加速性能的重要因素。前后下压力平衡也有助于车辆稳定性。空气动力学开发的目的是在考虑这三个要素之间的权衡的情况下最大化下压力或升阻比。在开发过程中，使用 50% 比例模型在风洞试验中优化车辆形状，然后使用全尺寸风洞试验验证效果。使用 CFD 和粒子图像测速 (PIV) 同时分析气动现象有助于使模型比例风洞的开发以有效的方式向前推进。在一定程度上，使用 CFD 定量评估气动载荷也成为可能，使其成为能够支持部分优化过程的工具。作为风洞试验和实际在赛道上行驶的车辆之间的桥梁，CFD 的重要性也在日益增加。例如，使用 CFD 再现轮胎因侧向力而变形时的气流，而这在风洞中无法用实际车辆再现，这为在赛道上行驶的车辆周围的气流带来了新的发现。其中一些发现已在风洞试验中得到验证。
一级方程式空气动力学开发方法
下压力可用于增加车辆转弯时轮胎的侧向力极限和车辆减速时的制动力极限。空气阻力是决定车辆加速性能的重要因素。前后下压力平衡也有助于车辆稳定性。空气动力学开发的目的是考虑这三个要素之间的平衡，最大化下压力或升阻比。在开发过程中，使用 50% 比例模型在风洞试验中优化车辆形状，然后使用全尺寸风洞试验验证效果。使用 CFD 和粒子图像测速 (PIV) 同时分析气动现象有助于模型比例风洞的开发以有效的方式向前推进。在一定程度上，使用 CFD 定量评估气动载荷也成为可能，使其成为能够支持部分优化过程的工具。作为风洞试验和赛道上实际行驶的车辆之间的桥梁，CFD 的重要性也在日益增加。例如，使用CFD再现轮胎因侧向力而变形时的气流，而这在风洞中用实车是无法再现的，因此对在赛道上行驶的车辆周围的气流有了新的认识。其中一部分认识已在风洞试验中得到验证。
一级方程式空气动力学开发方法
下压力可用于增加车辆转弯时轮胎的侧向力极限和车辆减速时的制动力极限。空气阻力是决定车辆加速性能的重要因素。前后下压力平衡也有助于车辆稳定性。空气动力学开发的目的是考虑这三个要素之间的平衡，最大化下压力或升阻比。在开发过程中，使用 50% 比例模型在风洞试验中优化车辆形状，然后使用全尺寸风洞试验验证效果。使用 CFD 和粒子图像测速 (PIV) 同时分析气动现象有助于模型比例风洞的开发以有效的方式向前推进。在一定程度上，使用 CFD 定量评估气动载荷也成为可能，使其成为能够支持部分优化过程的工具。作为风洞试验和赛道上实际行驶的车辆之间的桥梁，CFD 的重要性也在日益增加。例如，使用CFD再现轮胎因侧向力而变形时的气流，而这在风洞中用实车是无法再现的，因此对在赛道上行驶的车辆周围的气流有了新的认识。其中一部分认识已在风洞试验中得到验证。
一级方程式空气动力学开发方法
下压力可用于增加车辆转弯时轮胎的侧向力极限和车辆减速时的制动力极限。空气阻力是决定车辆加速性能的重要因素。前后下压力平衡也有助于车辆稳定性。空气动力学开发的目的是考虑这三个要素之间的平衡，最大化下压力或升阻比。在开发过程中，使用 50% 比例模型在风洞试验中优化车辆形状，然后使用全尺寸风洞试验验证效果。使用 CFD 和粒子图像测速 (PIV) 同时分析气动现象有助于模型比例风洞的开发以有效的方式向前推进。在一定程度上，使用 CFD 定量评估气动载荷也成为可能，使其成为能够支持部分优化过程的工具。作为风洞试验和赛道上实际行驶的车辆之间的桥梁，CFD 的重要性也在日益增加。例如，使用CFD再现轮胎因侧向力而变形时的气流，而这在风洞中用实车是无法再现的，因此对在赛道上行驶的车辆周围的气流有了新的认识。其中一部分认识已在风洞试验中得到验证。
一级方程式空气动力学开发方法
下压力可用于增加车辆转弯时轮胎的侧向力极限和车辆减速时的制动力极限。空气阻力是决定车辆加速性能的重要因素。前后下压力平衡也有助于车辆稳定性。空气动力学开发的目的是考虑这三个要素之间的平衡，最大化下压力或升阻比。在开发过程中，使用 50% 比例模型在风洞试验中优化车辆形状，然后使用全尺寸风洞试验验证效果。使用 CFD 和粒子图像测速 (PIV) 同时分析气动现象有助于模型比例风洞的开发以有效的方式向前推进。在一定程度上，使用 CFD 定量评估气动载荷也成为可能，使其成为能够支持部分优化过程的工具。作为风洞试验和赛道上实际行驶的车辆之间的桥梁，CFD 的重要性也在日益增加。例如，使用CFD再现轮胎因侧向力而变形时的气流，而这在风洞中用实车是无法再现的，因此对在赛道上行驶的车辆周围的气流有了新的认识。其中一部分认识已在风洞试验中得到验证。
均质水雾输送的 PIV 测量...
为了更好地了解液体抑制剂在杂乱空间中输送的物理过程，在未加热和加热的圆柱体以及体心立方体 (BCC) 球体排列的液滴载满、网格生成的均匀湍流中进行了粒子图像测速 (PIV) 测量。在这些障碍物的上游和下游表征了水滴和气溶胶颗粒的输送。记录了圆柱体在环境温度和高温（423 K）下的数据，以估计热圆柱体表面对液滴输送的影响。结果表明，较小的液滴被夹带进入圆柱体后面的再循环区域，而较大的液滴撞击圆柱体表面、积聚和滴落，和/或从表面反弹并分散到自由流中。流过加热圆柱体的流体导致在再循环区和自由流之间的剪切区域中圆柱体下游侧形成蒸汽层。因此，撞击加热圆柱体表面的较大液滴的蒸发表明蒸汽的概率增加。对于 BCC（阻塞率约为 64%），液滴和种子颗粒在 BCC 周围和通过 BCC 进行传输，并且液体积聚和滴落明显多于圆柱体。由 Elsevier Ltd. 出版。
米兰理工大学机载图像评估...
在完成这项工作时，我想感谢我在苏黎世联邦理工学院的导师 Martin Detert 博士，感谢他指导我完成机载图像测速这一主题，并在整个论文过程中给予我帮助。我想特别感谢我在米兰理工大学的导师 Livio Pinto 教授，感谢他对该主题的关注以及在我工作期间（尤其是在米兰的最后几个月）对我的支持。我要感谢苏黎世联邦理工学院水力学、水文学和冰川学 (VAW) 实验室负责人 Robert Boes 教授接受我作为 VAW 部门的访问学生。我要感谢 Fudaa-LSPIV 的开发人员 Magali Jodeau、Jérôme Le Coz、Alexander Hauet 以及 RIVeR 的开发人员 Antoine Patalano 对我的工作感兴趣并给予建设性反馈。还要感谢 Jörg Hammer 和瑞士联邦环境局 (FOEN) 提供在苏黎世 Unterhard 测量站获取的利马特河数据。这些数据对于比较我的 AIV 结果至关重要。最后，我要感谢 Francesco Avanzi，感谢他支持我决定搬到苏黎世来发展我的论文，还要感谢我所有的朋友，特别是 Daniele Moncecchi，我在那里和他共度了时光。
开发用于确定弹道导弹撞击点的全球定位系统/声纳浮标系统
应答器声纳浮标导弹撞击定位系统 (DOT I SMILS)，利用由任务支援飞机投放的几种类型的声纳浮标。典型的声纳浮标直径为 4.5 英寸，长度不到 36 英寸。当浮标从飞机上自由落体时，一个小型阻力降落伞会展开，并稳定浮标坠入水中。撞击时，降落伞会释放，天线会竖起。在某些浮标中，天线位于小气球（浮子）组件中，该组件由声纳浮标中压力瓶中的气体充气。气球为浮标提供额外的浮力，并保护天线免受盐雾侵害。在气球充气的同时，浮标会释放一个水听器组件，该组件下降到大约 30 英尺的深度。水听器拾取其他浮标产生的声学信号和每次再入飞行器撞击的声音，并通过甚高频无线电链路将该信息传输到上空盘旋的任务支援飞机。阵列中的某些浮标部署了第二个水听器，将声学应答器命令信号注入水中。图 1 所示的导弹撞击定位系统中使用了各种类型的浮标。测速浮标测量水中的声速，而深海温度计浮标测量温度