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通过光子线粘结启用的薄膜锂硅锂上的高功率和窄线宽激光
薄膜硅锂（TFLN）已成为实现高性能芯片尺度光学系统的有前途的平台，涵盖了从光学通信到微波光子学的一系列应用。此类应用程序依赖于将多个组件集成到单个平台上。然而，尽管其中许多组件已经在TFLN平台上进行了证明，但迄今为止，该平台的主要瓶颈是存在可调，高功率和狭窄的芯片激光器的存在。在这里，我们使用光子线粘结解决了这个问题，将光学放大器与薄膜锂锂反馈电路集成在一起，并证明了扩展的腔二极管激光器，产生了78 MW的高芯片上功率，侧模式抑制较大，大于60 dB，大于43 nm的宽波长可调节性。在短时间内的激光频率稳定性显示了550 Hz的超鼻中固有线宽，而长期记录表明，光子线键合激光器的高无源稳定性具有46小时的无模式跳动操作。这项工作将光子线粘结验证为用于高性能在芯片激光器上的可行集成解决方案，为系统级别的升级和瓦特级输出功率打开了路径。
识别治疗癌症和心血管疾病的窄治疗指数药物的关键靶点
合适的治疗指数对于药物的发现和开发至关重要，因为剂量稍有变化的窄治疗指数 (NTI) 药物可能会引起严重的药物不良反应或潜在的治疗失败。迄今为止，已有多项研究探索了 NTI 药物靶标的共同特征，并已将其用于识别潜在的药物靶标。然而，药物治疗指数与相关疾病之间的关联尚未被剖析，这对于揭示 NTI 药物机制和优化药物设计非常重要。因此，本研究选择了 NTI 药物数量最多的两类疾病（癌症和心血管疾病），并分析了相应 NTI 药物的靶标属性。通过计算药物靶标的生物系统概况和人类蛋白质-蛋白质相互作用 (PPI) 网络属性，并采用基于 AI 的算法，发现了两种疾病之间的差异特征，从而揭示了 NTI 药物在不同疾病中的不同潜在机制。因此，我们为这两种疾病确定了十个共同特征和四个独特特征，以区分 NTI 和 NNTI 药物靶标。这些计算发现以及新发现的特征表明，在避免这些疾病的治疗指数狭窄的临床研究中，应考虑靶标作为枢纽的能力以及人类PPI网络中靶标信号传导的效率，从而为药物发现和临床研究过程提供新的指导，并有助于评估癌症和心血管疾病的药物安全性。2021 作者。由 Elsevier BV 代表计算和结构生物技术研究网络出版。这是一篇根据 CC BY-NC-ND 许可协议开放获取的文章（http://creative-commons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/）。
通过光子线粘结启用的薄膜锂硅锂上的高功率和窄线宽激光
薄膜硅锂（TFLN）已成为实现高性能芯片尺度光学系统的有前途的平台，涵盖了从光学通信到微波光子学的一系列应用。此类应用程序依赖于将多个组件集成到单个平台上。然而，尽管其中许多组件已经在TFLN平台上进行了证明，但迄今为止，该平台的主要瓶颈是存在可调，高功率和狭窄的芯片激光器的存在。在这里，我们使用光子线粘结解决了这个问题，将光学放大器与薄膜锂锂反馈电路集成在一起，并证明了扩展的腔二极管激光器，产生了78 MW的高芯片上功率，侧模式抑制较大，大于60 dB，大于43 nm的宽波长可调节性。在短时间内的激光频率稳定性显示了550 Hz的超鼻中固有线宽。长期记录表明，光子线键键激光器具有58小时的无模式操作的高无源稳定性，频率漂移仅为4.4 MHz/h。这项工作将光子线粘结验证为用于高性能在芯片激光器上的可行集成解决方案，为系统级别的升级和瓦特级输出功率打开了路径。
多旋翼无人机着陆于运动车辆的误差状态估计与控制
目前最先进的无人机着陆系统依赖于对着陆目标车辆上放置的视觉路标的检测。然而，在光线不足、遮挡或极端运动等具有挑战性的条件下，这些路标可能在相当长的时间内都检测不到。本论文展示了一种状态估计算法，该算法跟踪和估计目标车辆上未知视觉特征的位置。实验结果表明，该方法在未检测到路标的情况下显著提高了对目标车辆状态的估计。
为伊丽莎白女王号航空母舰提供旋翼海上航空支持
伊丽莎白女王号航空母舰是英国皇家海军两艘新一代航空母舰中的第一艘。伊丽莎白女王级航空母舰的主要作用是提供固定翼航母打击能力，其次要作用是使用全系列英国前线旋翼机支持两栖作战。为了推导支持这种能力的舰载直升机操作极限 (SHOL)，空中测试和评估中心 (ATEC) 采用了实用的首航飞行试验 (FOCFT) 和分析方法。虽然本文概述了 SHOL 推导过程，但重点关注 FOCFT 的实施，由于舰船的大小和复杂性以及舰船计划的有限时间，FOCFT 带来了重大挑战，需要新的解决方案。Chinook HC Mk 5 和 Merlin HM Mk 2 被选为试验飞机，因为它们都与两栖攻击角色高度相关，并且之前曾用于支持对其他英国类型的分析许可。通常在 SHOL 测试期间，可能会花费大量时间来定位船舶以获得理想的测试气象条件，并进行机动以产生特定的相对风。此外，测试飞机可能会花费一半以上的时间在航线上。只要有可能，就会同时进行一架 Merlin 和一架 Chinook 的试飞，以最大限度地发挥每种大气和相对风条件的输出，每架飞机都在一个航线和进近中进行多次着陆。协调和排序飞机和测试条件是一项重大挑战，特别是在达到极限条件时。开发并实施了自动分析技术，以便快速评估每架飞机和操作点的着陆数据，为飞行之间的测试计划提供信息。在短短两周内，总共进行了 987 次登陆演习，包括在海况 5 级的条件下，在白天和夜间对 Merlin 和 Chinook 的最大总重量进行操作。然后利用分析方法根据 FOCFT 数据为 Apache 和 Wildcat 提供许可，并为非航空母舰 (HOSTACS) 的直升机操作提供建议。
光子蝴蝶翼量表的光子结构中的光指导
1纳米科学学院，UMR CNRS 7588，法国索邦大学2 EsycomUniversité（UMR 9007），Univ Gustave Eiffel，CNR，F-77454，F-77454 Marne-la-valléecedex 2，France 3 Universite，Frive Infferity thr Fircation：complate cropplation intrance：conflance：conflass in University cropcess：形态蝴蝶的蓝翼尺度的正交轴，而以前的大多数研究都模拟了比例结构，仅考虑一个或两个光子晶体尺寸。此外，这些尺度的先前的光学研究集中在翼反射的光上，而我们研究沿着薄片的光传播，该方向与光子晶体结构的第三维相对应。使用有限元方法获得的仿真结果与测量和/或文献进行了比较。这些计算是针对不同尺度模型和方向执行的，表明非反过来的光（基本上是红色和红外）的很大一部分由层层引导到尺度的底部，在那里可以更容易地吸收它，并且热量更快地转移到了血液中。这种新现象可能有助于昆虫的热平衡，并进一步说明了鳞翅目翅膀的多功能性。
外部评估报告《低特征舰船技术研究》
利用复合材料减少船上设备的振动传输 ⇒ ①② 利用信号处理减少声纳罩内的噪声 ⇒ ② 利用自适应机翼减少螺旋桨的辐射噪声 ⇒ ①② 通过优化船头形状减少破浪 ⇒ ②
gotham-ivo4cyl-圆柱体-4in-圆形表面.pdf
• Bounding Ray™ 光学设计提供低亮度光圈，带来舒适的照明体验。Bounding Ray™ 光学设计确保在截止角内没有光源图像，从而最大限度地减少眩光。• 按照 CIE 117-1995 室内照明不适眩光 (UGR FAQ)，对于 L9、L14 和 L16 长度，光源的视觉截止角为 45°，对于 L5 长度，视觉截止角为 65° • 自上而下的闪光特性可避免在光源变得可见之前在装饰上出现闪光。• 具有羽状边缘的蝙蝠翼分布可为灯具提供均匀的照明。提供 0.8、1.0 和 1.2 间距与安装高度比 (s/mh)。• 干净的光束，从窄聚光 10° 到宽泛光 60° 分布的柔和过渡，每 5° 可用一次。• 光学元件可现场更换。但是，L5 圆柱长度光学元件不能与其他圆柱长度光学元件互换。
硕士论文 - 翼身融合飞机的控制和稳定性设计和分析
未来的飞机需要具有更高的性能和容量。这一目标应以最低的成本和对环境的影响来实现。这就要求设计新的非常规配置，例如翼身融合 (BWB)，这是一种将机翼和机身集成到单个升力面的无尾飞机。先前发表的著作已经证明，尽管这一概念在控制和稳定性方面具有挑战性，但它是可行的，具有高效的经济性能，是解决当前空中交通问题的有希望的候选方案。此外，垂直表面（如翼梢小翼）的尺寸决定了 BWB 模型的雷达可探测性，尤其是对于军事任务而言。皇家理工学院 (KTH) 航空与车辆工程系和德国航空航天中心 (DLR) 航空运输系统系的目标是研究在多学科环境中改进飞机概念设计过程的新方法。为了设计未来的非常规飞机配置（例如翼身融合），CEASIOM（飞机合成和综合优化方法的计算机化环境）几何模块 AcBuilder 被替换和增强，通过实施由 DLR 开发的通用参数飞机配置方案 (CPACS) 作为基础技术。CPACS 旨在成为一个统一的软件框架，允许共享工作和信息，使每个人都可以访问。它要求在一个框架中实现软件模块，并使用一种适用于所有工具的通用语言，以便以后更容易地修改该框架。对 BWB 概念的最新发展和进步进行了详细研究，以确定主要原则和最佳设计方案。随后，通过使用基于 CPACS 的改进工具 CPAC-SCreator (CC) 而不是 Acbuilder，设计了 BWB 飞机基线。该模型的空气动力学行为和性能
尾翼或主翼失速？疑似结冰导致 LOC-I 事件
Mike 是伯明翰大学的副教授兼航空航天项目副主任。作为一名特许工程师和特许人体工程学/人为因素专家，Mike 对复杂的“人在回路”系统有着独特的见解。他是皇家航空学会会员、特许人体工程学和人为因素协会会员和飞行测试工程师协会高级会员，在布鲁内尔大学获得飞行安全博士学位。Mike 拥有行业背景，在 Westland Helicopters 完成了技术员学徒期，现在将时间分配在研究、咨询和教学活动之间。他专攻人为因素、飞行动力学、飞行测试、飞行模拟和建模，研究兴趣包括飞行失控、人类自主团队和 FDM/FOQA。