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阿拉斯加航空公司 - IAM 142 区
序言 1 2 IAMAW 和阿拉斯加航空公司认识到，公司的成功取决于员工。当员工感到自己受到重视、尊重、报酬优厚，并觉得自己是公司的重要组成部分时，他们的表现就会达到最佳状态。6 7 为了吸引和留住最优秀的员工，阿拉斯加航空公司和 IAM 致力于确保 RSSA 工作被视为公司的重要资产。为了实现这一点，我们必须建立在相互尊重、信任和忠诚的基础上的关系。我们还必须努力共同努力，提高公司的盈利能力和竞争力。13 14 所有的合作关系有时都可能很困难，但通过坦诚、 15 我们独特的文化、开放的沟通和高效率，阿拉斯加航空将继续克服障碍，为 IAM 所代表的员工提供长期、 17 繁荣的职业生涯。18
航空公司的Corsia EEUS采购事件
•一旦确定了信用额的付款，EEU将在参与者指定的CBL市场注册表帐户中举行，该帐户是CBL Markets用艺术注册表的帐户的子帐户。取消EEU将由具有CBL权限的授权用户要求。•此子帐户结构意味着航空公司不必设置自己的注册表Art帐户，这通常需要10,000美元/年费。•如果参与的航空公司希望在ART上设置自己的注册表帐户并支付10,000美元的年费，则也是可能的，并且信用额将在和解后将其转移到该帐户。航空公司的艺术帐户需要在航空公司参加采购活动之前进行运营。在艺术注册表中取消学分：
1983 年至 2000 年涉及第 121 部分美国航空公司运营的事故生存率
美国国家运输安全委员会经常收到公众和政府机构关于飞机事故生存能力的询问。尽管安全委员会的《美国航空公司运营飞机事故数据年度审查》总结了飞机损坏对乘客造成的伤害程度，但该年度出版物过去并未详细分析生存能力问题。因此，本安全报告的目的是研究美国航空公司运营的飞机乘客生存能力。安全委员会仅审查了根据《联邦法规》第 14 章第 121 部分执行的航空公司运营，因为委员会的大多数生存因素调查都是针对涉及第 121 部分运营商的事故进行的。因此，第 121 部分运营的生存能力数据比第 135 部分和第 91 部分（通用航空）运营的生存能力数据更多。本报告还审查了第 121 部分事故中最严重的事故的死亡原因信息；即涉及火灾、至少一人重伤或死亡以及飞机严重损坏或彻底损毁的事故。
使用和不使用评估模型来评判航空公司飞行员的表现：两家不同航空公司的评估员评分的比较研究
学术共享引文 学术共享引文 Weber, D. (2016)。使用和不使用评估模型评判航空公司飞行员的表现：对两家不同航空公司的评分员评分的比较研究。航空/航天教育与研究杂志，25(2)。https://doi.org/10.15394/jaaer.2016.1645
驾驶维克斯子爵飞机 - 澳大利亚航空公司
在 Viscount 上总共飞行了 7 个小时后，我被分配到机长“Chick”Clarke 的指导下，进行 50 小时的普通客运航班航线训练。我现在发现了这架英国飞机的局限性，因为它的设计航程比我们在澳大利亚所需的航程要短得多。我的第三次航线训练飞行是从墨尔本经阿德莱德飞往珀斯，我发现 Viscount 存在航程问题。从阿德莱德到珀斯的航段是我们满载燃料可以飞行的最大距离，但是，如果正常的西风增强，我们不得不考虑在距离珀斯三分之二的航程处的卡尔古利加油。这种关键的飞行不仅因为风力强而变得复杂，还因为地面和高层大气的高温。不幸的是，澳大利亚夏季气温可达 52 度，甚至像阿德莱德这样的城市也经常有超过 40 度的气温。
航班时刻表可能是航空公司最关键的因素
目前每年两次制定航班时刻表的做法已经过时了。我们将转向更加优化、灵活、由人工智能驱动的模式，让航空公司能够快速响应消费者需求的发展趋势，并尽快制定满足该需求的航班时刻表和航线网络。Optifly 为其航空合作伙伴提供的两个主要优势是灵活性，即速度、控制力和灵活性，可以尝试不同的方案并快速制定航班时刻表。第二个优势是生产力的提高，让航空公司能够从其固定资产中获得更多收益，确保其飞机每天运营更多航班。”
导致航空公司飞行员疲劳风险的因素
疲劳是一种常见的感觉，由日常生活中的各种活动引起（ Curnow，2002 ）。报告显示，大约 20% 的总劳动人口感到疲劳（ Pawlikowska 等，1994 ），大约 10% 的男性和 15% 的女性声称自己非常疲倦或精疲力竭（ Blackwell，2010 ）。当驾驶员疲劳和/或有压力时，发生致命事故的可能性会增加，因为驾驶员无法收集必要的交通环境信息，从而导致交通决策失误、驾驶技术下降以及车辆在道路上定位不佳（ I. D. Brown，1993 ）。航空业同样受到疲劳的影响。最常被提及的表现障碍之一是疲劳，40 多年来这一直是美国国家运输安全委员会 (NTSB) 关注的主要问题 (FAA, 2012)。超过 70% 的航空事故可归因于人为因素，人为因素被认为是管理和改善飞行安全的关键决定因素之一 (Rudari et al., 2016; Yen et al., 2009)。在航空工作场所，有许多因素可能导致疲劳，包括社会和家庭因素，对于跨子午线航空公司飞行员来说，还有时区变化 (Caldwell, 2004)。鉴于睡眠和昼夜节律过程相互作用影响睡眠倾向、清醒警觉性和表现，准确量化这些因素的影响至关重要 (Dongen and Ding
一种预测航空公司运营绩效的方法...
本论文提出了一种根据航班时刻表和飞机分配预测航空公司运营绩效的方法。该方法使用飞机分配属性的综合指标，称为飞机分配关键绩效指标 (KPI)，旨在找到它们与航空公司运营绩效之间的相关性。准备进行模拟实验以收集大量数据点进行分析。给出了在航空公司运营中使用控制理论方法的动机，以利用 KPI 作为初步规划和纠正措施的基础。
分析工具在航空公司飞行安全中的作用
本报告讨论了分析工具在航空公司飞行安全管理系统中的作用。它总结了 GAIN 工作组 (WG) B 开展的几项活动的调查结果，这些活动旨在确定和记录航空公司飞行安全部门对分析方法和工具的使用情况，以及确定改进分析方法和工具的需求。该报告还讨论了 GAIN 计划未来可能采取的行动，以支持和促进此类工具的更广泛使用。该报告是 WG B 于 2003 年 6 月发布的上一份报告《分析工具在航空公司飞行安全管理中的作用》的扩展和更新版。当前版本进一步强调了正式安全管理系统 (SMS) 在航空公司运营中日益重要的作用，并反映了 WG B 最近的活动。
航空公司飞行员的当前和未来可用性 - GAO
大型干线航空公司和小型区域航空公司运营着超过 7,000 架商用飞机，共有超过 66,000 个飞行员岗位。经过十年的动荡，行业增长受到抑制，自 2000 年以来航空公司雇用的飞行员数量减少，最近的行业预测表明全球航空业已准备好实现增长。然而，利益相关者表示担心，即将退休、退伍飞行员减少以及新规定增加成为航空公司副驾驶所需的飞行小时数，可能会导致合格的航空公司飞行员短缺。美国政府问责署被要求审查飞行员的供需问题。本报告描述了 (1) 现有数据和预测揭示了航空公司飞行员的需求和潜在可用性，以及 (2) 行业和政府正在采取或可能采取哪些行动来吸引和留住航空公司飞行员。美国政府问责署收集并分析了 2000 年至 2012 年的数据、2013 年至 2022 年的预测以及与航空公司飞行员劳动力市场相关的文献，并审查了文件并采访了机构官员，了解支持培训的计划。美国政府问责署采访并收集了代表航空公司或其飞行员的协会以及飞行员学校的数据，这些协会占 2012 年专业飞行员专业毕业生的一半左右。美国政府问责署根据规模和位置等因素选择了航空公司和学校。美国政府问责署未在本报告中提出建议。交通部和其他部门对报告草案提供了技术说明，美国政府问责署已将其纳入其中。