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World File Search System触摸屏
10.4 英寸 XGA 军用触摸屏显示模块
罗克韦尔柯林斯为全球客户提供智能通信和航空电子解决方案。凭借全球服务和支持网络的支持，我们致力于随时随地为您提供技术和实用创新。通过这种方式，我们日复一日地携手合作，建立信任。
MXB7846 2.375V 至 5.25V，4 线触摸屏控制器...
概述 MXB7846 是一款行业标准的 4 线触摸屏控制器。它包含一个 12 位采样模拟数字转换器 (ADC)，带有同步串行接口和低导通电阻开关，用于驱动电阻式触摸屏。MXB7846 使用内部 +2.5V 参考或外部参考。MXB7846 可以进行绝对或比例测量。此外，该设备还具有片上温度传感器、电池监控通道，并且无需外部组件即可执行触摸压力测量。MXB7846 有一个辅助 ADC 输入。所有模拟输入均完全受 ESD 保护，无需外部 TransZorb™ 设备。MXB7846 保证在使用外部参考时电源电压低至 +2.375V 或使用内部参考时电源电压低至 +2.7V。在关机模式下，典型功耗降低至 0.5µW 以下，而在 125ksps 吞吐量和 +2.7V 电源下典型功耗为 650µW。低功耗操作使 MXB7846 成为电池供电系统的理想选择，例如带有电阻式触摸屏的个人数字助理和其他便携式设备。MXB7846 采用 16 引脚 QSOP 和 TSSOP 封装，保证在 -40°C 至 +85°C 的温度范围内工作。
阿古斯塔韦斯特兰直升机触摸屏显示器
Wind River 是智能连接系统嵌入式软件领域的全球领导者。自 1981 年以来，该公司一直在嵌入式设备内部计算领域处于领先地位，其技术已应用于超过 20 亿种产品。要了解更多信息，请访问 Wind River 的 www.windriver.com。
啮齿动物触摸屏操作室作为案例研究
1. 简介 认知神经科学的主要目标是确定认知的神经基础。用于产生、检测和测量学习和记忆的行为工具在实现这一目标方面起着至关重要的作用，但迄今为止，哲学界对理解哪些因素影响和塑造了它们的发展还关注甚少（参见 Sullivan 2010）。在本文中，我的目的是通过对开发和改进用于啮齿动物认知测试的行为装置（啮齿动物触摸屏操作室，由蒂莫西·布西和同事于 1994 年首次描述）的几个关键历史事件进行批判性审查，为填补哲学文献中的这一空白做出贡献。利用哲学文献中关于探索性实验和控制的概念工具，我展示了如何通过社区驱动的探索性研究计划来提高该工具用于因果假设检验的适用性，该研究与假设驱动的研究并行并在其背景下进行，并且在历史上发挥了塑造该工具知识生产能力的关键构成作用。
触摸屏显示应用在飞机飞行控制中的应用
摘要 — 触摸屏技术正迅速而渐进地进入商用航空电子领域，并被引入驾驶舱。本文介绍了荷兰航空航天中心 (NLR) 作为欧盟第 7 框架计划的 ACROSS（减少压力和工作量的先进驾驶舱）项目的一部分进行的试点实验的主要结果，请访问 www.across-fp7.eu 。该实验的重点是在民用运输飞机驾驶舱中使用新型触摸屏应用，并研究了（峰值）工作量减少的潜力。将讨论三种不同的触摸屏应用和相关的实验结果。首先，讨论飞机的所谓战术飞行控制操作，例如改变飞机的速度、航向、高度、飞行高度或垂直速度。其次，建立了一个新颖的后期跑道变更功能，以支持机组人员在进近后期接受新着陆跑道的决定，同时仍允许安全轻松地配置飞机驾驶舱系统。同样，第三个新应用程序允许快速轻松地选择备用机场，随后创建和选择前往备用机场的新航线。进行了一项试点实验，十名航空公司机组人员参加了 NLR 的全动飞行模拟器 (GRACE)。基线形成了当今没有触摸屏功能的飞机操作。使用了主观工作量和态势感知评级，以及客观的眼动追踪测量和时间分析。还研究了湍流（强度）的影响。战术飞行控制应用的主要结果表明，在工作量减少领域还有进一步的设计改进空间，特别是在更严重的湍流下。对于另外两个驾驶舱触摸屏应用，结果支持了以下结论：与基线相比，飞行员的工作量减少、情况意识提高，任务执行速度更快、更容易。关键词 — 飞机飞行控制；备降机场选择；眼动追踪；跑道后期变化；情况意识；战术飞行控制；触摸屏应用技术；工作量评估；HMI 设计。
AeroCruze 230 高级触摸屏，2 轴或 3 轴自动驾驶仪
AeroCruze 230 自动驾驶仪由自动驾驶仪面板上的一组混合控件操作，使用双同心旋钮、软按钮、触摸屏显示器以及一组专用控件。专用旋钮/按钮功能专为频繁使用的功能而设计。自动驾驶仪触摸屏按钮控制一般功能的启用/禁用，并控制横向和垂直模式。面板软触摸上/下按钮控制空速/垂直速度目标、俯仰参考和 ALT 模式下的精细高度调整。高度选择旋钮用于预选所需高度。
湍流触摸：驾驶舱飞行显示器的触摸屏输入
摘要 商用飞机驾驶舱中的触摸屏输入具有潜在优势，包括易于使用、可修改和减轻重量。然而，对湍流的耐受性是其部署的挑战。为了更好地了解湍流对驾驶舱输入方法的影响，我们对三种输入方法的用户性能进行了比较研究——触摸、轨迹球（目前在商用飞机中使用）和旨在帮助手指稳定的触摸屏模板覆盖。在各种交互式任务和三种模拟湍流水平（无、低和高）下比较了这些输入方法。结果表明，随着振动的增加，性能下降，主观工作量增加。当精度要求较低时（在所有振动下），基于触摸的交互比轨迹球更快，但对于更精确的指向，尤其是在高振动下，它更慢且更不准确。模板没有改善触摸选择时间，尽管它确实减少了高振动下小目标的错误，但只有当手指抬起错误通过超时消除时才会发生。我们的工作为受湍流影响的任务类型以及在不同振动水平下表现最佳的输入机制提供了新的信息。
湍流触摸：驾驶舱飞行显示器的触摸屏输入
摘要 商用飞机驾驶舱中的触摸屏输入具有潜在优势，包括易于使用、可修改和减轻重量。但是，对湍流的耐受性是其部署的挑战。为了更好地了解湍流对驾驶舱输入方法的影响，我们对三种输入方法的用户性能进行了比较研究——触摸、轨迹球（目前在商用飞机中使用）和旨在帮助手指稳定的触摸屏模板覆盖。在各种交互式任务和三个模拟湍流级别（无、低和高）下比较了这些输入方法。结果表明，随着振动的增加，性能下降，主观工作量增加。当精度要求较低（在所有振动下）时，基于触摸的交互比轨迹球更快，但对于更精确的指向，尤其是在高振动下，它的速度较慢且准确性较低。模板并没有改善触摸选择时间，尽管它确实减少了高振动下小目标的错误，但只有当手指抬起错误通过超时消除时才会发生这种情况。我们的工作提供了有关受湍流影响的任务类型以及在不同振动水平下表现最佳的输入机制的新信息。
评估在振动环境中使用触摸屏的情况
驾驶舱中触摸屏的使用一直在稳步增加，然而当出现湍流条件时，它们的可用性可能会受到严重影响。之前的研究大多侧重于在静态条件下使用触摸屏，因此本研究评估了在湍流代表性运动（使用 6 轴运动模拟器产生）下触摸屏的使用情况。在中心、侧面和头顶位置测试了触摸屏，以研究湍流如何影响：(1) 错误率、移动时间和准确性，(2) 手臂疲劳和不适。比较了两种触摸屏技术：15 英寸红外和 17.3 英寸具有力感应功能的投射电容式触摸屏。还研究了力感应功能在最大限度地减少无意交互方面的潜力。26 名参与者在四种振动条件（控制、轻度冲击、轻度扰动和中度扰动）下接受了多方向敲击（ISO 9241；ISO，2010）和手势任务。随着屏幕位置和扰动程度的增加，错误率、移动时间和工作量显著增加，可用性显著下降。
采用 Direct 的创新驾驶舱触摸屏 HMI 设计...
作为一种广泛使用且经过验证的技术，触摸屏正在进入民用飞机的驾驶舱。作为 ACROSS（减少压力和工作量的先进驾驶舱）项目的一部分，NLR 设计了一种具有触摸交互功能的创新驾驶舱显示器，用于战术飞行控制；改变飞机的（垂直）速度、航向和/或高度。在当前的驾驶舱配置中，此自动驾驶 (AP) 功能的控件在空间上与它们调整的参数的可视化分离，从而引入了身体和精神工作量的方面。本文介绍了消除这种物理间隙并通过直接操作 (DM) 创建直观交互的人机界面 (HMI) 设计过程。DM 的特点是直接在图形对象可视化的位置对其进行操作，其方式至少与操作物理对象大致相对应。它具有高度直观性，不易出错的潜力。因此，假设 HMI 设计可以减少飞行员的工作量并同时提高态势感知 (SA)。使用 NLR 的飞行模拟器对该概念进行评估。实验结果表明，战术飞行控制设计概念具有巨大潜力，但交互实现需要进一步改进，因为它增加了飞行员的工作量，尤其是在湍流条件下。