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World File Search System设计强度
SSC-322 - 船舶结构委员会
就船舶而言，这些概念是由 St. Denis 和 Pierson [1] 在确定船舶在现实的随机航道中航行时的运动、结构载荷等时引入的。大约在同一时间，结构概率设计领域也开展了其他工作。A. M.l?reudenthal [21] 给出了概率方法在工程结构安全设计中的基本应用，后来他专门研究了海洋结构 [3]。其他人也考虑了船舶问题，包括 Abrahamsen 等人 [4]、Lewis [5]、Nordenström [61、Mansour [7]、[8]、Mansour 和 Faulkner [9]、Stiansen 等人 [10]，他们将结构可靠性理论应用于船舶。基本理论告诉我们，如果我们能够清楚完整地定义载荷 (需求) 和强度 (能力) 的概率分布，就有可能计算出失效或倒塌的概率。然后可以根据可接受的失效概率建立设计强度标准，而无需依赖安全系数、允许应力或载荷系数。
Sikagard®-8500 CI
新混凝土必须正确固化。混凝土应获得80％的设计强度，这取决于混合设计，需要14至28天。混凝土表面必须干燥并清洁，以清除所有痕迹的霉菌油，固化化合物，污垢，灰尘，污垢，霉菌，藻类，油脂，油脂，油沥青，油漆，油漆或其他涂料或其他任何可以防止穿透的材料。可接受的清洁方法包括射击或砂爆炸，高中度压力水或研磨。ICRI 310.2R CSP 3 - 5是最佳穿透而首选。所有分层，丢失或稀疏的混凝土必须通过Sika的混凝土维修范围的批准产品进行重新移动和维修。维修迫击炮必须正确治愈，并获得其设计强度的80％。Sikagard®-8500 CI作为另一种保护措施，可以在维修工作开始之前直接应用于暴露的钢筋。非移动的浅收缩裂纹（<0.3 mm），没有结构意义，仅用毛衣或Sikagard®-8500 CI的池塘处理。其他裂缝或失败的关节密封剂应被干净并用Sikagard®-8500 CI处理，然后再填充来自Sikaflex®Poduct范围的合适的关节密封剂。
飞机成本/重量优化结构 - DiVA 门户
复合材料结构可以显著降低客机的重量。然而，增加的生产成本需要应用具有成本效益的设计策略。因此，需要一个比较值，用于评估设计方案的成本和重量。直接运营成本 (DOC) 可用作此比较值；它捕获了飞机飞行时产生的所有成本。在本文中，提出了一种复合材料结构的成本/重量优化框架。它考虑了制造成本、无损检测成本和基于飞机重量的终生燃油消耗，因此使用简化版本的 DOC 作为目标函数。首先，解释飞机设计的不同阶段。然后重点讨论复合结构的优点和缺点、设计约束和允许值以及无损检测。此外，还讨论了多目标优化和成本与重量的综合优化等主题。制造成本可以通过不同的技术来估算；在这里，基于特征的成本估算和参数成本估算被证明最适合所提出的框架。最后，对所附论文进行了简要总结。第一篇论文包含一项参数研究，其中针对一系列成本/重量比（重量损失）和材料配置优化了蒙皮/纵梁面板。重量损失定义为特定的终生燃油消耗，取决于飞机的燃油消耗、燃油价格和优化器的观点。结论是，设计方案的理想选择既不是低成本也不是低重量，而是两者的结合。第二篇论文提出在部件的设计过程中纳入无损检测成本，并根据检测参数调整每个层压板的设计强度。因此，超声波检测的扫描间距被视为一个变量，代表（保证的）层压板质量的指标。结果表明，在早期设计阶段分配和调整层压板的质量水平可以降低直接运营成本。