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World File Search System设计批准
商用衍生飞机和涡轮发动机 - Icas.org
可在安装 GFE/SME 的情况下进行认证，但不能运行（电线束已封盖并存放，已安装“无效”标牌等）。在安装 GFE/SME 且处于非运行状态时，必须满足适用于飞机类型设计的 FAA 14 CFR 要求。FAA 14 CFR 第 21.3 部分 [故障、失灵和缺陷报告] 要求设计批准持有人向 FAA 报告类型认证产品（包括 CDA）的某些故障、失灵和缺陷。证书管理飞机认证办公室 (CMACO) 必须将 FAA 14 CFR 第 21.3 部分以及可能影响 CDA 的报告通知 MCO。如果 MCO 是 CMACO，则设计批准持有人必须直接向 MCO 报告。
商用衍生飞机和涡轮发动机 - Icas.org
可以通过安装 GFE/SME 进行认证，但不能运行（线束已封盖并存放，已安装“ 无效 ” 标牌，等等）。在安装 GFE/SME 且处于非运行状态时，必须满足适用于飞机类型设计的 FAA 14 CFR 要求。FAA 14 CFR 第 21.3 部分 [ 故障、失灵和缺陷报告 ] 要求设计批准持有人向 FAA 报告类型认证产品（包括 CDA）的某些故障、失灵和缺陷。证书管理飞机认证办公室 (CMACO) 必须将 FAA 14 CFR 第 21.3 部分以及可能影响 CDA 的报告通知 MCO。如果 MCO 是 CMACO，则设计批准持有人必须直接向 MCO 报告。
使用 Repair Manager 进行结构损伤评估
自 20 世纪 90 年代初以来，空客通过“修理设计批准表”（RAS）表格（参见结构修理手册第 51-11-14 章）支持对修理行动或损害津贴的批准。自 1996 年起，空客被法国民航总局（DGAC）授予在其设计组织批准（DOA）范围内批准小修设计的特权。2003 年，该特权扩展到大修设计。2004 年，DOA 从 DGAC 转移到欧洲航空安全局（EASA），因此现在的批准是根据 EASA DOA 颁发的。本文将仅描述 EASA 监管框架内的修理设计批准流程。在每个签署《国际民用航空公约》（又称《芝加哥公约》）的国家中都可以找到监管框架的等效性。
实施程序-联邦航空管理局
这些适航实施程序 (IPA) 是根据 2002 年 3 月 26 日签署的《美利坚合众国政府与新西兰政府促进航空安全协议》（也称为《双边航空安全协议》或“BASA 执行协议”）第三条授权制定的。根据 BASA 执行协议第三条，美国联邦航空管理局 (FAA) 和新西兰民航局 (CAA) 已确定，双方机构针对本文件中确定的民用航空产品和物品的设计批准、生产批准、适航批准和持续适航的飞机认证系统在结构和性能上足够相似，可以支持这些实施程序。这些实施程序取代了 2006 年 6 月 8 日签署的先前 IPA。
美国核协会（ANS）标准ANSI/ANS-30.3- ...
ANS响应＃2：标准代表既定的实践最新技术（例如Nuscale设计认证和标准设计批准应用程序），并有望完全符合现有的NRC轻水反应堆（LWR）法规。此外，该标准在某些领域（例如，风险知名的单个故障标准）提供了指导，设计人员可以在案例基础上对特定法规或指导进行例外。第11节，“基于绩效的决策”，“基于绩效的决策”，描述了设计师如何为出发或例外的理由发展这种理由，而这是根据现有法规允许的。通过对NRC注释＃5（10 CFR 50.69）和＃7（10 CFR 50.47）的回答来解决其他具体评论。
中美两国间适航实施程序
1.1.1 这些适航实施程序（以下简称为实施程序或（IPA））由 1995 年 12 月 20 日签署的《美利坚合众国政府（U.S.）与大不列颠及北爱尔兰联合王国政府（UK）促进航空安全协议》第三条授权制定，该协议也称为《双边航空安全协议》（BASA）或“BASA 执行协议”。联邦航空管理局（FAA）和民航局（CAA）已确定，每个机构对本文件中确定的民用航空产品和物品的设计批准、生产批准、适航批准和持续适航的飞机认证系统在结构和性能上足够等效或兼容，以支持这些实施程序。
GIGA项目的战略计划管理
开发的方法是为主要结构钢进行合并的编程钢购买，使用涉及该计划生命的分阶段交付的方法，并锁定定价（和选择调整因子）和预先交谈的选项和取消规定。所有钢形的形状均应来自供应商生产的标准钢形的“目录”，并且将向所有设计团队提供此“目录”，以及更改的设计批准过程，需要任何自定义形状以需要计划水平批准（提高了标准化标准化）。供应的合并需要改变质量控制和保证的方法（以避免系统性问题），并在供应物流链中更积极的作用以确保需要。建筑合同是
RA 5820 - 机型设计变更 (MRP 第 21 部分 D 分部)
1 DO 权限仅限于微小更改。有关 DO 权限范围，请参阅 RA 5850 – 军事设计批准组织 (MRP 第 21 部分 J 子部分)。2 如果航空系统不是英国国防部所有，则需要在赞助商批准的模型内商定由 TAA 或 TAM 承担的 TAw 管理监管责任；请参阅 RA 1162 – 民用（开发）和（在役）航空系统的航空安全治理安排，或请参阅 RA 1163 – 特殊飞行航空系统的航空安全治理安排。根据商定的 TAw 职责授权，可在本 RA 中酌情用 TAM 代替 TAA。3 ►请参阅 RA 1225 – 航空安全文件审计跟踪。◄ 4 请参阅 MMAC 第 3 章 – 类型设计变更（MRP 第 21 部分子部分 D）。