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World File Search System载荷系数
Microsoft Word - JAR-22 Amdt 6.doc 的替换函
JAR 22.321 概述 JAR 22.331 对称飞行条件 JAR 22.333 飞行包线 JAR 22.335 设计空速 JAR 22.337 极限机动载荷系数 JAR 22.341 阵风载荷系数 JAR 22.345 减速板和襟翼展开时的载荷 JAR 22.347 非对称飞行条件 JAR 22.349 滚动条件 JAR 22.351 偏航条件 JAR 22.361 发动机扭矩 JAR 22.363 发动机支架侧向载荷 JAR 22.371 陀螺仪载荷 JAR 22.375 翼梢小翼
报告 - BEA
与此同时，机长 (PNF) 进行了与 PF 相反的机头下沉输入和滚转输入。这些同时进行的输入降低了 PF 的倾斜输入，并再次增加了俯仰姿态、载荷系数和攻角。这些同时进行的输入触发了“双重输入”警报。PF 表示，因此他要求 PNF 停止在侧杆上进行输入。他还通过按下侧杆上的相应按钮六秒钟来接管控制的优先权。PF 将倾斜角保持在向右 40 到 80 度约二十秒。在达到 42 度机头上仰后，俯仰姿态逐渐降低到 10 度。迎角和载荷系数迅速下降，分别从 22 度降至 5 度，从 4.5g 降至 1.25 至 1.5g 之间。同时，校准空速从 300 kt 降至 150 kt。
报告 - BEA
与此同时，机长 (PNF) 进行了与 PF 相反的机头下沉输入和滚转输入。这些同时进行的输入降低了 PF 的倾斜输入，并再次增加了俯仰姿态、载荷系数和攻角。这些同时进行的输入触发了“双重输入”警报。PF 表示，因此他要求 PNF 停止在侧杆上进行输入。他还通过按下侧杆上的相应按钮六秒钟来接管控制的优先权。PF 将倾斜角保持在向右 40 到 80 度，持续了大约二十秒。在达到 42 度机头上仰后，俯仰姿态逐渐降低到 10 度。迎角和载荷系数迅速下降，分别从 22 度降至 5 度，从 4.5g 降至 1.25 至 1.5g 之间。同时，校准空速从 300 kt 降至 150 kt。
新闻资料包
技术规格 构造：双座 / 并排 / 三轮起落架 长度：7.26 米 (23,82 英尺) 翼展：8.78 米 (28,80 英尺) 高度：2.23 米 (7,31 英尺) 最大起飞重量 (MTOW)：1 005 千克 (2 216 磅) 安全：全套救援降落伞、防爆燃油箱 发动机：莱康明 IO-360-M1A (180 马力 @ 2 700 rpm) - INTEGRAL S - VFR 和 IFR 发动机：莱康明 AEIO-360-M1A (180 马力 @ 2 700 rpm) - INTEGRAL S - 特技飞行 螺旋桨：恒速 载荷系数：+6 / -4 G (@960 千克 / Cat A2) 载荷系数：+5 / -3 G (@1005 kg / Cat BC) 航程：926 公里 (500 海里) 燃油容量：159 升 (42 加仑) 行李：30 公斤
减重力大气控制设计与分析...
轴 a x 重心沿 x B 轴的“局部”(非重力)加速度分量 a z 重心沿 z B 轴的“局部”(非重力)加速度分量 n x 沿 x B 轴的载荷系数，等于 a x /g n z 沿 z B 轴的载荷系数，等于 a z /g g 级 评估局部加速度大小的指数 ¯ c 平均气动弦长 S 机翼面积 AR 展弦比 e 奥斯瓦尔德效率因子 C L 升力系数 C L 0 零迎角时的升力系数 C L α 由于迎角导致的升力系数变化 C L q 由于俯仰速度导致的升力系数变化 C L δe 由于升降舵导致的升力系数变化 C D 阻力系数 C D 0 零升力阻力系数 C D i 诱导阻力系数 C m 俯仰力矩系数 C m 0 零升力俯仰力矩系数 C m α 由于迎角导致的俯仰力矩系数变化
SSC-322 - 船舶结构委员会
就船舶而言，这些概念是由 St. Denis 和 Pierson [1] 在确定船舶在现实的随机航道中航行时的运动、结构载荷等时引入的。大约在同一时间，结构概率设计领域也开展了其他工作。A. M.l?reudenthal [21] 给出了概率方法在工程结构安全设计中的基本应用，后来他专门研究了海洋结构 [3]。其他人也考虑了船舶问题，包括 Abrahamsen 等人 [4]、Lewis [5]、Nordenström [61、Mansour [7]、[8]、Mansour 和 Faulkner [9]、Stiansen 等人 [10]，他们将结构可靠性理论应用于船舶。基本理论告诉我们，如果我们能够清楚完整地定义载荷 (需求) 和强度 (能力) 的概率分布，就有可能计算出失效或倒塌的概率。然后可以根据可接受的失效概率建立设计强度标准，而无需依赖安全系数、允许应力或载荷系数。
飞机蒙皮腐蚀和结构安全...
摘要：本文旨在指出机身腐蚀的一些特性、外力对飞机蒙皮元素的影响以及它们对结构完整性的影响。腐蚀过程通常与飞机结构元素的疲劳有关，这是由许多因素引起的，例如载荷类型、材料性质、腐蚀环境等。本文的重点不是腐蚀过程，而是飞机机翼设计元素特有的载荷系数及其对关键结构元素腐蚀的影响。机翼腐蚀被认为是环境影响蒙皮和连接部件（铆钉、螺钉和焊接接头）受损表面保护的结果，这种影响是由机翼的静态和动态应力以及整体上各个结构元素的相互作用引起的。材料的疲劳进一步增强了各个结构元素的运行动态性。及早发现腐蚀过程对于飞机的整体安全通常至关重要。本文提出的建议是为了改进工作体系，确保飞机在抗腐蚀损伤方面的安全运行。
飞机结构：分析与设计 – 在线（AERO0105）
• 基本设计概念：极限载荷、极限载荷、安全系数、安全裕度 • 飞机载荷：惯性载荷、载荷系数；设计练习 • 金属：产品形式、物理和机械性能、失效模式、设计允许值；热机械加工 • 纤维增强层压复合材料：产品形式、物理和机械性能；失效模式；设计允许值；加工 • 材料选择：铝、钛、钢、复合材料和新兴结构材料； • 静态强度设计：高载荷拉伸结构；组合载荷；设计练习 • 机械接头：螺栓和铆钉；粘合和焊接接头；凸耳和配件；设计练习 • 薄壁结构：紧凑梁的弯曲和扭转回顾 • 薄壁结构：薄壁梁剪切流分析简介 • 半张力现场梁；设计练习； • 有限元方法简介 • 屈曲和刚度要求设计：薄壁和组合结构的屈曲 • 部件设计：机翼和尾翼、机身、起落架、附件 • 损伤容限设计：结构裂纹扩展；断裂力学简介；临界裂纹长度；分析练习；大面积疲劳损伤；检查安排 • 耐久性设计：疲劳；分析练习；腐蚀 • 认证：分析和验证要求、部件和飞机测试要求
飞机机翼机身吊耳拓扑优化...
摘要：拓扑优化已成为轻量化和性能设计的有效工具，尤其是在航空航天工业中。事实证明，它能够满足生产更坚固、更轻便的复杂零件的要求。该技术已证明具有成本效益、提高了有效载荷能力并提高了航空航天领域的燃油经济性，并使结构部件能够在使用更少材料的情况下提供相同或增强的性能。在飞机中，机身和机翼是重要的结构部件。机翼机身耳状连接支架是连接机翼和机身的连接元件。支架的灾难性故障有时会导致飞机结构分离。这项工作专注于飞机机翼机身耳状连接支架的建模、形状优化和分析。该方法涉及使用不同材料组对支架进行建模和形状优化。进行了有限元建模和结构分析，以研究支架上的应力和变形。进行疲劳损伤评估以研究支架在重复循环载荷下的行为。关键词：- 拓扑优化、机翼机身连接支架、疲劳损伤、静态结构、载荷系数、质量减轻。
商业失速恢复训练的运动提示...
从 2019 年开始，航空公司飞行员将被要求在飞行模拟器中进行完全失速恢复训练。从历史上看，训练模拟器不需要在其正常飞行包线之外的条件下提供训练。通常需要实施失速后飞机模型来模拟失速点后的飞机响应。此外，运动提示需要充分代表这种响应，以确保在模拟器训练中学习的技能可直接用于实际飞行。本文概述了 NASA 艾姆斯研究中心进行的六个模拟器实验，旨在开发商业运输模拟器失速恢复训练的运动提示策略。其中一项实验验证了 D 级认证全飞行模拟器上失速恢复训练的增强运动提示策略。这项研究表明，增强的运动会导致失速机动中的最大滚转角降低、恢复中的最小载荷系数降低、失速恢复中的二次摇杆数量减少以及恢复中的最大空速降低。这些结果表明，对传统商业运输模拟器的运动逻辑进行相对较小的改进可以显著提高飞行员在模拟失速恢复中的表现，并可能改善失速恢复训练。