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SAE 航空航天委员会
A-4 – 飞机仪表 A-4 大气数据工作组 AS8036 更新工作组 A-4 ED 电子显示器 A-4 EFIS 工作组 AS407 工作组 A-4 FLW 燃油流量计 A-4 HUD平视显示器 A-4 ULD 水下定位装置 A-5 航空起落架系统 A-5A 机轮、刹车和防滑控制装置 A-5B 齿轮、支柱和联轴器 A-5C 飞机轮胎 A-10 飞机氧气设备 A-20 飞机照明指导小组 A-20A 机组站照明 A-20B 外部照明 A-20C 内部照明 A-21 飞机噪音测量和噪音航空排放模型 A-22 防火和可燃性测试 AC-9 飞机环境系统 AC-9C 飞机结冰技术 AC-9M 客舱空气测量 S-7 驾驶舱和运输飞机操纵质量标准 S-9 客舱安全规定 S-9A 安全设备和救生系统 S-9B 客舱内饰和家具 飞机座椅 ACBG 机身控制轴承指导小组 ACBGPB 滑动轴承 ACBGREB 滚动元件
sae.org/standards/development/aerospace
A-4 – 飞机仪表 A-4 大气数据工作组 AS8036 更新工作组 A-4 ED 电子显示器 A-4 EFIS 工作组 AS407 工作组 A-4 FLW 燃油流量计 A-4 HUD 平视显示器 A-4 ULD 水下定位装置 A-5 航空起落架系统 A-5A 机轮、刹车和防滑控制装置 A-5B 齿轮、支柱和联轴器 A-5C 飞机轮胎 A-10 飞机氧气设备 A-20 飞机照明指导小组 A-20A 机组站照明 A-20B 外部照明 A-20C 内部照明 A-21 飞机噪音测量和噪音航空排放建模 A-22 防火和可燃性测试 AC-9 飞机环境系统 AC-9C 飞机结冰技术 AC-9M 客舱空气测量 S-7 运输飞机驾驶舱和操控质量标准S-9 客舱安全设施 S-9A 安全设备和救生系统 S-9B 客舱内饰和家具 飞机座椅 ACBG 机身控制轴承 转向组 ACBGPB 滑动轴承 ACBGREB 滚动元件
奉美国空军部长之命...
本指令通过提供在目视飞行规则 (VFR) 下进行标准空军飞行的指导和程序，实施 AFPD 11-2《飞行规则和程序》。由于飞机飞行仪表和任务目标千差万别，本指令必然是关于设备和详细操作的一般性说明。个别飞机飞行手册、AFI 11-2 MDS 系列出版物和 AFTTP 3-3。XX 系列出版物应提供特定飞机仪表或特性所需的详细说明。本手册提供技术和程序。粗体斜体文本为程序。本手册与相关飞行指令和出版物一起使用时，在大多数情况下提供最佳操作说明，但不能替代合理判断。极端情况可能需要飞行员修改程序以确保安全或完成高优先级任务。虽然飞行员最终负责正确飞行，但所有机组人员都必须了解并遵守本手册中的指导。当飞行员以外的机组人员使用本指导时，他们这样做是作为飞行员总体责任的一部分，以确保所有任务都按照（IAW）本手册完成，或者在机长授权的情况下以修改的方式完成。本出版物在 ANGIND 2 上发布时适用于空军预备队和空军国民警卫队 (ANG)。
afman11-202v3.pdf - 空军
本手册实施《空军政策指令》 (AFPD) 11-2《机组人员操作》，规定了管理美国空军 (USAF) 飞机操作的一般飞行规则。本手册适用于操作空军 (AF) 飞机（有人驾驶和无人驾驶）的各级个人，包括民用机组人员、正规空军、空军预备役和空军国民警卫队 (ANG) 的制服成员以及分配到其他军种或其他国家的飞行员（根据适用的协议备忘录）。本出版物不适用于美国太空军 (USSF)。个别飞机飞行手册应提供特定飞机仪表或特性的详细说明。确保根据本出版物中规定的流程生成的所有记录均遵守空军指令 (AFI) 33-322《记录管理和信息治理计划》，并按照空军记录处置时间表进行处置，该时间表位于空军记录信息管理系统中。使用 AF 表格 847《出版物变更建议》将建议的变更和有关本出版物的问题提交给主要责任办公室 (OPR)；将 AF 表格 847 从现场发送到相应的职能指挥链。本出版物可以进行补充，但所有补充都必须在认证和批准之前发送到 AFFSA/XOF 进行协调。小姐
严重事故报告 00/2518 - CAA
AFIS 模拟飞行仪表系统（新西兰航空公司用来区分‘传统’和‘玻璃’驾驶舱的通用术语） AFDS 自动驾驶仪飞行指引系统 AGL 地平面以上 A/P 自动驾驶仪 APP 自动飞行系统进近模式 AQD 航空质量数据库 ARINC 航空无线电公司 ASA 自动着陆状态信号器 A/T 自动油门 ATC 空中交通管制 CAANZ 新西兰民航局 Capt 机长 类别 CRM 机组资源管理 CDU 控制显示单元 CFIT 可控飞行撞地 CSB 载波加边带 CVR 驾驶舱语音记录器 DDM 调制深度差 DME 测距设备 EADI 电子姿态指示器 EFI 电子飞行仪表 EFIS 电子飞行仪表系统 EGPWS 增强型近地警告系统 EHSI 电子水平状况指示器 ETA 预计到达时间 ETD 预计离场时间 FA Faleolo VOR FAF 最后进近定位点 FAP 最后进近点FCC 飞行控制计算机 FCTM 飞行机组训练手册 FD 飞行指引器 FDR 飞行数据记录器 FMC 飞行管理计算机 FMCS 飞行管理计算机系统 F/O 副驾驶 FOQA 飞行运行质量保证 GPWS 近地警告系统 GP 下滑道（通常参考地面发射器时使用） G/S 下滑道（通常参考飞机仪表、接收器或机组程序时使用）
交互式数字图像显示和分析系统 (IDIDAS) 用户指南
一种通过卫星和无线电探空仪的垂直探测预报恶劣天气的统计技术。David L. Keller 和 William L. Smith，1983 年 6 月 (PB84 114099) 北半球积雪的空间和时间分布。Burt J. Morse 和 Chester F. Ropelewski (NWS)，1983 年 10 月。(PB84 118348) 使用 NOAA 系列卫星进行火灾探测。Michael Matson、Stanley R. Schneider、Billie Aldridge 和 Barry Satchwell (NWS)，1984 年 1 月。(PB84 176890) 使用卫星多通道海面温度图监测 1981-83 年东赤道太平洋的长波。 Richard Legeckis 和 William Pichel，1984 年 4 月。（PB84 190487）NESDIS-SEL Lear 飞机仪表和数据记录系统。Gilbert R. Smith、Kenneth 0. Hayes、JohnS. Knoll 和 RobertS. Koyanagi，1984 年 6 月。（PB84 219674）均匀地球和云表面反射模式图集（NIMBUS-7 ERB--61 天）。V. R. Taylor 和 L. L. Stowe，1984 年 7 月。（PB85 12440）使用卫星数据分析热带气旋强度。Vern F. Dvorak。1984 年 9 月。（PB85 112951）利用 NASA 空间站计划的极地平台进行地球观测。 John H. McElroy 和 Stanley R. Schneider，1984 年 9 月。（PB85 1525027 I AS）NOAA N-ROSS/ERS-1 环境数据开发活动摘要和分析。John W. Sherman III，1985 年 2 月。（PB85 222743/A3）NESDIS 14 NOAA N-ROSS/ERS-1 环境数据开发 (NNEEDD) 活动。John W. Sherman III，
航战座舱显控交互研究进展与人机协同发展趋势 - 包装工程
按钮布局的一致性，机载显控系统的人机工效研究也 逐渐得到了相关领域的重视。为了解决仪表板日益拥 挤的问题，工程师在第 2 代机电伺服仪表的基础上对 飞行仪表进行综合，也对指示相关信息的仪表进行综 合，减少仪表数量；同时将无线电导航和其他经过计 算机加工的指引信息综合进相关的显示器中，形成第 3 代飞机仪表，即综合指引仪表。综合指引仪表不但 可以显示飞机综合的实时状态信息，同时还通过指引 信息告诉飞行员如何正确操纵飞机，以达到预定飞行 状态或目的地 [5] 。第 3 代头盔显示系统首次采用虚拟 成像技术，可直接将虚拟画面投射到驾驶员的面罩 上，配合计算机图像和数据处理运算技术，具备了实 时呈现画面的能力。 以人工智能、大数据为代表的信息技术在军事领 域广泛应用，现代战争形态演变不断突破，向着机械 化、信息化、智能化的方向发展。进入 21 世纪，触 屏及语音交互的方式取代了烦琐复杂的硬件按钮操 作，更为清晰的数字化屏幕也为信息显示提供了更大 的发展空间。第 4 代新型战斗机的机载设备通过更 大、更清晰的数字化屏幕呈现出更加多样的信息内 容。这一时期的人机交互主要通过数字屏幕进行信息 输出，通过语音、触摸屏和简洁的按键等多通道进行 信息输入。未来飞行员头盔的发展趋势是研制功能强 大、集综合性防护于一体的头盔系统，全息投影技术 也会逐渐发展成熟并应用于头盔显示器中 [6] 。历代战 机座舱显控界面见图 1 。 对战机座舱显控系统的发展，各领域的研究人员 针对人因工效、人机交互、座舱显示技术、人机协同 等方面进行了一系列研究。总结 20 世纪 80 年代至今具 有代表性的人物及研究成果，其研究成果引用量较高， 为座舱显控发展提供了理论依据或技术支撑，见表 1 。 军事技术的发展促使战场环境复杂性的大幅提 升，如 F–35 的大屏幕显示器将远不能满足飞行员获 取信息数据流的显示需求，而未来战斗机为了隐身， 会减小座舱空间，进而缩小座舱显示面积 [25] 。座舱内 的系统控制器将尽可能简化，除了保留一些控制飞行 的基本操作杆和少数与安全相关的控制器，其余的操
项目名称：查尔斯顿战术机组作战训练系统（CTACTS）
20 世纪 80 年代初，在海上靶场和空域警戒区 W-133/W-134 和 W-157A/W-l58C 进行了广泛的空战机动 (ACM) 训练，使用训练导弹和机枪对付无人机和拖曳目标。目标并未模拟真实的空战条件，即目标采取高性能飞机能够采取的所有规避行动。这些不是仪表空域，因此训练受到限制，因为无法进行评分或任务后重建。FY-86 MILCON 项目 P210（2630 万美元）授权在佐治亚州近海建造八座塔楼，以使战术机组战斗训练系统 (TACTS) 能够在从海平面到 60,000 英尺的空战训练演习期间准确监视和控制飞机。 TACTS 包括四个主要子系统：飞机仪表子系统 (AIS)、跟踪仪表子系统 (TIS)、控制和计算子系统 (CCS) 以及显示和汇报子系统 (DDS)。FPO-1 负责 CTACTS 海上塔的设计和建造，海军航空系统司令部提供设施要求。FPO-1 与 Brown & Root Development Inc. (B&R) 签订了合同，担任主要 AE。B&R 使用 Ocean Weather 进行气象和海洋工作，使用 McClelland Engineers, Inc. 进行地球物理和岩土工作。此外，FPO-1 还与 Earl and Wright Consulting Engineers 签订了合同，他们为该项目提供设计质量保证 (DQA)。无人塔将位于南卡罗来纳州查尔斯顿以南约 80 英里处，北乔治亚州以东约 60 英里处，如下图所示。有两个主站，配有共置遥控器和六个远程站。其中一个远程结构除了支持 TIS 远程电子设备（中继/远程）外，还支持微波中继设备。主结构支持两个抛物面天线、一个用于电子设备的防水/防风雨封闭区域、约 24,000 磅的电池和相关设备、一个独立的混合太阳能和风能系统、带燃料储存的备用柴油发电机组和一个直升机场。中继/远程结构支持两个抛物面天线、电池、发电机和直升机场。远程结构支持两个抛物面天线、光伏板、电池和一个直升机场。最终设计于 1985 年 8 月完成，塔的配置如下所示。八个海洋结构中的每一个都由管状钢空间框架模板、上部结构和桩组成。桩的总长度超过 6,000 英尺。所有八个平台的总钢吨位约为 7,000 吨。
美国空军飞机事故...
执行摘要 飞机事故调查 F-16CM，T/N 88-0510 意大利切尔维亚附近 2013 年 1 月 28 日 2013 年 1 月 28 日，当地时间 (L) 大约 19:03，一架 F-16CM，尾号 88-0510，隶属于意大利阿维亚诺空军基地 (AAB) 第 31 战斗机联队第 510 战斗机中队，作为三架 F-16CM 和一架 F-16DM 飞机编队的一部分离开 AAB，执行夜间训练任务。飞行员使用了夜视镜 (NVG)。事故发生前，由于空域天气阻碍了他们完成主要任务，事故飞行员 (MP) 和事故僚机 (MW) 协调了两次模拟炸弹袭击作为备用任务。第一次袭击没有包括任何模拟防御威胁反应，没有发生任何事件。在 1948L，起飞后约 45 分钟，MP 执行了威胁反应，最终进行了“最后一搏”防御机动。这发生在第二次袭击后的撤离过程中，最初导致事故飞机 (MA) 进入 45 度机头低、90 度左翼向下的姿态。大约 12 秒后，MP 表示他迷失了方向。在 MW 的提示下切换到内部飞机仪表，MP 尝试了恢复机动。执行“最后一搏”机动和后续恢复机动导致飞机内部声音警告和警示灯亮起，飞机外部所有文化照明提示和可辨别地平线消失，飞机姿态异常，导致下降率和空速过高。宪兵在空间上迷失方向，以至于他认为无法恢复 MA。大约在 19:49:24L，宪兵启动弹射。宪兵在弹射过程中遭受致命的头部和颈部创伤。MA 在亚得里亚海坠毁，距离弹射地点约四英里。MA 及其相关财产的损失价值 28,396,157.42 美元。没有对政府或私人财产造成其他损害。事故调查委员会主席通过明确和令人信服的证据发现，事故原因是 MP 未能有效从空间定向障碍中恢复，这是由于天气条件、MP 使用夜视镜、MA 的姿态和高速度以及 MP 视觉扫描故障等多种因素造成的。这导致 MP 误判了紧急弹射的需要。委员会主席还通过明确和令人信服的证据发现，在高速弹射时宪兵的头盔立即脱落、弹射座椅安全带松弛、弹射座椅离开 MA 时向左偏航，以及弹射座椅的减速伞展开后 40 倍重力回弹，导致了宪兵的受伤，并很快导致其死亡。