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Bjorn’s Corner：混合翼身客机。第 5 部分
2026 年 4 月 10 日，©。 Leeham 新闻：我们已经开始撰写一系列关于混合翼身 (BWB) 的文章，作为载客客机的一种可能比经典的管翼 (TAW) 配置更有效的设计。在上周的文章中，...阅读更多博文《比约恩的角落：混合翼身客机》。第 5 部分首先出现在 Leeham News and Analysis 上。
来源:Leeham News and Analysis作者：比约恩·费姆
2026 年 4 月 10 日，©。 Leeham 新闻：我们已经开始撰写一系列关于混合翼身 (BWB) 的文章，作为载客客机比经典管翼 (TAW) 配置更有效的设计。
在上周的文章中，我们讨论了翼展如何成为客机起飞性能的重要因素。 诱导阻力约为旋转后临界 V2 点阻力的 85-90%，该点法规要求双引擎客机能够在一台发动机上以 2.4% 的爬升率飞行。
现在，我们将回顾 BWB 客机的整个任务，并将其阻力特性与经典管翼 (TAW) 设计的阻力特性进行比较。
图 1.JetZero Z4 BWB。资料来源：JetZero。
使用 BWB 与 TAW 客机执行任务
JetZero 使用波音 767-200ER 与其 Z4 BWB 客机进行比较。这是一种苹果与橘子的比较，我们将 45 年前的设计与未来的设计进行比较。 JetZero 使用这一点是因为 767-200ER 和 Z4 的重量大致相同。然而，-200ER 的乘客数量远低于 JetZero 提议的 250 个座位。即使使用更流行的 767-300ER 也是一样的。它们的尺寸（767-300ER 是 Z4 舒适标准的 365 座飞机，具有有用的 LD2 集装箱容量）或航程（6,000 nm 与 5,000 nm）也不相同。
相反，我们将比较 250 座 BWB 和同样现代的 250 座 TAW，两者的航程均为 5,000 海里。我们还假设复合材料主要结构符合最新的空气动力学特性。对于 BWB，我们使用 Z4，但现在我们将其与 NMA 进行比较（图 2），LNA 多年来通过其飞机性能和成本模型 (APCM) 多次分析了 NMA 类型。
图 2. NMA 概念型 250 座客机。资料来源：Leeham Co.
BWB 与 TAW 的阻力特性
我们将限制讨论两种机身类型的阻力特性，因为这些差异将对 BWB 的设计产生影响。
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