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Fly91 订购 40 架 ATR 72-600
总部位于果阿的支线航空公司 Fly91 已下了 40 架 ATR 72-600 的确定订单，使其未来机队数量达到 40 多架。据报道，该订单在确认前几天已接近敲定，是印度区域运营商对 ATR 涡轮螺旋桨飞机的最大单笔承诺，并且是在 [...]
来源:Network Thoughts总部位于果阿的支线航空公司 Fly91 已下了 40 架 ATR 72-600 的确定订单，使其未来机队数量达到 40 多架。据报道，该订单在确认前几天已接近敲定，是印度区域运营商对 ATR 涡轮螺旋桨飞机的最大单笔承诺，而此时 Fly91 现有机队仅有六架飞机。如果每次交付都能实现，Fly91 运营的 ATR 飞机数量将超过任何印度航空公司，对于一家不到两年半前仅租赁两架涡轮螺旋桨飞机起家的航空公司来说，这是一个显着的飞跃。
该订单建立在航空公司首个航班之前的维护关系之上。 Fly91 于 2024 年 5 月与 ATR 签署了最初的全球维护协议 (GMA)，当时其机队只有两架飞机，并于 2026 年 1 月在每年每架飞机的使用量超过 2,500 飞行小时后续签了为期八年的协议。迄今为止，维护的连续性，而不是一次性的交易，支撑了 Fly91 机队的增长，而新订单表明 ATR 有信心，这种关系可以扩大数倍。该订单对于 ATR 来说也很重要，该公司过去曾因 IndiGo 的后续订单而成为新闻，但该订单尚未兑现。相反，靛蓝航空的 ATR 机队每个季度都在萎缩，该航空公司从未一次性运营满 50 架飞机。对于 ATR 来说，该订单是在一个有用的时刻下达的。该制造商截至 2025 年的总订单量为 60 架，积压飞机超过 160 架，但由于供应链中断而导致交付不足，并计划在 2026 年将交付量增加 20%。市场 ATR 单独确定，来自印度的一份大型单一运营商订单到 2044 年需要 210 架新涡轮螺旋桨飞机，这增加了其公开押注的市场的有意义的积压深度。
从两架飞机到四十架飞机的雄心Fly91 于 2024 年 3 月 18 日开始商业运营，执飞果阿至班加罗尔的航班，首先从迪拜航空航天企业租赁两架 ATR 72-600 飞机。即使在启动之初，该航空公司就宣称其目标是在五年内达到 30 架飞机，此后在其新闻通讯中不断重复这一目标。增长稳步增长，而不是一次飞跃：第三架飞机在发射后几周内抵达，到 2025 年初机队数量达到四架，2026 年 1 月 ATR GMA 更新指出又有两架飞机抵达，使总数达到目前的六架。
该机队支持从果阿马诺哈尔国际机场向外建设的网络，前往班加罗尔、海得拉巴、辛杜杜格、拉克沙威普的阿加蒂、贾尔冈、浦那和索拉普尔，主要是根据 UDAN 区域连通计划，进一步的目的地包括维杰亚瓦达、拉贾蒙德里、蒂鲁帕蒂，稍后将在海得拉巴建立基地。
IndiGo已经是印度最大的ATR运营商，其经历具有警示意义
与 Fly91 的雄心相比，更大、更相关的比较不是联盟航空，这是一家政府拥有的 UDAN 运营商，拥有大约 21 架 ATR 72-600 和 ATR 42-600。 IndiGo 早在 2017 年就订购了 50 架 ATR 72-600，并于 2025 年初接收了最后一架飞机，目前运营着印度航空公司中最大的涡轮螺旋桨飞机网络。 IndiGo 的 ATR 机队规模使 Alliance Air 和 Fly91 目前的规模相形见绌，这是 ATR 大型订单在印度实际交付时发生的最清晰的先例。
大型 ATR 机队可以实际飞行的插槽通道形状
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这个先例并不令人鼓舞。靛蓝航空的 ATR 交付花了七年半的时间才完成，这是该航空公司历史上迄今为止最慢的机队类型引进，而该公司仅在 2024 年就引进了 50 多架 A320 系列飞机。截至 2025 年中期，ATR 机队约占靛蓝航空每周出发航班总数的 15%，但按可用座位公里数计算，仅占运力的 2% 左右，这是由于航段长度短和 ATR 客舱较小造成的不匹配。事实证明，该网络也不如靛蓝航空的喷气式飞机运营稳定，ATR 航段的航线变更和取消率比空客机队高得多，这表明许多单独的支线航线未能自我维持，并被反复尝试、放弃和重新洗牌。据报道，多次航展周期都曾有关于后续 ATR 订单的讨论，但没有一个成功。
IndiGo的ATR网络也直接说明了时隙问题。其最繁忙的 ATR 基地是海得拉巴、班加罗尔和金奈，这些机场有足够的空间容纳金奈-马杜赖等高频涡轮螺旋桨飞机往返航线，每天单程飞行八次，与空客季节性运营交替。相比之下，孟买仍然完全没有出现在靛蓝航空的 ATR 地图上，尽管孟买是印度起降时刻最受限的机场之一，在那里，一架 78 座的涡轮螺旋桨飞机与 220 多个座位的 A321 争夺同一个跑道起落架，而这种汇率是任何时刻表规划者都不会自愿选择的。该航空公司从新孟买开始 ATR 运营。
迄今为止，Fly91 通过设计避免了这个问题，利用闲置运力围绕二线和三线机场构建网络，而不是争夺地铁稀缺的时刻。但 40 架飞机的雄心壮志（大致相当于靛蓝航空的整个 ATR 机队）无法仅在贾尔冈 - 浦那和果阿 - 阿加蒂等航线上维持。扩大到这样的规模最终将需要进入至少一些更大、更拥挤的机场，以连接交通和飞机利用率，这使得 Fly91 陷入了与靛蓝航空规模大得多的 ATR 机队完全无法进入孟买的航班时刻经济相冲突的境地。
印度过去和现在的 ATR 运营商的名单比人们通常记得的还要长：捷特航空 (Jet Airways) 和翠鸟航空 (Kingfisher Airlines) 都在折叠之前运营过该机型，联盟航空 (Alliance Air) 一直将其作为政府的 UDAN 主力运营，而靛蓝航空 (IndiGo) 尽管现在看起来不愿进一步扩张，但仍然是迄今为止最大的活跃运营商。 SpiceJet 的 Q400 飞机与不同的飞机类型占据了类似的市场，尽管只有一两架仍在服役。 Fly91 正在进入一个对涡轮螺旋桨飞机的成功和涡轮螺旋桨飞机压力都有真实机构记忆的市场，而靛蓝航空自己的订单是该记忆中最重要的数据点：按计划交付的 50 架飞机的完整订单，仍然使该运营商的网络相对于其足迹几乎贡献不了一小部分，取消周期比该航空公司的其他公司更快，并且最终没有兴趣在几年后继续订购。
在一个关键方面，Fly91 与 IndiGo 是不同类型的运营商：涡轮螺旋桨飞机是其全部业务，而不是 400 多架喷气机机队的一个小附属品，因此围绕 ATR 的运营重点和机组人员规划不会像 IndiGo 那样与更大的窄体飞机项目进行内部竞争。但同样的单一重点意味着 Fly91 没有 IndiGo 的资产负债表或网络规模来吸收表现不佳的航线，而它的立足点只有 40 架飞机。 Fly91 将与星航空在机队数量上展开竞争，成为该区域内数量最多的航空公司，尽管星航空每次出发提供更多座位。
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