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787：当使变革合并成为可能的系统被拆除时
Leeham 新闻团队需要订阅 这是研究波音复苏步骤之一的系列文章的最后一篇。 2026 年 5 月 18 日，© Leeham News：波音 787 计划于 2004 年启动，并承诺在……阅读更多《787：当使变革合并成为可能的系统被拆除》一文首先出现在 Leeham News and Analysis 上。
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作者：Leeham NewsTeam
系列的最后一篇，探讨波音公司的复苏步骤之一。
2026 年 5 月 18 日，© Leeham News：波音 787 项目于 2004 年启动，承诺于 2007 年首飞，并于 2008 年向客户交付，它不仅仅是一架新飞机。这是对商用飞机的设计、融资和制造方式的彻底重新构想。
图片来源：Leeham News。
波音公司的高层领导层面临着巨大的财务压力，并寻求在数十亿美元的开发计划中减少自身的资本敞口，因此选择将制造和财务风险分散到风险分担合作伙伴的全球供应链中。
787 项目的工业外包水平导致了美国企业界最严重的工业财务和执行灾难之一。图片来源：《西雅图时报》。
供应商不仅仅提供组件。他们将设计、建造和交付完整的主要组件——整个机身部分、机翼结构、尾翼。供应商将自行承担模具和开发成本，以换取长期生产收入。
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经济逻辑确实令人信服。波音公司眼睁睁地看着空中客车公司通过欧洲政府的启动援助为 A380 提供资金，而波音公司则承担了自己的开发成本。
高管们认为，风险分担模式有望大幅减少波音的资本支出，将财务风险分散到数十个拥有自己资产负债表的合作伙伴身上。此外，从理论上讲，该模型将利用世界一流供应商的工程能力，这些供应商将带来设计创新和制造能力。三菱、川崎、富士、阿莱尼亚和 Spirit AeroSystems 等供应商都不是小型分包商。他们本身就是重要的航空航天制造商。