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Bjorn’s Corner：新引擎开发。第 23 部分。开发风险。
2024 年 9 月 30 日，©。Leeham News：我们做了一个关于发动机开发的文章系列，以及为什么它比机身开发有更长的时间表。当它投入使用时，它还承担着比... 阅读更多文章 Bjorn 的角落：新引擎开发。第 23 部分。开发风险。首先出现在 Leeham News and Analysis 上。
来源:Leeham News and AnalysisBjorn Fehrm
2024年9月30日，©。 Leeham News：我们制作了一篇文章系列，介绍了发动机开发以及为什么它的时间表比机身开发更长。与客机的机身相比，它还带来了产品成熟问题的风险。
2024年9月30日，©。 Leeham News我们涵盖了涉及具有挑战性技术并决定其可靠性（调度一致性）和耐用性（机翼上的时间）的发动机部分。现在，我们讨论了为什么现代发动机设计在这些参数上比机身设计更具挑战性。
图1。横截面中的Pratt＆Whitney GTF，这是新引擎之一。资料来源：Pratt＆Whitney。
机身可靠性和耐用性
从历史上看，机身及其系统和发动机都引起了可靠性问题（飞机没有飞行）。尽管由于机身问题而仍有航班被取消，但现在很少见。在大多数情况下，这是因为系统必须具有一定功能以确保安全飞行的问题。
可靠性飞机的MEL（最低设备清单）决定在发生仪器，设备或系统故障时是否可以飞行。飞机具有一定程度的冗余，可以在冗余系统零件故障后继续安全飞行。
机身耐用性现在在数十年内测量。耐用性的最关键事件是结构性疲劳，认证的严格测试确立了机身疲劳极限。单门喷气机的典型特征是超过50,000个初始认证的飞行周期，在飞机的生活中逐渐增加。
在机身的每次大修中进行了不同的检查，以寻找无法预见的疲劳。这些检查以及故障安全设计（临界负载路径具有冗余），使结构问题造成的崩溃极为罕见。
发动机的可靠性和耐用性
这里有一些示例：
风扇和风扇裹尸布材料