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过往飞行员培训增强为持续未来改进奠定基石
Simple Flying发表了一篇关于飞行员培训教学法现状的全面文章。定义为历史仅回顾过去。航空安全已从补救性转向主动性。幸运的是，今天的安全数据……
来源:JDA Journal _航空安全过去的飞行员培训改进为持续的未来改进奠定了基础
作者：Sandy Murdock • 2026年8月25日
Simple Flying发表了一篇关于飞行员培训教学法现状的极其全面的文章。根据定义，历史只关注过去。航空安全已从被动补救转向主动预防。幸运的是，当今的安全数据系统提供了趋势线，能在风险演变为问题之前指出风险。本文为下一步奠定了基础，即本评论中的回顾。
Simple Flying的作者列举了提高这些关键安全强化措施效能的进展，并引用了空客对此所做的贡献。作者追溯了这些改进从1979年至今的历史——
表I
研究
基于这些研究，当前商业飞行员课程包含了以下关键属性，以培养驾驶舱内的专业人员应对其当前安全任务的要求：
表II
能力
这些技能通过培训工具评估如下：
表III
学习机制
这些能力的全部关注领域都基于表I所列的过往研究成果，均为历史资料。航空安全研究是动态的，旧有前提会被修订，新的风险会被发现，原创性的新考量也会被加入。当新挑战出现时，这些新的安全风险指标如何被纳入当前的培训工作表：
安全管理体系数据管道
SMS要求运营人收集：
这些数据被输入运营人的安全绩效指标。SPI随后确定哪些能力需要在培训中重点强调。
ASRS趋势分析
ASRS报告已去标识化但内容极其丰富。培训组织使用：
这些趋势被转化为CBTA/EBT培训场景。
ASAP
ASAP是最直接的管道，因为它针对特定运营人。ASAP数据输入：
ASAP → 安全审查委员会 → 培训部门 → 模拟器场景。
FOQA
FOQA是EBT的支柱。它提供以下方面的定量证据：
这些指标直接映射到CBTA能力：
LOSA
LOSA观察员记录实际机组行为。他们的发现输入：
LOSA → TEM → CRM → CBTA。
过去是序章，但凭借新的安全数据收集和分析，航空业现在正试图在趋势线出现之前加以应对。
[链接至原文]
自早期以来，航空业已发生显著变化。飞机和发动机变得更强大，驾驶舱技术不断进步，新系统改变了航空公司的运营方式。飞行员培训也随着这些发展而演变。在航空早期，整个行业的培训并不一致，许多商业飞行员来自军事背景。
二战后商业航空扩张，航空公司培训开始与行业同步发展。20世纪50年代商用喷气机的引入带来了进一步的变化，随着飞机性能提升，飞行员培训持续演进。如今，飞行员使用先进模拟器和其他技术进行大量培训，但行业现在正在审视这些时间究竟证明了什么。
仅仅达到所需的飞行小时数并不一定能表明飞行员是否已培养出处理特定情况所需的技能。与行业的其他部分一样，空客现在正通过能力本位培训和评估将更多重点放在这一领域。
飞行员培训正超越飞行小时
几十年来，航空培训建立在一个相当简单的理念之上：教授飞行员规定的程序，确保他们能正确执行，并评估他们是否达到要求标准。如果飞行员能完成规定的操作并通过相关检查，他们就被认为达到了培训标准。通过这种方法，飞行员学会了处理诸如侧风着陆、起飞时发动机故障和各种机上紧急情况。然而，技术熟练程度并不能涵盖可能影响飞行员在操作环境中表现的所有因素。
此外，飞机正变得越来越精密、自动化程度越来越高、能力越来越强。自动化正在减少飞行员必须执行的常规手动工作量。然而，飞行员仍然需要理解正在发生什么、识别何时发生变化并做出正确决策。事实上，安全数据越来越多地显示，事故可能涉及人为错误和技术问题。根据国际航空运输协会的数据，人为错误导致约25-40%的事故，包括沟通不畅、工作负荷管理不善和缺乏态势感知。
这些因素在飞行员必须处理意外或快速变化的情况时尤为重要。这改变了行业面临的问题。仅仅教会飞行员如何执行个别任务已不再足够；培训还需要让他们为管理复杂性、不确定性以及可能不遵循预定顺序的情况做好准备。空客已认识到这一点，并正在通过将CBTA纳入型号等级初始培训和机长课程来调整其飞行员培训方法。
空客已围绕九项能力重建飞行员培训
今年早些时候，这家欧洲飞机制造商完成了整个飞行员课程的修订。它将所有型号等级课程更新为最新的国际民航组织CBTA标准。更新后的模型围绕九项核心能力定义飞行员培训，涵盖技术技能和非技术能力，如领导力、团队合作、沟通和工作负荷管理。
空客在其一份培训文件中解释了这种方法背后的思路。
“我们必须理解有限数量的能力与管理无限数量的操作情境能力之间的关系。为此，我们的努力方向是理解有效绩效的潜在条件，而不是像传统那样关注事件和操作的结果。教学技术需要针对人来演变，而不是针对事件。”
空客的每一门飞行员培训课程，从入门级培训到型号等级和机长课程，现在都包含CBTA。通过这一转变，制造商旨在确保其飞行员不仅仅是“操作专家”，而是“实际的实时问题解决者”。
作者：Jack Herstam
空客正使用虚拟培训减少基础模拟器工作量
此外，为支持这一变革，空客还引入了虚拟程序培训器。它是一种基于云的工具，让飞行员在进入全动飞行模拟器之前练习驾驶舱程序。飞行员可以在普通屏幕上或使用3D眼镜熟悉驾驶舱，在开始模拟器训练前练习正常程序。过去，飞行员使用显示2D驾驶舱布局的“纸板”来学习不同按钮和开关的位置。VPT让他们有机会先在虚拟驾驶舱中练习这些程序。
这为模拟器中的培训其他部分留出了更多时间，包括需要飞行员做出决策、管理工作负荷和与其他机组成员协作的情况。
“通过该工具，飞行员学员在模拟良好的驾驶舱中获得程序的良好视图，因此当他们进入全动飞行模拟器时，他们已经知道相关的‘流程模式’，”空客培训服务营销总监Sylvain Vacher解释说。“他们不会在全动模拟器中浪费时间，而且他们知道有另一个专用工具可以帮助他们在进入FFS前做好更充分的准备。”
此外，随着航空公司越来越多地转向循证培训和CBTA，它们需要调整培训计划和教员实践。因此，空客推出了开发者技能提升和咨询服务，以帮助他们开发基于CBTA的培训，并标准化教员评估飞行员能力的方式。
CBTA已在航空业使用超过十年
事实上，航空业正越来越多地采用CBTA，但这一概念并不新。其根源可追溯到几十年前。20世纪70年代，NASA研究了为什么涉及技术合格机组的事故仍然发生。当时，航空安全调查通常侧重于机械、环境和其他技术原因。当这些因素无法解释事故时，调查人员通常将其归因于飞行员失误，而不一定解释失误发生的原因。
随着研究的继续，很明显一些严重事故涉及沟通、团队合作、领导力和决策方面的问题，而非缺乏基本飞行技能。1977年特内里费机场灾难进一步引起了人们对这些问题的关注。该事故表明，沟通问题、对跑道清空的假设以及无效的机组协调如何可能导致灾难性后果，即使是经验丰富的机组。
这推动了机组资源管理的发展，通过增加非技术技能将飞行员培训扩展到飞机操作之外。后来，在20世纪90年代，美国联邦航空管理局引入了高级资格计划。这允许航空公司围绕操作绩效和能力发展开展培训。国际民航组织后来将这些理念标准化。
2013年，国际民航组织正式引入了其CBTA框架。值得注意的是，空客是早期采用者。该制造商于2014年将CBTA纳入A350型号等级，2017年纳入A320家族和A330型号等级，2020年纳入A220。它后来于2019年将CBTA扩展到入门培训，2021年扩展到教员培训，2022年扩展到包括EBT在内的机长和复训。
航空业有许多世界级的培训设施可供磨练技能。
CBTA可帮助航空公司更高效地培训更多飞行员
事实上，自2013年国际民航组织认可EBT以来，CBTA已在全球范围内得到更广泛的采用。例如，欧洲航空安全局于2016年纳入了EBT原则，而欧盟委员会于2020年通过了EBT基线要求。EASA于2022年通过CBTA规则制定进一步发展了其方法。CBTA也已在其他地区采用，包括亚太和中东。
此外，全球航空旅行需求正在增长，航空公司正越来越多地扩大机队以满足需求。这也将增加对飞行员的需求。波音最新的飞行员和技术人员展望估计，未来20年将需要67.4万名新飞行员。随着全球对飞行员需求的增长，高效有效的培训方法变得越来越重要。
CBTA已成为一种可以帮助航空公司更高效地培训和晋升飞行员的方法。AvBuyer援引KlasJet飞行运营总监Diako Rad的话报道称，在CBTA中，“不是增加默认小时数，而是针对限制绩效的具体行为，通常会使培训效率提高约10-20%。”
航空培训的下一阶段
总之，航空培训多年来已大幅发展。随着飞机变得更加精密，培训已从简单地完成一组任务和通过所需检查中转变。现在更多地关注飞行员在处理不遵循预定顺序的情况时所需的技能。包括空客在内的行业已认识到这一变化，并正越来越多地采用CBTA。
虚拟现实和增强现实等工具也被用于提高流程效率。下一个发展可能来自人工智能。随着数字化在整个行业变得更加普遍，AI可能成为提高培训效率的另一种工具。
它可用于飞行员、机组人员和维护培训，实现自适应模拟、更复杂场景、自动绩效反馈和预测分析，从而识别可能需要进一步培训的领域。