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德里捷特航空 B737 飞机 VT-JBE 与印度航空 A320 飞机 VT-EDD 之间严重事故的最终报告
类型：A320（印度航空）和 B737（捷特航空） 国籍：印度 注册：VT-EDD（印度航空）和 VT-JBE（捷特航空） 2. 所有者/运营商：M/s 印度航空和 M/s 捷特航空 3. 机长：ALTP 持有人（印度航空）和 ATPL 持有人（捷特航空） 受伤程度：无 4. 副驾驶：ALTP 持有人（印度航空）和 CPL 持有人（捷特航空） 受伤程度：无 5. 事故地点：德里 IGI 机场 6. 事故日期和时间：2016 年 1 月 30 日； 06:15:00UTC（大约） 7. 最后出发点：印度航空在 Shamshabad，捷特航空在 Bengaluru 8. 预定着陆点：印度航空和捷特航空均为德里 9. 运营类型：印度航空和捷特航空均为定期运营 10. 机上机组人员：（02+05）印度航空 & 捷特航空（02+05）受伤程度：无 11. 机上乘客：134 人（印度航空）& 142 人（捷特航空）受伤程度：无 12. 运营阶段：两架飞机均着陆 13. 事件类型：因试图降落在未指定的跑道上而发生的空中接近
德里捷特航空 B737 飞机 VT-JBE 与印度航空 A320 飞机 VT-EDD 之间严重事故的最终报告
类型：A320（印度航空）和 B737（捷特航空） 国籍：印度 注册：VT-EDD（印度航空）和 VT-JBE（捷特航空） 2. 所有者/运营商：M/s 印度航空和 M/s 捷特航空 3. 机长：ALTP 持有人（印度航空）和 ATPL 持有人（捷特航空） 受伤程度：无 4. 副驾驶：ALTP 持有人（印度航空）和 CPL 持有人（捷特航空） 受伤程度：无 5. 事故地点：德里 IGI 机场 6. 事故日期和时间：2016 年 1 月 30 日； 06:15:00UTC（大约） 7. 最后出发点：印度航空在 Shamshabad，捷特航空在 Bengaluru 8. 预定着陆点：印度航空和捷特航空均为德里 9. 运营类型：印度航空和捷特航空均为定期运营 10. 机上机组人员：（02+05）印度航空 & 捷特航空（02+05）受伤程度：无 11. 机上乘客：134 人（印度航空）& 142 人（捷特航空）受伤程度：无 12. 运营阶段：两架飞机均着陆 13. 事件类型：因试图降落在未指定的跑道上而发生的空中接近
德里捷特航空 B737 飞机 VT-JBE 与印度航空 A320 飞机 VT-EDD 之间严重事故的最终报告
类型：A320（印度航空）和 B737（捷特航空） 国籍：印度 注册：VT-EDD（印度航空）和 VT-JBE（捷特航空） 2. 所有者/运营商：M/s 印度航空和 M/s 捷特航空 3. 机长：ALTP 持有人（印度航空）和 ATPL 持有人（捷特航空） 受伤程度：无 4. 副驾驶：ALTP 持有人（印度航空）和 CPL 持有人（捷特航空） 受伤程度：无 5. 事故地点：德里 IGI 机场 6. 事故日期和时间：2016 年 1 月 30 日； 06:15:00UTC（大约） 7. 最后出发点：印度航空在 Shamshabad，捷特航空在 Bengaluru 8. 预定着陆点：印度航空和捷特航空均为德里 9. 运营类型：印度航空和捷特航空均为定期运营 10. 机上机组人员：（02+05）印度航空 & 捷特航空（02+05）受伤程度：无 11. 机上乘客：134 人（印度航空）& 142 人（捷特航空）受伤程度：无 12. 运营阶段：两架飞机均着陆 13. 事件类型：因试图降落在未指定的跑道上而发生的空中接近
M/s JET 之间严重事故最终报告 ...
截至 2016 年 1 月 30 日（飞行小时数）过去 180 天的总飞行经验：476:15 过去 90 天的总飞行经验：252:13 过去 30 天的总飞行经验：70:21 过去 07 天的总飞行经验：07:40 过去 24 小时的总飞行经验：04:50 1.6 人员信息：（ATC 管制员）
关于 Saab 2000 严重事故的报告，G-LGNO...
°C 摄氏度 AAIB 航空事故调查部门 机场以上高度 Aal AC 咨询通告 ACAS 机载防撞系统 AD 适航指令 ADC 大气数据计算机 ADF 自动测向设备 AFCAS 自动飞行控制与增强系统 AMC 可接受的合规方法 平均海平面以上高度 AOM 航空器操作手册 APU 辅助动力装置 ATC 空中交通管制 ATIS 自动终端信息系统 CAA 民航局 CAA-NL 荷兰民航局 CBIT 连续内置测试 cm 厘米 CS 认证规范 CVR 驾驶舱语音记录器 CWS 控制轮转向模式 DC 直流电 DFDR 数字飞行数据记录器 EASA 欧洲航空安全局 EFIS 电动飞行仪表系统 EGPWS 增强型 GPWS EICAS 发动机指示和机组警报系统 EPTS 紧急俯仰配平系统 FAA 美国联邦航空管理局 FCC 飞行控制计算机 FDR 飞行数据记录器 FGS 飞行引导系统 FL 飞行高度层
ai2010-6飞机严重事故征候调查报告
* 1：“NL”是指发动机低压压缩机和低压涡轮的转速。对于飞机的发动机，27,000 rpm 的转速对应于发动机的全推力功率，该转速表示为 100%。 * 2：“燃油流量”是指燃油流量，以单位时间内输送的燃油重量表示。 * 3：“顺桨”是指在相应发动机发生故障时将螺旋桨螺距改变为接近 90° 的角度，以尽量减少阻力的产生。如果螺旋桨没有顺桨，它将继续风车式飞行，产生阻力而不是推力。
AI2009-1 飞机严重事故调查...
1. 飞机重大事故调查过程及进展 1.1 重大事故概要 本报告所涉及的事故属于日本民用航空规章第 166-4 条第 9 项规定的“发动机指定火灾区内起火”类别（事故发生时；2006 年 10 月 1 日规章修订后，现规定为第 10 项），因此被视为飞机重大事故。这架波音 767-300 型 JA767B 客机为天马航空 306 号定期航班，于 2005 年 12 月 1 日（星期五）16:45（日本标准时间，UTC+9h）从鹿儿岛机场起飞。起飞后，右发动机立即开始振动，并在 16:48 左右启动了右发动机的火警警报。机组关闭右发动机，并于 17:04 返回鹿儿岛机场，成功进行单引擎着陆。机上共有 90 名人员，包括机长 (PIC)、副驾驶、9 名乘务员和 79 名乘客，无人受伤。飞机� 受到轻微损坏。起飞后，跑道旁的草地着火了。 1.2 重大事故调查概要 1.2.1 调查机构 2005 年 12 月 1 日，航空和铁路事故调查委员会 (ARAIC) 为该重大事故任命了一名主管调查员和两名调查员。针对这起重大事故，任命了一名专家顾问，负责调查以下事项
严重事故报告 00/2518 - CAA
AFIS 模拟飞行仪表系统（新西兰航空公司用来区分‘传统’和‘玻璃’驾驶舱的通用术语） AFDS 自动驾驶仪飞行指引系统 AGL 地平面以上 A/P 自动驾驶仪 APP 自动飞行系统进近模式 AQD 航空质量数据库 ARINC 航空无线电公司 ASA 自动着陆状态信号器 A/T 自动油门 ATC 空中交通管制 CAANZ 新西兰民航局 Capt 机长 类别 CRM 机组资源管理 CDU 控制显示单元 CFIT 可控飞行撞地 CSB 载波加边带 CVR 驾驶舱语音记录器 DDM 调制深度差 DME 测距设备 EADI 电子姿态指示器 EFI 电子飞行仪表 EFIS 电子飞行仪表系统 EGPWS 增强型近地警告系统 EHSI 电子水平状况指示器 ETA 预计到达时间 ETD 预计离场时间 FA Faleolo VOR FAF 最后进近定位点 FAP 最后进近点FCC 飞行控制计算机 FCTM 飞行机组训练手册 FD 飞行指引器 FDR 飞行数据记录器 FMC 飞行管理计算机 FMCS 飞行管理计算机系统 F/O 副驾驶 FOQA 飞行运行质量保证 GPWS 近地警告系统 GP 下滑道（通常参考地面发射器时使用） G/S 下滑道（通常参考飞机仪表、接收器或机组程序时使用）