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军事飞行许可证 - DEMAR 表格 20a
此飞行许可证是根据欧洲军事适航基本框架文件和 DEMAR 21 子部分 P 颁发的，并证明飞机可以在下述目的和条件下安全飞行。 / 此飞行许可证是根据欧洲军事适航基本框架文件和 DEMAR 21 子部分 P 颁发的，并证明该飞机能够在下列条件下安全飞行。
AER(EP).P-66-国防部
1.1. 一般规定 2010 年 3 月 15 日第 90 号意大利总统令第 119 条规定，航空装备和适航局 (DAAA) 应根据意大利航行法第 745 条负责认证、登记和授权军用飞机进行空中航行。DAAA 作为国家军事适航局 (NMAA)，参与欧洲防务局 (EDA) 的军事适航局论坛 (AWA Forum)。该论坛的目的是建立欧洲军事适航局之间的共同监管框架，以协调整个欧洲的军事适航要求、流程和程序。MAWA 制定了一套由 EDA 发布的欧洲军事适航要求 (EMAR)，由每个参与成员国 (pMS) 在其自己的国内监管框架中实施，以管理初始、持续和持续适航。在此背景下，DAAA 负责颁发、维护、修改、撤销、暂停和限制军用飞机维修许可证 (MAML)。MAML 是一份文件，允许其持有者根据其中规定的类别和限制，按照技术出版物 (TP) AER(EP).P-2005 和 AER(EP).P-145 中指示的程序进行维护操作。
AMC 和 GM 至 JCAR-第 21 部分
子部分 A-一般规定 GM 21.3(a) 数据收集、调查和分析系统 在该要求的上下文中，“收集”一词是指建立系统和程序，以便在发生相关故障、失效和缺陷时能够正确报告。GM 21.3(b) 事件报告 有关事件报告，请参阅 AMC 20 中的 AMC 20-8。AMC 21.3(b) (2) 向 CARC 报告 在 72 小时的总限制内，提交报告的紧急程度应根据判断为由事件造成的危害程度来确定。如果识别潜在不安全状况的人员判断某一事件已导致立即且特别重大的危害，CARC 希望立即通过最快的方式（电话、传真、电子邮件、电传等）通知当时可获得的任何详细信息。必须在 72 小时内提交完整的书面报告，以跟进此初始报告。典型示例是发动机失控故障导致飞机主要结构损坏。如果判断该事件已导致不太立即且不太重大的危害，则报告提交可能会延迟最多三天，以提供更多详细信息。GM 21.3B (d) (4) 缺陷纠正 - 拟议纠正措施的充分性 本 GM 提供指导方针，以协助建立整改活动来修复发现的缺陷。1.状态 本文件包含一般性通用原则，可与工程判断结合使用，帮助适航工程师根据当时的技术状态做出决策。虽然本通用原则的主要原则可应用于小型私人飞机、直升机等。为说明而选择的数值适用于用于公共交通的大型飞机。2.引言 2.1 多年来，适航要求所依据的目标适航风险水平是在传统定性适航方法的基础上发展起来的；近年来，通过与已实现的适航水平（根据事故统计数据判断）进行比较，以及通过引入合理性能要求和最近引入要求中的安全评估方法，这些目标适航风险水平得到了更高的精确度。虽然目标
修改和维修审批指南
7.1 建立认证基础 7.2 建立认证基础 – 修改 7.2.1 适航设计标准 – 修订级别 7.2.2 适航设计标准 – 最新修订级别 7.2.2.1 修订级别 – 对安全水平做出实质性贡献 7.2.2.2 修订级别 – 什么是实用的？7.2.3 环境标准 7.2.4 特殊适航条件 7.2.5 同等安全水平的认定 7.2.6 豁免 7.2.7 选择遵守 7.2.8 修改的认证基础 - 结论 7.3 建立认证基础 - 修理 8.1 建立合规手段 8.2 合规手段 8.2.1 测试 8.2.2 分析 8.2.3 检查或评估 8.2.4 推导或相似性 8.3 认证合规计划 8.4 委托参与级别 9.1 合规性证明和认定 9.2 不合规 10.1 批准飞机设计变更 10.2 批准 - 重大修改 10.3 批准 - 微小修改 10.4 批准 - 修理
AMC 和 GM 至 JCAR-第 21 部分
子部分 A-一般规定 GM 21.3(a) 数据收集、调查和分析系统 在该要求的上下文中，“收集”一词是指建立系统和程序，以便在发生相关故障、失效和缺陷时能够正确报告。GM 21.3(b) 事件报告 有关事件报告，请参阅 AMC 20 中的 AMC 20-8。AMC 21.3(b) (2) 向 CARC 报告 在 72 小时的总限制内，提交报告的紧急程度应根据判断为由事件造成的危害程度来确定。如果识别潜在不安全状况的人员判断某一事件已导致立即且特别重大的危害，CARC 希望立即通过最快的方式（电话、传真、电子邮件、电传等）通知当时可获得的任何详细信息。必须在 72 小时内提交完整的书面报告，以跟进此初始报告。典型示例是发动机失控故障导致飞机主要结构损坏。如果判断该事件已导致不太立即且不太重大的危害，则报告提交可能会延迟最多三天，以提供更多详细信息。GM 21.3B (d) (4) 缺陷纠正 - 拟议纠正措施的充分性 本 GM 提供指导方针，以协助建立整改活动来修复发现的缺陷。1.状态 本文件包含一般性通用原则，可与工程判断结合使用，帮助适航工程师根据当时的技术状态做出决策。虽然本通用原则的主要原则可应用于小型私人飞机、直升机等。为说明而选择的数值适用于用于公共交通的大型飞机。2.引言 2.1 多年来，适航要求所依据的目标适航风险水平是在传统定性适航方法的基础上发展起来的；近年来，通过与已实现的适航水平（根据事故统计数据判断）进行比较，以及通过引入合理性能要求和最近引入要求中的安全评估方法，这些目标适航风险水平得到了更高的精确度。虽然目标
持续适航简易规则（欧盟法规第 1321/2014 号）
M.A.601 范围 ................................................................................................................ 95 M.A.602 适用范围 .............................................................................................................. 95 M.A.603 批准范围 .............................................................................................................. 95 M.A.604 维修组织手册 ............................................................................................. 98 M.A.605 设施 ............................................................................................................. 98 M.A.606 人员要求 ...................................................................................................... 100 M.A.607 认证人员和适航审查人员 ............................................................................. 105 M.A.608 部件、设备和工具 ............................................................................................. 107 M.A.609 维修数据 ............................................................................................................. 108 M.A.610 维修工单 ............................................................................................................. 109 M.A.611 维修标准 ............................................................................................................. 109 M.A.612 航空器投入使用证明 ............................................................................................. 109 M.A.613 部件投入使用证明书...................................................................... 109 M.A.614 维护和适航审查记录......
RA 5405 – 特殊说明（技术） - GOV.UK
1 如果航空系统►不属于英国国防部所有，则需要在赞助商批准的模型►◄内商定由 TAA 或型号适航经理 (TAM) 承担的型号适航 (TAw) 管理◄ 监管责任；请参阅 RA 1162 – 民用运营（开发）和（在役）航空系统的航空安全治理安排，或请参阅 RA 1163 – 特殊飞行航空系统的航空安全治理安排。根据商定的 TAw 责任授权，在本 RA 中，TAM 可能会酌情代替 TAA。2 请参阅 RA 4947 – 持续适航管理 – MRP 第 M 部分子部分 G。
AAR9601.pdf - NTSB
美国国家运输安全委员会认定，事故可能是由于除冰罩外的冰脊累积后，副翼铰链力矩突然意外逆转导致失控，原因如下：1) ATR 未能向操作员完全披露有关 ATR 72 在此类条件下飞行时结冰对稳定性和控制特性、自动驾驶仪和相关操作程序的已知影响的充分信息，亦未将其纳入 ATR 72 飞机飞行手册、机组操作手册和机组培训计划中；当时飞机处于等待航线，间歇性遇到过冷云和毛毛雨/雨滴，其大小和含水量超过了结冰认证包中所述的范围。飞机很容易失去控制，机组无法恢复。造成事故的原因包括：1）2）法国民航总局（DGAC）对 ATR 42 和 72 监管不力，未能采取必要的纠正措施确保飞机在结冰条件下继续适航；2）3）DGAC 未能及时向 FAA 提供根据以往 ATR 事件和结冰条件下事故总结出的适航信息，而这在双边适航协议和国际民用航空公约附件 8 中有明确规定。