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CA-IS305xC 3.75kVRMS/5kVRMS 隔离 CAN ...
隔离和 CAN 性能，可满足工业应用的需求。该系列的所有设备都具有逻辑输入和输出缓冲器，它们由提供电流隔离的硅氧化物 (SiO 2 ) 绝缘屏障隔开。隔离可打破接地环路并降低噪声，当端口之间的地电位差较大时。CA-IS3050C 和 CA-IS3052C 均采用宽体 SOIC8 和 SOIC16，但提供不同的引脚排列；此外，CA-IS3050C 提供 DUB8 封装。SOIC16-WB 是行业标准隔离 CAN 封装，而 SOIC8-WB 和 DUB8 是小得多的封装，由于集成了隔离和带保护功能的 CAN，因此除了减少元件外，还进一步减少了电路板空间。CA-IS3050CU 提供高达 3.75kV RMS (60s) 的电流隔离； CA-IS3050CG/W 和 CA-IS3052CG/W 提供高达 5kV RMS (60s) 的电流隔离。这些收发器的工作数据速率高达 5Mbps，并具有集成保护功能，可实现稳健的通信，包括电流限制、热关断以及 CAN 总线上的扩展 ±52V 故障保护（适用于需要过压保护的设备）。主要超时检测可防止由控制器错误或 TXD 输入故障引起的总线锁定。这些 CAN 接收器还包含 ±30V 的输入共模范围 (CMR)，超过了 ISO 11898 规范的 -2V 至 +7V。所有设备均可在 -40°C 至 +125°C 的温度范围内工作。
航空航天与国防评论
空客与波音在巴黎航展上的较量 2013 年巴黎航展闭幕时，空客以微弱优势战胜波音，向航空公司和租赁公司出售了 466 架客机，价值 687 亿美元。相比之下，波音的飞机销售总额为 442 架，价值 664 亿美元，但更重要的统计数据是，今年迄今为止，空客已获得 734 架飞机的订单，而美国集团的订单为 692 架。除了突显客机持续需求的数字外，此次航展还捕捉到了空客和波音在双引擎宽体飞机市场不断升级的竞争，美国集团决心保持领先地位。它还突显了空客在下一代窄体喷气式飞机销售方面的领先优势。尽管战斗机在航展上进行了震撼人心的展示，但巴黎国防工业方面却没有发布什么重大公告。一些集团（尤其是来自美国的集团）选择不参加航展，例如诺斯罗普·格鲁曼公司。空客首席执行官法布里斯·布雷吉耶表示，尽管天气恶劣，包括几场壮观的雷暴，但这家专注于民用航空的公司还是举办了一场“精彩的航展”。“我发现航展就像婚礼——下雨的时候我们很幸运，”他补充道。此外，空客和波音今年在航展上的销售统计中包括了一些在展会前就已经知道的交易——例如，新加坡航空在航展前宣布计划购买这些制造商的部分飞机。波音的统计还包括了航展前记录在账簿上的一些订单。空中客车在此次航展上获得了 65 架 A350 的订单，使这款客机的销售总量达到 678 架。这款客机在技术和材料方面都有了重大改进，因为它主要由轻质碳纤维增强塑料而非传统铝制成，以减少燃油消耗。但 A350 的销量落后于其竞争对手——波音 787 梦想飞机已获得 930 架订单，这在一定程度上反映了这家美国集团较早推出其产品的情况。波音首席执行官詹姆斯·麦克纳尼坚称，该公司可以保持其在宽体双引擎市场的领先地位，部分原因是该集团计划推出五架下一代飞机，而空中客车只有三种版本的 A350。波音在航展上推出了第三款也是最大的一款梦想飞机，并计划推出两款其广受欢迎的 777 宽体客机的新机型。庞巴迪在此次展会上没有获得任何新款 CSeries 飞机的订单，但该公司航空航天业务负责人 Guy Hachey他还坚称波音不会让空客在窄体飞机市场独占鳌头——这家欧洲公司目前已在该市场占据了配备更省油发动机的下一代短途喷气式飞机 61% 的销售份额。但与加拿大制造商庞巴迪相比，这家美国集团在该市场面临的挑战微不足道，庞巴迪正计划生产一款窄体飞机，与空客和波音生产的单通道喷气式飞机的较小版本竞争。
Falcon 900EX - cloudfront.net
达索航空公司在今年的 NBAA 大会上宣布推出猎鹰 900EX，引起了不小的轰动。这款最新的宽体三引擎猎鹰飞机虽然与航程 4,000 海里的 900B 几乎没有区别，但当 1996 年 4 月开始生产交付时，在 NBAA IFR 备用燃油条件下，将能够搭载 8 名乘客飞行 4,500 英里。值得注意的是，航程的增加将使 900EX 比其在 3,000 万美元以下商务飞机类别中的主要竞争对手有大约 300 海里的优势。多年来，达索一直渴望为其空气动力学上滑溜溜的大客舱商务飞机提供这种性能优势。与 900B 类似，猎鹰 900EX 的性能提升主要归功于其 AlliedSignal TFE731 涡扇发动机的革命性改进。 （见侧边栏）与 900B 的 -5B 涡扇发动机相比，900EX 的新型第二代 -60 发动机具有三重优势：更大的起飞推力、更大的高空巡航推力和更高的燃油效率。对运营商来说同样重要的是，-60 发动机的额定温度为 ISA+17°C，而 -5B 涡扇发动机的额定温度为 ISA+10°C，这将带来出色的高温和高空跑道性能——这已经是猎鹰 900B 的强项之一。低空和高空推力的增加将使猎鹰 900EX 几乎能够匹敌 900B 的跑道和爬升性能，尽管 900EX 的最大起飞重量将比 900B 多 2,800 磅。两个附加机身油箱（一个位于机翼前方，一个位于机身后部）
eVTOL 泡沫即将破裂？
12 月 16 日，最后一架空中客车 A380 客机 MSN272 交付给巨型客机客户阿联酋航空，使这一短暂却具有标志性的飞机项目的总交付量达到 251 架。这款四引擎巨型客机深受乘客喜爱，是阿联酋航空连接世界的巨型航空公司战略的关键支柱，但它诞生于新一代燃油效率更高的宽体双引擎客机（以波音 787 为代表）推出的时代，这种客机提供点对点旅行，绕过了拥挤的大型枢纽。与此同时，A380 的进一步发展，如货机、加长机身和重新配备引擎的新型变体，都化为泡影。然而，尽管 A380 在商业销售方面失败了（并且将继续飞行多年），但它确实成功地将欧洲实体 EADS 更紧密地整合到空中客车这个单一的企业巨头中，目前空中客车在商业航空航天领域占据主导地位。因此，A380 广为人知的布线问题源于法国和德国设计办公室之间的差异，这有助于形成空客如今的单一团队关注点。然而，这是一个代价高昂的教训——一些批评者会认为，这个欧洲旗舰航空航天项目的傲慢加剧了这一教训。快进到今天——特大城市的不断增长正在帮助推动另一个主要航空航天领域——电动垂直起降飞机和城市空中交通的发展。在这里，电动垂直起降飞机的倡导者预见到城市交通拥堵（而不是像 A380 那样的机场交通拥堵）将迫使通勤者飞上天空，摆脱拥挤的地面交通方式。这个预测会像 A380 那样（见 eVTOL 泡沫？，第 14 页）还是会成功（见垂直起降梦想由此而生，第 29 页）？有一件事是肯定的——无论如何，我们都将迎来一段激动人心的旅程。
SHERY L.WELSH，博士
SHERY L. WELSH，博士 执行董事 Shery Welsh 博士是德克萨斯大学埃尔帕索分校 (UTEP) 航空航天中心的执行董事。在加入该中心之前，她曾担任工程师、科学家和高管，领导国防部 (DoD) 的科学技术和研发项目，为空军、太空部队和导弹防御局提供支持，并在此基础上取得了 37 年的成功。航空航天中心的愿景是利用其研究优势作为经济流动的引擎，并改变帕索德尔诺特地区。Welsh 博士计划将她与联邦研究机构的广泛网络与该中心的资源结合起来，以深化其研究组合并扩大其影响力。Welsh 博士在辛克莱社区学院开始了她的职业生涯，并在工作期间获得了学位。“我在大学期间的非传统道路教会了我坚持不懈和追随激情的重要性。在我们努力扩大航空航天工程劳动力队伍的过程中，我想与航空航天中心的学生分享这一点。”她在阿拉巴马大学获得了博士学位。她曾任位于新墨西哥州科特兰空军基地的空军研究实验室定向能理事会主任。她曾领导空军部定向能和光学技术专业中心，并监督激光系统、高功率电磁学、武器建模和仿真以及定向能和太空优势电光技术的开发和技术转型。在搬到新墨西哥州之前，她曾担任空军科学研究办公室主任，领导空军部在弗吉尼亚州阿灵顿的全球基础研究投资以及五个外国技术办公室。其他职务包括导弹防御局科学技术主任、机载激光项目总工程师、目标和对抗措施要求主任以及拦截器知识中心首席科学家。她曾参与过许多国防项目，包括 C-130U 武装直升机、C-17、联合攻击战斗机、F-16、B-2、F-22、机载激光和宽体空中传感器平台。韦尔什博士在阿拉巴马大学亨茨维尔分校担任兼职讲师，这是她的另一大爱好。她的成就包括在主要科学期刊上发表文章、获得导弹防御局颁发的两项新星奖、空军部颁发的年度青年工程师奖、两枚功勋文职服务奖章、一枚杰出文职服务奖章和一枚杰出文职服务奖。
香港：概况 - 民航 - 香港政府一站通
位于大屿山北部的香港国际机场于 1998 年投入商业运营，是香港经济的重要组成部分，服务于旅游业和商业。其在亚洲的战略地位使其成为重要的区域转运中心、客运枢纽和通往其他中国城市的门户。机场有两条跑道投入运营。一号航站楼的扩建工程于 2019 年 11 月开始运营，增加了一条新的过道，内有 48 个值机柜台、两个额外的行李提取传送带、餐饮亭、办公室和其他服务。香港国际机场是世界上最繁忙的机场之一，约有 120 家航空公司提供直飞服务，飞往全球约 150 个目的地。 2019 年，香港国际机场客运量持续增长，处理了约 7,150 万人次、480 万公吨空运货物及约 42 万架次航空交通。2019 年，新冠肺炎疫情严重打击了全球航空运输业，其影响持续至 2021 年。2021 年，香港国际机场客运量仅为约 140 万人次，航空交通量仅为约 145,000 架次。然而，当年的航空货运量略有增加，达约 500 万吨。航空运输业正紧密合作，为应对 2019 年疫情带来的挑战后航空交通的恢复做好准备。行政部门：2021 年，约有 120 家航空公司提供香港与全球约 150 个目的地之间的航班服务。民航处负责提供航空交通管制服务、香港注册飞机的认证、监察航空公司遵守双边民航协议的情况、规管一般民航活动，以及监督机场运作的安全及保安。香港机场管理局须确保香港国际机场的运作符合民航处的安全及保安要求，以便向民航处申请机场营运牌照。跑道及停机坪：南跑道及北跑道均长 3 800 米，阔 60 米，可容纳 A380 飞机。南跑道配备 II 类精密进场，而北跑道 25R 方向配备 I 类精密进场。北跑道 07L 方向的等级为 III 类，可让宽体飞机的飞行员在能见度低至 100 米的条件下降落。两条跑道的处理能力为 69
第一章 走进黑夜 - 了解法航 447
2009 年 5 月的最后一天，夜幕笼罩着里约热内卢机场，216 名等待登上飞往巴黎航班的乘客绝对不会想到，他们再也见不到阳光了，许多人还要被绑在座位上两年，最后才被发现死在黑暗中，大西洋海面以下 13,000 英尺处。但事实就是如此。法航 447 航班载有 9 名乘务员和 3 名飞行员——由于执勤时间限制，他们的人数有所增加，这次 5,700 英里的航程预计持续近 11 个小时。这些都是训练有素的人员，驾驶着一架完美的宽体空客 A330 客机，为世界顶级航空公司之一服务，这家标志性公司是全法国引以为傲的。即便是今天，在从海底打捞出的飞行记录仪、手头上法国的技术报告以及法国法庭正在进行的详尽调查之后，人们仍然几乎无法想象飞机坠毁了。一个小故障导致 447 航班坠毁，空速指示短暂丢失——这是平稳直线平飞过程中出现的信息故障的最小信号。这似乎很荒谬，但飞行员们不知所措。对于原因的问题，一个简单的答案——他们恰好是三个异常无能的人——已被广泛驳斥。其他答案更具推测性，因为飞行员无法再解释自己，并且在他们死前已经陷入了疯狂的语无伦次状态。但他们的语无伦次告诉了我们很多。似乎根源于过去 40 年来提高航空安全性的驾驶技术和飞机设计方面的进步。简而言之，自动化使普通航空公司飞行员越来越不可能在飞行中面临严峻危机，但如果出现危机，他们也越来越不可能应对。此外，目前尚不清楚是否有办法解决这一悖论。这就是为什么对许多观察家来说，法航 447 航班失事是近代最令人困惑和最重大的航空事故。机组人员在事故发生前三天抵达里约，并住在科帕卡巴纳海滩的索菲特酒店。在法航，在那里停留被认为是特别理想的。副驾驶 Pierre-Cédric Bonin 今年 32 岁，他带着妻子一起出行，把两个年幼的儿子留在家里，机长 Marc Dubois 今年 58 岁，与一名下班的乘务员和歌剧演员同行。15 小时内按照法国人的作风，事故报告没有提及杜波依斯的私生活，但这一遗漏随后导致一项调查发现疲劳没有起到作用，而机长的疏忽显然起了作用。杜波依斯一路走来很艰难，在受雇于 Air Inter（一家后来被法航收购的国内航空公司）之前，他驾驶过多种飞机；他是一名经验丰富的飞行员，拥有近 11,000 小时的飞行时间，其中一半以上是作为机长飞行的。但据了解，他前一天晚上只睡了一个小时。他没有休息，而是花了一整天时间与同伴一起游览里约热内卢。447 航班于晚上 7:29 按计划起飞，机上载有 228 名乘客。空中客车 A330 是一种温顺的双引擎飞机，配备自动化驾驶舱和基于计算机的电传操纵控制系统，可提供极其稳定的飞行，并且在极端情况下会进行干预，以防止飞行员超出空气动力学和结构极限。
一、走进黑夜——了解法航447
2009 年 5 月的最后一天，夜幕笼罩着里约热内卢机场，216 名等待登上飞往巴黎航班的乘客绝对不会想到，他们再也见不到阳光了，很多人还要被绑在座位上两年，然后才被发现死在黑暗中，大西洋海面以下 13,000 英尺处。但事实就是如此。法航 447 航班载有 9 名乘务员和 3 名飞行员，由于执勤时间限制，机组人员人数有所增加，此次航程为 5,700 英里，预计飞行时间将近 11 小时。这些飞行员都是训练有素的飞行员，驾驶着一架完美的宽体空客 A330 客机，为全球顶级航空公司之一服务，这家标志性公司是全法国引以为傲的。即使到了今天，从海底打捞出的飞行记录器、手头的法国技术报告以及法国法院正在进行的详尽调查，人们仍然难以想象飞机坠毁了。 447 航班坠毁的原因是一个小故障，即短暂的空速指示丢失——这是平稳直线飞行过程中出现的信息故障的最小信号。这似乎很荒谬，但飞行员们确实不知所措。对于原因，一个简单的答案——他们恰好是三个异常无能的人——已被广泛驳斥。其他答案更具推测性，因为飞行员无法再解释自己，在他们死前已经陷入了一种疯狂的语无伦次状态。但他们的语无伦次告诉我们很多。这似乎根源于过去 40 年来提高航空安全性的驾驶技术和飞机设计的进步。简而言之，自动化使普通航空公司飞行员越来越不可能在飞行中面临严峻的危机——但他们也越来越不可能在危机发生时应对这种危机。此外，目前尚不清楚是否有办法解决这一悖论。这就是为什么，对许多观察家来说，法航 447 号航班的坠毁是现代史上最令人费解和最重大的航空事故。机组人员在事故发生前三天抵达里约，并住在科帕卡巴纳海滩的索菲特酒店。法航认为，在那里停留是特别理想的。副驾驶是 32 岁的皮埃尔-塞德里克·博南，他带着妻子一起出行，把两个年幼的儿子留在家里，机长是 58 岁的马克·杜波依斯，与一名下班的空乘和歌剧演员同行。事故报告以法国人的作风，没有提到杜波依斯的私生活，但这一遗漏随后导致调查结果显示疲劳与事故无关，而机长的疏忽显然起了作用。杜波依斯一路走来很艰难，他驾驶过多种飞机，后来受雇于法国航空公司后来被收购的国内航空公司国际航空公司；他是一名经验丰富的飞行员，拥有近 11,000 小时的飞行经验，其中一半以上是作为机长飞行的。但据了解，他前一天晚上只睡了一个小时。他没有休息，而是花了一整天时间与同伴一起游览里约。447 航班于晚上 7:29 按计划起飞，机上载有 228 名乘客。空客 A330 是一种温顺的双引擎飞机，配有自动化驾驶舱和基于计算机的电传操纵控制系统，可提供异常稳定的飞行，并且在极端情况下会进行干预，以防止飞行员超出空气动力学和结构极限。在 15事故报告没有提及杜波依斯的私生活，但这一遗漏随后导致一项调查结果显示疲劳与事故无关，而机长的疏忽显然起了作用。杜波依斯一路走来很艰难，在加入法国航空公司（后来被法国航空收购的国内航空公司）之前，他驾驶过多种飞机；他是一名经验丰富的飞行员，飞行时间接近 11,000 小时，其中一半以上是作为机长飞行的。但据了解，他前一天晚上只睡了一个小时。他没有休息，而是和同伴一起游览了里约。447 航班于晚上 7:29 按计划起飞，机上载有 228 名乘客。空中客车 A330 是一种温顺的双引擎飞机，配有自动驾驶舱和基于计算机的电传操纵系统，可提供异常稳定的飞行，并且在极端情况下会进行干预，以防止飞行员超出空气动力学和结构极限。在 15事故报告没有提及杜波依斯的私生活，但这一遗漏随后导致一项调查结果显示疲劳与事故无关，而机长的疏忽显然起了作用。杜波依斯一路走来很艰难，在加入法国航空公司（后来被法国航空收购的国内航空公司）之前，他驾驶过多种飞机；他是一名经验丰富的飞行员，飞行时间接近 11,000 小时，其中一半以上是作为机长飞行的。但据了解，他前一天晚上只睡了一个小时。他没有休息，而是和同伴一起游览了里约。447 航班于晚上 7:29 按计划起飞，机上载有 228 名乘客。空中客车 A330 是一种温顺的双引擎飞机，配有自动驾驶舱和基于计算机的电传操纵系统，可提供异常稳定的飞行，并且在极端情况下会进行干预，以防止飞行员超出空气动力学和结构极限。在 15
Ge 90 发动机手册 pdf
GE 的客户门户允许您通过单击浏览发动机车间手册、图解零件目录、服务公告等。如需更多信息，请联系您的 GE 代表或我们的航空运营中心 (AOC)，电话：1-877-432-3272（美国）或 +1-513-552-3272（国际）。GE90 发动机为双引擎波音 777 飞机提供动力，它将创纪录的推力和高可靠性与更低的噪音、排放和燃料消耗相结合，成为一款因其尺寸和创新而得到全世界认可的标志性喷气发动机。复合材料风扇叶片 商用发动机采用复合材料风扇叶片，强度提高一倍而重量仅为传统钛风扇叶片的三分之一 – 现已成为 GE 宽体发动机的标志 世界推力纪录发动机达到 127,900 磅推力，创下世界纪录（此后在认证测试中被 GE9X 发动机以 134,300 磅的推力打破） 无 FOD 核心发动机采用内开式可变排气阀门，实现无 FOD（异物碎片）核心 增材部件 发动机获得 FAA 批准可使用增材制造压缩机传感器 GE 一直在投资和改进发动机。GE 工程师已经增强了 GE90-115B 发动机的压缩机、燃烧室以及高低压涡轮部件，以减轻重量、提高燃油效率和增强耐用性。与初始发布规格相比，燃油消耗降低了 3.6% 在翼时间提高了 60% 达到世界一流水平 99.98% 的可靠率 GE 已向世界各地交付了 2,800 多台 GE90 发动机，其及其全球维护、维修和大修 (MRO) 提供商网络可以随时随地为客户提供支持。通过 GE 的 TrueChoice 发动机服务套件，GE90 运营商可以使用 MRO 选项，这些选项可以优化发动机，通过有针对性的工作范围满足所需的生命周期，优化硬件利用率并最大限度地降低拥有成本。GE90-94B 发动机的额定推力为 94,000 磅，建立在早期 GE90 发动机型号的成功经验之上，用于为波音 777-200 和 777-300 飞机提供动力。在被波音公司选中开发推力为 110,000 至 115,000 磅的发动机后推力，GE 交付了 GE90-115B 发动机，现在为远程波音 777-200LR、777-300ER 和 777 货机提供动力。低压涡轮/高压涡轮最大直径（英寸）最大功率时的总压力比 1 GE90 - 简介 GE-90 涡扇发动机（剖面图）由通用电气与法国 SNECMA、日本 IHI 和意大利 FiatAvio 联合制造，并于最近（1995 年 9 月）首次由英国航空公司为其新波音 777 机队委托，它是当今最强大的商用飞机发动机。经认证的起飞推力为 380 kN（85,000 磅），仅需两台发动机便足以满足 777 等大型飞机的需要，该飞机可搭载 375 名乘客（重量约为 230 吨）。它是 GE/NASA 节能发动机 (E3) 项目的衍生产品，也是燃油效率最高的发动机，当今最安静、最环保的发动机。除了提供最高推力外，GE90 预计还能为航空公司带来 5-6% 的燃油效率提升、更低的噪音污染和 33% 的 NOX 排放量，比当今的高涵道比发动机低。本次研讨会试图通过简要介绍发动机的特点来突出发动机的各个方面。 2 比较高推力级涡扇发动机 (> 200 kN) (根据 [2] 修改) GE-90 CF6-50C2 CF6-80C2 公司通用电气 (美国) 通用电气 (美国) 通用电气 (美国) 自 1995 年 9 月 1978 年 10 月开始使用 1985 年 10 月首次在空客 A-340 和 B-777 上飞行 KC-10 (军用) A-300/310, 747/767 描述高涵道比 TF 双轴高 BPR TF 双轴高 BPR TF 重量 (干重) --- 3960 千克 4144 千克总长度 4775 毫米 4394 毫米 4087 毫米进气口/风扇直径 3124 毫米 2195 毫米 2362 mm压力比 39.3 29.13 30.4涵道比 8.4 5.7 5.05TO推力 388.8 kN 233.5 kN 276 kN巡航推力 70 kN 50.3 kN 50.4 kNS。燃油消耗（SLS） 8.30 mg/Ns 10.51 mg/Ns 9.32 mg/N-s空气质量流量 1350 kg/s 591 kg/s 802 kg/s是否存在FADEC* 是 否 是其他信息 NOx排放量降低33%。噪音比同级别的其他TF发动机低（由于风扇尖端速度低）。LPT的TET为1144 K。燃油消耗（sfc）比其他发动机低，寿命长，可靠性高。 RB-211-524G/H Trent-882 JT-9D-7R4公司劳斯莱斯（英国）劳斯莱斯（英国）普惠（美国）自 1990 年 2 月开始使用 1994 年 8 月（认证）1969 年 2 月（首次）首次飞行于 747-400 和 767-300 波音 777 波音 747/767、A310 描述三轴轴向 TF 三轴 TF 双轴 TF 重量（干重）4479 千克 5447 千克 4029 千克总长度 3175 毫米 4369 毫米 3371 毫米进气口/风扇直径 2192 毫米 2794 毫米 2463 毫米压力比 33 33+ 22 涵道比 4.3 4.3+ 5TO 时推力 269.4 kN 366.1 kN 202.3 kN巡航时推力 52.1 kN 72.2 kN 176.3 kNS.FC 15.95 mg/Ns（巡航）15.66 mg/Ns（巡航）10.06 mg/N-s空气质量流量 728 kg/s 728+ kg/s 687 kg/sFADEC（Y/N）否是否其他信息合同中（截至 95 年 9 月）世界上功率最强大的常规空调发动机（Trent 772）*FADEC - 全自动数字发动机控制 • 降低燃油消耗。• 通过与飞机计算机交互，更好地控制发动机并减少飞行员的工作负担。• 降低飞机运营成本。低推力级涡扇发动机 (< 200 kN) ([2] 之后改进) 3 CFM56-5C2 JT-8D-17R V 2500-A1公司 CFM International (法国) & GE (美国)Pratt & Whitney (美国) Intl.航空发动机（美国） 自 1992 年底开始使用 1970 年 2 月 1988 年 7 月 首次在空客 A-340 波音 727/737 和 DC-9 空客 A-320 上飞行 描述 双轴亚音速 TF 轴流双轴 TFT 双轴亚音速 TF 重量（干重） 2492 千克（裸机）3856 千克（约） 1585 千克 2242 千克（裸机）3311 千克（带动力装置） 总长 2616 毫米 3137 毫米 3200 毫米进气口/风扇直径 1836 毫米 1080 毫米 1600 毫米 压力比 37.4 17.3 29.4 涵道比 6.6 1.00 5.42 TO 时推力 138.8 kN 72.9千牛 111.25 kN巡航推力30.78 kN18.9 kN21.6 kN SFC16.06 mg/Ns23.37 mg/Ns16.29 mg/N-s空气质量流量466 kg/s148 kg/s355 kg/sFADEC（Y/N）是否是其他信息4 GE-90涡扇发动机循环分析以下是借助计算机程序进行的简单大涵道比涡扇发动机循环分析的结果。分析理论可参见[3]。更广泛和准确的分析可参见[4]。GE90发动机的可用数据仅限于其起飞推力、涵道比（BPR）和总压比（OPR）。其余数据是暂定的，是基于其他类似的 GE 发动机（例如 CF6-80C2 和 CFM56）并考虑了适当的改进而得出的。发动机数据进气效率 = 0.980风扇多变效率 = 0.930压缩机多变效率 = 0.910涡轮多变效率 = 0.930等熵喷嘴效率 = 0.950机械效率 = 0.990燃烧压力损失（比率） = 0.050燃料燃烧效率 = 0.990热喷嘴面积 = 1.0111 m2冷喷嘴面积 = 3.5935 m2设计点（巡航）非设计点（起飞）高度（公里）10.668 0.000马赫数0.850 0.000RAMPR 1.590 1.000FPR 1.650 1.580LPCPR 1.140 1.100HPCPR 21.500 23.000OPR 40.440 39.970Pa（巴）0.239 1.014Ta（K）218.820 288.160Ca（米/秒）252.000 0.000BPR 8.100 8.400TIT（K）1380.000 1592.000ma（千克/秒）576.000 1350.000推力（kN）69.200 375.300mf（千克/秒）1.079 2.968SFC（毫克/纳秒）15.600 7.910Sp。推力（Ns/kg） 120.100 278.100 计算出的巡航推力值与装有两台 GE90 发动机的波音 777 飞机所需的推力（每台发动机约 65-70 kN）非常接近。 93759555539.pdf 5 设计点运行图（巡航）推力和 SFC 与 FPR 64 65 66 67 68 69 70 1.40 1.43 1.46 1.49 1.52 1.55 1.58 1.61 1.64 1.67 1.70 1.73 1.76 1.79 FPR 推力 ( kN) 15.50 15.75 16.00 16.25 16.50 16.75 17.00 推力 SFC 推力和 SFC 与 OPR 66 68 70 72 74 76 78 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 OPR 推力 ( kN) 15.0 15.5 16.0 16.5 17.0 17.5 18.0 推力 SFC 6 推力 & SFC vs BPR 50.0 57.5 65.0 72.5 80.0 87.5 95.0 102.5 110.0 4.0 4.4 4.8 5.2 5.6 6.0 6.4 6.8 7.2 7.6 8.0 8.4 8.8 9.2 9.6 BPR 推力 ( kN) 15.0 15.5 16.0 16.5 17.0 17.5 18.0 18.5 19.0 推力SFC 推力 & SFC vs TIT 40 50 60 70 80 90 100 1300 1350 1400 1450 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 TIT (K) 推力 ( kN) 15 16 17 18 19 20 21 推力 SFC 7 认证 ([1] 和 [2]) 里程碑 日期 事件 1992 年 11 月 首次核心测试 1993 年 3 月 第一台发动机以 377.8 kN 推力进行测试 1993 年 4 月 第一台发动机以 468.5 kN 推力进行测试 1993 年 12 月 第一个 GE90 飞行试验台在波音 747 上飞行 1994 年 11 月 GE90 认证388.8 kN 推力 1994 年 12 月 首次波音 777 飞行测试 1995 年 8 月 波音 777/GE90 飞机认证 1995 年 9 月 波音 777/GE90 投入使用 GE90 地面和飞行测试 - 随着 FAA 对 GE90 的认证，GE 航空发动机公司完成了有史以来最广泛的地面和飞行测试项目之一，这是发动机制造商开展过的项目之一。GE 于 1990 年 1 月宣布开发 GE90。1992 年 11 月，第一台全尺寸发动机核心机开始测试；随后，1993 年 3 月，第一台全尺寸发动机投入使用。unisolve_pharmacy_software_manual.pdf 自那时起，GE 及其收益共享参与者共运行了 13 台开发发动机，验证了发动机固有的设计优势。总体而言，这些发动机的运行时间超过 5,000 小时，包括在 GE 改装的波音 747 飞行试验台上飞行的 228 小时。GE90 耐力发动机完成了超过 14,000 个循环，并展示了出色的分段耐久性。七台发动机的推力超过 100,000 磅（444.5 千牛），其中一台创下了 110,000 磅（489 千牛）的推力纪录。事实上，GE90 开发发动机的推力水平已超过 100,000 磅（444.5 千牛），持续超过 65 小时。作为必需认证测试的一部分，GE90 成功完成了 2.5 磅和 8 磅（1.13 千克和 3.63 千克）的复合叶片鸟吞测试。1994 年 10 月，在炎热天气下，四台 2.5 磅的鸟被吞噬，发动机以产生 85,000 磅（377.8 千牛）推力所需的速度运转。没有推力损失，发动机在吸入后所需的 20 分钟运行时间内响应所有油门指令。所有风扇叶片都处于良好状态，并继续在其他发动机测试中运转。1994 年 11 月中旬，GE 在 FAA 的陪同下进行了风扇叶片引爆测试。释放叶片以 2,485 rpm 的风扇速度引爆，比目标速度高出 10rpm，发动机产生超过 105,000 磅（466.8kN）的海平面静态（SLS）校正推力。发动机支架系统按设计运行，测试证明了风扇叶片的遏制力。复合材料风扇叶片的坚固性得到成功展示，8 观察到的尾部叶片损坏与测试前分析相符，验证了复合材料叶片设计的固有优势。GE90 于 1993 年底首次飞行，安装在 747 飞行试验台上。在第一阶段的测试中，该发动机在 45 次飞行中累计飞行了近 228 小时。发动机表现异常出色，其性能水平超出规格，并在整个飞行包线内为飞行员提供了不受限制的油门运动。34042629589.pdf 为什么要使用全新发动机？市场要求从历史上看，飞机的重量和推力要求不断增加。lowrider 汽车展评判评分表今天，市场青睐重量更重、航程更远、内置推力增长的飞机。增长图 1 增长图 2 上述增长图显示，趋势有利于使用 GE90 驱动的大型宽体飞机。为航空公司的未来做好准备 • 为整个新型大型飞机系列提供通用发动机。• 新型宽体飞机需要比现在的发动机高 20-30% 的推力。• 历史上飞机需要 20-30% 的额外推力来增加 TOGW。现代循环设计具有内在的总体性能优势• 比今天的发动机高 10% 的 SFC。• 高推力增长与通用性。• 低噪音和排放。结合“经验教训”的成熟技术的可靠性。GE90 设计GE90 设计用于：• 推力增长。• 与 777 飞机系列的发动机通用性。• 燃油效率。• 180 分钟 ETOPS（延长双发运行）。9• 低排放。• 低噪音。• 降低运营成本。选择可显著节省燃油的循环。总计其余乘以三级• 涵道比优化。• 总压比优化。• 设计用于最低 SFC 和燃油消耗。 10. 总结 pdf 选择的设计可使航空公司获得最大利益。• 设计和演示高可靠性技术。• 以 CF6 和 CFM56 可靠性为基础。• ETOPS 批准。• 运营商制定的维护程序。• 低噪音、低排放设计。• 最低运营成本设计。发动机尺寸符合未来飞机的要求。• 初始认证推力为 84,700 磅（376.5 kN）- 1995 年 2 月• 首次增长认证推力为 92,000 磅（408.9 kN）- 1996 年 5 月。• 可能增长到 120,000 磅（533.4 kN）。高推力和测试经验总结• > 422.3 kN 下超过 145 小时• > 435.6 kN 下超过 95 小时• > 440.0 kN 下超过 75 小时• > 444.5 kN 下超过 65 小时• > 444.5 kN 下在 900-105/1A 上连续运行 20 小时注：海平面静态（SLS）校正推力水平八台 GE90 发动机已在 445 kN 的 SLS 推力下或以上运行。进行了各种测试• 风扇测绘。• 助推器应力调查。• 超速认证（490.3 kN）。• 三重红线段测试“彩排”。• 1.13 公斤鸟牌认证/叶片伸出认证。 10 发动机及其部件 ([2]) GE-90 涡扇发动机（横截面图）以下是发动机的主要部件 - 1. 复合风扇2. 低压压缩机 (LPC)/增压器3. 高压压缩机 (HPC)4. bugavufawenesa.pdf 双圆顶燃烧室5. 高压涡轮 (HPT)6. 低压涡轮 (LPT) 11 复合风扇 GE90 风扇设计 风扇图 • 22 个复合宽弦叶片和平台。• 大风扇直径可实现更高的空气质量流量。• 风扇齿轮传动 - 降低风扇尖端速度，从而产生更少的噪音。• 低尖端速度和压力比，实现安静高效的运行。• 轻质三网盘，便于检查并减轻重量。• 混合（圆锥形/椭圆形）旋转器，减少核心碎片摄入。• 风扇压力比 (FPR) 约为 1.60-1.65（暂定）。 GE90 风扇叶片 风扇叶片 • 宽弦复合风扇 – 性能高、重量轻。• 耐环境性 – GE90 风扇材料系统表现出与当前飞机复合材料相同的耐环境性。12 • GE90 风扇复合材料系统与目前服役的风扇复合材料系统类似。 • 完全暴露在航空液体中的层压样品通常可保持 95% 的基本性能。 • 实际叶片完全受聚氨酯涂层保护。• 不暴露于紫外线辐射。 复合材料风扇开发历史• GE90 复合材料叶片受益于 25 年的开发。• 材料、制造和计算方面的进步提供了必要的技术。 los baker van a peru book pdf 13 压缩机 压缩机图 第一级 HPC 叶片 •结构类似于成功的 CFM56。•紧凑的发动机结构。•坚固的低纵横比翼型。•减少零件数量。•降低运营成本。•短 LPC/助推器 - 3 个阶段。•LPC 压力比（LPCPR）约为 1.10-1.14（暂定）。•低 LPT 入口温度以增加推力。•10 级 HPC，压力比为 23:1（HPCPR）。•NASA 节能发动机（E3）的扩大规模在测试单元和飞行测试中都展示了性能和可操作性。 燃烧室 •来自成功的先进军事计划的双圆顶环形燃烧室。 • 降低 NOX 排放水平（低至 10 ppm）。• 降低未燃烧的碳氢化合物、一氧化碳和烟雾水平。• 提高可操作性。• 长寿命衬套结构。• 针对功率设置进行调节的圆顶气动热调节。• 高度重新点火能力 30,000 英尺（9.144 公里），留有余地。14 涡轮机涡轮图 HP 涡轮叶片 - 分别为 1 级和 2 级。 • 高压涡轮机采用了成熟的设计技术。• 6 级 LPT 和 2 级 HPT。• 类似于 CFM56 的刚性、简单支撑转子系统，可实现动态稳定性。• 仿照成功的 CF6-80 设计设计的无螺栓组装翼型和罩壳冷却回路。• 从成熟的涡轮机经验中引入薄膜冷却技术。• 多孔涡轮冷却技术 - 冷却效果更佳。• 成功的 CF6-80 设计和被动间隙控制系统特点。• 带有激光钻孔冷却孔图案的第 1 级 HPT 叶片铸件（材料 N5）。• 带有激光钻孔冷却孔图案的第 2 级 HPT 叶片（材料 N5）。• 基于 CFM56 和 CF6-80 设计的模块化喷嘴组件。 15 其他特点 ([2]) GE90 和环境 减少排放和烟雾 • 双圆顶燃烧室。• 降低噪音。• 低风扇压力比和大纵横比低压涡轮。• 总体上降低任务总燃料消耗 = 降低任务总污染物。• 提高推力与核心流量比。 GE90 燃烧室在降低排放水平的同时提高了可操作性 • 双环形燃烧室。• 优化了飞行员圆顶以提高可操作性 - 优化了主圆顶以提高功率。• 减少排放 基于 15 年的 NASA 和先进军用发动机开发经验。• 全面的 GE90 测试。• 出口温度曲线符合设计意图。• 验证了排放水平。 可运输性• 针对标准发动机运输方法设计。GE90推进器• 比今天的高涵道比涡扇发动机更小 GE90模块化设计• 只允许更换推进器• 推进器/喷嘴与风扇定子模块分离• 风扇定子模块留在主基座或飞机上• 拆卸和更换时间估计少于6小时 16 GE90的未来 ([2]) 推力增长GE90组件的尺寸适合增长。如果市场需要，通过进一步投资，GE90可以产生110,000磅（511千牛）的推力。通用电气打算通过以下方式实现推力增量 - • 376.5千牛风扇认证发动机。B777“B”市场。 • 409 kN 风扇改进的 LPT 材料。增强的 HPT 冷却和第一级叶片 TBC。B777“B”市场。B777 拉伸。 • 422.3 - 435.6 kN 风扇改进的涡轮机械。 • 466.8 kN 风扇带有降级核心的更高 P/P 风扇。 • 511.2 + kN TF带有降级核心的更高速度和 P/P 风扇。 17 结论可以看出，GE90 确实是 90 年代最强大、最高效的商用运输发动机。 85086163020.pdf 它还具有足够的推力增长空间，以满足未来的需求。虽然缺乏有关该发动机的确切技术信息（例如其重量、压力比、TIT、巡航推力、sfc 等），导致本报告中的数据具有不确定性，但与其他发动机的比较清楚地表明，它在推力和燃油效率方面是独一无二的。18 参考文献 1.
Ge 90 发动机手册 pdf
GE 的客户门户允许您通过单击浏览发动机车间手册、图解零件目录、服务公告等。如需更多信息，请联系您的 GE 代表或我们的航空运营中心 (AOC)，电话：1-877-432-3272（美国）或 +1-513-552-3272（国际）。 GE90 发动机为双引擎波音 777 飞机提供动力，它将创纪录的推力和高可靠性与更低的噪音、排放和燃料消耗相结合，成为一款因其尺寸和创新而受到全世界认可的标志性喷气发动机。复合材料风扇叶片 商用发动机采用复合材料风扇叶片，强度提高一倍，重量仅为传统钛风扇叶片的三分之一 - 现已成为 GE 宽体发动机的标志 世界纪录推力发动机达到 127,900 磅推力，创下世界纪录（此后在认证测试中被 GE9X 发动机以 134,300 磅的推力打破） 无 FOD 核心发动机采用内开式可变排气阀门，实现无 FOD（异物碎片）核心 增材制造部件 发动机获得 FAA 批准，可使用增材制造压缩机传感器 GE 继续投资和改进发动机。GE 工程师改进了 GE90-115B 发动机的压缩机、燃烧室以及高低压涡轮部件，以减轻重量、提高燃油效率和增强耐用性。与初始发射规格相比，燃油消耗减少了 3.6% 在翼时间缩短了 60% 世界一流的 99.98% 的可靠率 GE 已向世界各地交付了 2,800 多台 GE90 发动机，其全球维护、维修和大修 (MRO) 提供商网络可随时随地为客户提供支持。通过 GE 的 TrueChoice 发动机服务套件，GE90 运营商可以使用 MRO 选项，这些选项可以优化发动机以满足具有目标工作范围的预期生命周期，从而优化硬件利用率并最大限度地降低拥有成本。额定推力为 94,000 磅GE90-94B 发动机以早期 GE90 发动机型号的成功经验为基础，为波音 777-200 和 777-300 飞机提供动力。在被波音公司选中开发推力为 110,000 至 115,000 磅的发动机后。GE 交付了 GE90-115B 发动机，该发动机目前为远程波音 777-200LR、777-300ER 和 777 货机提供动力。低压涡轮/高压涡轮最大直径（英寸）最大功率时的总压力比 1 GE90 - 简介 GE-90 涡扇发动机（剖面图）由通用电气与法国 SNECMA、日本 IHI 和意大利 FiatAvio 联合制造，并于最近（1995 年 9 月）首次由英国航空公司为其新波音 777 机队委托，它是当今最强大的商用飞机发动机。经认证，起飞推力为 380 kN（85,000 磅）。，对于像 777 这样可搭载 375 名乘客（重量约 230 吨）的大型飞机，仅需两台发动机即可。作为 GE/NASA 节能发动机 (E3) 计划的衍生产品，它也是当今最省油、最安静、最环保的发动机。除了提供最大的推力外，GE90 预计还能为航空公司带来 5-6% 的燃油效率改进、更低的噪音污染和比当今高涵道比发动机低 33% 的氮氧化物排放量。本次研讨会试图通过简要介绍发动机的功能来突出介绍发动机的各个方面。2 对比高推力级涡扇发动机 (> 200 kN) (修改自 [2]) GE-90 CF6-50C2 CF6-80C2公司通用电气 (美国)通用电气 (美国)通用电气 (美国)自 1995 年 9 月 1978 年 10 月 1985 年 10 月开始使用在空客 A-340 和 B-777 KC-10 (军用) A-300/310, 747/767 上首次飞行描述高涵道比 TF 双轴高 BPR TF 双轴高 BPR TF 重量 (干重) --- 3960 千克 4144 千克总长度 4775 毫米 4394 毫米 4087 毫米进气口/风扇直径 3124 毫米 2195 mm 2362 mm压力比 39.3 29.13 30.4涵道比 8.4 5.7 5.05TO时推力 388.8 kN 233.5 kN 276 kN巡航时推力 70 kN 50.3 kN 50.4 kNS.F.C.(SLS) 8.30 mg/N-s 10.51 mg/N-s 9.32 mg/N-s空气质量流量 1350 kg/s 591 kg/s 802 kg/sFADEC的存在* 是 否 是其他信息 NOx排放量降低33%。噪音低于同级其他 TF（由于风扇叶尖速度低）LPT 的 TET 为 1144 K。燃油消耗（s.f.c.）低于其他发动机，寿命长，可靠性高。RB-211-524G/H Trent-882 JT-9D-7R4公司劳斯莱斯（英国）劳斯莱斯（英国）普惠（美国）自 1990 年 2 月开始使用 1994 年 8 月（认证）1969 年 2 月（首次）首次飞行于 747-400 和 767-300 波音 777 波音 747/767、A310描述三轴轴向 TF 三轴 TF 双轴 TF 重量（干重）4479 千克 5447 千克 4029 千克总长度 3175 毫米 4369 毫米 3371 毫米进气口/风扇直径 2192 毫米 2794 毫米 2463 毫米压力比 33 33+ 22 涵道比 4.3 4.3+ 5 TO 推力 269.4 kN 366.1 kN 202.3 kN 巡航推力 52.1 kN 72.2 kN 176.3 kNS.F.C.15.95 mg/N-s（巡航） 15.66 mg/N-s（巡航） 10.06 mg/N-s 空气质量流量 728 kg/s 728+ kg/s 687 kg/s FADEC（Y/N） 否 是 否其他信息 合同中（截至 1995 年 9 月）世界上功率最强大的传统空调发动机（Trent 772） *FADEC - 全自动数字发动机控制 • 降低燃油消耗。• 通过与飞机计算机交互，更好地控制发动机并减少飞行员的工作量。• 降低飞机运营成本。分析理论可参见 [3]。低推力级涡扇发动机 (< 200 kN)（根据 [2] 修改）3 CFM56-5C2 JT-8D-17R V 2500-A1公司 CFM International (法国) & GE (美国)Pratt & Whitney (美国) Intl.航空发动机（美国） 自 1992 年底 1970 年 2 月 1988 年 7 月开始使用 首次飞行于空客 A-340 波音 727/737 和 DC-9 空客 A-320 描述 双轴亚音速 TF 轴流双轴 TFT 双轴亚音速 TF 重量（干重） 2492 千克（裸机）3856 千克（约）1585 千克 2242 千克（裸机）3311 千克（带动力装置） 总长度 2616 毫米 3137 毫米 3200 毫米进气口/风扇直径 1836 毫米 1080 毫米 1600 毫米压力比 37.4 17.3 29.4涵道比 6.6 1.00 5.42TO时推力 138.8 kN 72.9 kN 111.25 kN巡航时推力 30.78 kN 18.9 kN 21.6 kN S.F.C.16.06 mg/N-s 23.37 mg/N-s 16.29 mg/N-s空气质量流量 466 kg/s 148 kg/s 355 kg/sFADEC（Y/N） 是 否 是其他信息 4 GE-90涡扇发动机循环分析 以下是借助计算机程序进行的简单高涵道比涡扇发动机循环分析的结果。可以从[4]中获得更广泛和准确的分析。GE90 发动机的可用数据仅限于其起飞推力、涵道比 (BPR) 和总压比 (OPR)。其余数据是暂定的，是基于其他类似的 GE 发动机（如 CF6-80C2 和 CFM56）并考虑了适当的改进而假设的。发动机数据进气效率 = 0.980风扇多变效率 = 0.930压缩机多变效率 = 0.910涡轮多变效率 = 0.930等熵喷嘴效率 = 0.950机械效率 = 0.990燃烧压力损失（比率） = 0.050燃料燃烧效率 = 0.990热喷嘴面积 = 1.0111 m2冷喷嘴面积 = 3.5935 m2设计点（巡航）非设计点（起飞）高度（km）10.668 0.000马赫数0.850 0.000RAMPR 1.590 1.000FPR 1.650 1.580LPCPR 1.140 1.100HPCPR 21.500 23.000OPR 40.440 39.970Pa（巴）0.239 1.014Ta（K）218.820 288.160Ca（米/秒）252.000 0.000BPR 8.100 8.400TIT（K）1380.000 1592.000ma（千克/秒）576.000 1350.000推力（kN）69.200 375.300m f（千克/秒）1.079 2.968SFC（毫克/氮-秒）15.600 7.910Sp。推力 (N-s/kg) 120.100 278.100 计算得出的巡航推力值与配备两台 GE90 发动机的波音 777 飞机所需的推力非常接近，即每台发动机约 65-70 kN。GE 于 1990 年 1 月宣布开发 GE90。总体而言，这些发动机的运行时间超过 5,000 小时，包括在 GE 改装的波音 747 飞行试验台上的 228 小时飞行时间。GE90 耐力发动机完成了超过 14,000 个循环，并表现出出色的分段耐久性。(489 kN) 的推力。93759555539.pdf 5 设计点运行图（巡航）推力和 SFC 与 FPR 的关系 64 65 66 67 68 69 70 1.40 1.43 1.46 1.49 1.52 1.55 1.58 1.61 1.64 1.67 1.70 1.73 1.76 1.79 FPR 推力 ( kN) 15.50 15.75 16.00 16.25 16.50 16.75 17.00 推力 SFC 推力和 SFC 与 OPR 的关系 66 68 70 72 74 76 78 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 OPR 推力 ( kN) 15.0 15.5 16.0 16.5 17.0 17.5 18.0 推力 SFC 6 推力 & SFC vs BPR 50.0 57.5 65.0 72.5 80.0 87.5 95.0 102.5 110.0 4.0 4.4 4.8 5.2 5.6 6.0 6.4 6.8 7.2 7.6 8.0 8.4 8.8 9.2 9.6 BPR 推力 ( kN) 15.0 15.5 16.0 16.5 17.0 17.5 18.0 18.5 19.0推力 SFC 推力和 SFC 与 TIT 40 50 60 70 80 90 100 1300 1350 1400 1450 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 TIT (K) 推力 ( kN) 15 16 17 18 19 20 21 推力 SFC 7 认证 ([1] 和 [2]) 里程碑 日期 事件 1992 年 11 月 首次核心测试 1993 年 3 月 第一台发动机以 377.8 kN 推力进行测试 1993 年 4 月 第一台发动机以 468.5 kN 推力进行测试 1993 年 12 月 第一个 GE90 飞行试验台在波音 747 上飞行 1994 年 11 月 GE90 认证388.8 kN 推力 1994 年 12 月 首次波音 777 飞行测试 1995 年 8 月 波音 777/GE90 飞机认证 1995 年 9 月 波音 777/GE90 投入使用 GE90 地面和飞行测试 - 随着 GE90 获得 FAA 认证，GE 航空发动机公司完成了有史以来由发动机制造商进行的最广泛的地面和飞行测试项目之一。1992 年 11 月，第一台全尺寸发动机核心机开始测试；随后，1993 年 3 月，第一台完整的发动机问世。unisolve_pharmacy_software_manual.pdf 从那时起，GE 及其收益分享参与者共运行了 13 台开发发动机，这些发动机验证了发动机固有的设计优势。七台发动机的推力超过 100,000 磅。(444.5 kN)，其中一台发动机的推力达到创纪录的 110,000 磅。事实上，GE90 开发发动机的推力水平已超过 100,000 磅。(444.5 kN)，持续超过 65 小时。作为所需认证测试的一部分，GE90 成功完成了 2.5 磅和 8 磅。(1.13 和 3.63 千克) 的发动机复合叶片鸟类吞食测试。1994 年 10 月，四只 2.5 磅的鸟被吸入，发动机以产生 85,000 磅(377.8 kN) 推力所需的速度运行，在炎热的天气下起飞。没有推力损失，发动机在吸入后所需的 20 分钟运行期间响应所有油门命令。所有风扇叶片都处于良好状态，并继续在其他发动机测试中运行。1994 年 11 月中旬，GE 在 FAA 的陪同下进行了风扇叶片脱落测试。34042629589.pdf 为什么要使用全新发动机？释放叶片在风扇转速为 2,485 rpm 时引爆，比目标高出 10rpm，发动机产生超过 105,000 lb。(466.8kN) 的海平面静态 (SLS) 校正推力。发动机支架系统按设计运行，测试展示了风扇叶片的遏制力。复合材料风扇叶片的坚固性得到成功展示，8 观察到的尾部叶片损坏与测试前分析相符，验证了复合材料叶片设计的固有优势。GE90 于 1993 年底首次飞行，安装在 747 飞行试验台上。在整个测试的第一阶段，发动机在 45 次飞行中累计运行近 228 小时。发动机性能异常出色，性能水平超出规格，并在整个飞行包线内为飞行员提供不受限制的油门运动。市场需求 从历史上看，飞机的重量和推力要求一直在增长。低底盘汽车展评判评分表 如今，市场青睐重量更重、航程更长且内置推力增长的飞机。增长图 1 增长图 2 上述增长图显示，趋势有利于采用 GE90 动力的大型宽体飞机。为航空公司的未来做好准备 • 适用于整个新型大型飞机系列的通用发动机。• 新型宽体飞机所需的推力比当今的发动机高 20-30%。• 飞机历史上需要 20-30% 的额外推力来增加 TOGW。现代循环设计具有内置的总体性能优势 • 比当今的发动机高 10% 的 SFC。• 具有通用性的高推力增长。• 低噪音和排放。结合“经验教训”的成熟技术的可靠性。GE90 设计 GE90 的设计目的在于： • 推力增长。• 777 飞机系列的发动机通用性。• 燃油效率。• 180 分钟 ETOPS（延长双发运行）。9 • 低排放。• 低噪音。• 降低运营成本。选择循环以节省大量燃料。其余的乘法和除法依次为 • 优化了旁通比。• 优化了总压比。• 为最低 SFC 和燃油消耗而设计。10.sinıfya coru bankası pdf 选择的设计可最大限度地提高航空公司的利益。• 设计和演示高可靠性技术。• 以 CF6 和 CFM56 可靠性为基础。• ETOPS 批准。• 运营商开发的维护程序。• 低噪音和低排放设计。• 最低运营成本设计。发动机尺寸符合未来飞机的要求。• 初始认证为 84,700 磅。(533.4 kN)。复合材料风扇 2。(376.5 kN) 推力 - 1995 年 2 月• 首次增长认证为 92,000 磅。(408.9 kN) 推力 - 1996 年 5 月。• 可能增长到 120,000 磅。高推力和测试经验总结• > 422.3 kN 下运行超过 145 小时• > 435.6 kN 下运行超过 95 小时• > 440.0 kN 下运行超过 75 小时• > 444.5 kN 下运行超过 65 小时• > 444.5 kN 下在 900-105/1A 上连续运行 20 小时 注：海平面静态 (SLS) 校正推力水平 八台 GE90 发动机已在 445 kN 或以上的 SLS 推力下运行。进行了各种测试• 风扇测绘。• 助推器应力调查。• 超速认证 (490.3 kN)。• 三重红线块测试的“彩排”。• 1.13 kg 伯德认证/叶片脱落认证。10 发动机及其部件 ([2]) GE-90 涡扇发动机（横截面图）以下是发动机的主要部件 - 1.低压压缩机 (LPC)/助推器3.高压压缩机 (HPC)4. bugavufawenesa.pdf 双圆顶燃烧室5.高压涡轮机 (HPT)6.低压涡轮 (LPT) 11 复合材料风扇 GE90 风扇设计 风扇图 • 22 复合材料宽弦叶片和平台。• 大风扇直径，可实现更高的空气流量。• 风扇齿轮传动 - 降低风扇叶尖速度，从而产生更少的噪音。• 低叶尖速度和压力比，实现安静高效的运行。• 轻质三网盘，便于检查，重量更轻。• 混合（锥形/椭圆形）旋转器，减少核心碎片的摄入。• 风扇压力比 (FPR) 约为 1.60-1.65（暂定）。GE90 风扇叶片 风扇叶片 • 宽弦复合材料风扇 - 高性能、低重量。• 环境阻力 - GE90 风扇材料系统表现出与当前飞机复合材料相同的环境阻力。12 • GE90 风扇复合材料系统与目前在用的风扇复合材料系统类似。• 完全暴露在航空液体中的层压样品通常可保持 95% 的基本性能。• 实际叶片完全受聚氨酯涂层保护。• 不暴露于紫外线辐射。复合材料风扇开发历史• GE90 复合材料叶片受益于 25 年的开发。• 材料、制造和计算方面的进步提供了必要的技术。燃烧室 • 成功的先进军用项目的双圆顶环形燃烧室。• 降低 NOX 排放水平（低至 10 ppm。）。• 降低未燃烧的碳氢化合物、一氧化碳和烟雾水平。• 提高可操作性。• 长寿命衬套结构。• 圆顶气动热调节功率设置。• 高度重新点火能力 30,000 英尺（9.144 公里），有裕度。14 涡轮机涡轮图 HP 涡轮叶片 - 分别为第 1 级和第 2 级。los baker van a peru book pdf 13 压缩机 压缩机图 第一级 HPC 叶片 •结构类似于成功的 CFM56。•紧凑的发动机结构。•坚固的低纵横比翼型。•减少零件数量。•降低运营成本。•短 LPC/助推器 - 3 个阶段。•LPC 压力比（LPCPR）约为 1.10-1.14（暂定）。•低 LPT 入口温度以增加推力。•10 级 HPC，压力比为 23:1（HPCPR）。•NASA 节能发动机（E3）的放大在测试单元和飞行测试中展示了性能和可操作性。• 高压涡轮机采用了成熟的设计技术。• 6 级 LPT 和 2 级 HPT。• 刚性、简单支撑的转子系统（如 CFM56）可实现动态稳定性。• 仿照成功的 CF6-80 设计而构建的无螺栓组装翼型和罩壳冷却回路。• 从成熟的涡轮机经验中引入薄膜冷却技术。• 多孔涡轮冷却技术 - 冷却效果更佳。• 成功的 CF6-80 设计和被动间隙控制系统功能。• 具有激光钻孔冷却孔图案的第 1 级 HPT 叶片铸件（材料 N5）。• 具有激光钻孔冷却孔图案的第 2 级 HPT 叶片（材料 N5）。• 基于 CFM56 和 CF6-80 设计的模块化喷嘴组件。15 其他特点 ([2]) GE90 与环境 减少排放和烟雾 • 双圆顶燃烧室。• 降低噪音。• 低风扇压力比和大纵横比低压涡轮。• 总体降低任务总燃料消耗 = 降低任务总污染物。• 推力与核心流量比更高。GE90 燃烧室提供更好的可操作性，同时降低排放水平 • 双环形燃烧室。• 飞行员圆顶针对可操作性进行了优化 - 主圆顶针对高功率进行了优化。• 减少排放 基于 15 年的 NASA 和先进军用发动机开发。• 全面的 GE90 测试。• 出口温度曲线符合设计意图。• 已验证排放水平。可运输性• 专为标准发动机运输方法而设计。GE90推进器• 比当今的高涵道比涡扇发动机更小 GE90模块化设计• 仅允许更换推进器• 将推进器/喷嘴与风扇定子模块分开• 风扇定子模块保留在主基座或飞机上• 拆卸和更换时间估计少于6小时 16 GE90的未来 ([2]) 推力增长GE90组件的尺寸适合增长。如果市场需要，110,000磅。通过进一步投资，GE90可以产生110,000磅（511千牛）的推力。通用电气打算通过以下方式实现推力增量 - • 376.5千牛风扇认证发动机。B777“B”市场。• 422.3 - 435.6 kN 风扇改进的涡轮机械。18 参考文献 1.• 409 kN 风扇改进的 LPT 材料。增强的 HPT 冷却和第一级叶片 TBC。B777“B”市场。B777 拉伸。• 466.8 kN 风扇带有分离式核心的更高 P/P 风扇。• 511.2 + kN TF带有分离式核心的更高速度和 P/P 风扇。17 结论可以看出，GE90 确实是 90 年代最强大、最高效的商用运输发动机。85086163020.pdf 它还具有足够的推力增长空间，以满足未来的需求。虽然无法获得有关该发动机的确切技术信息，例如其重量、压力比、TIT、巡航推力、sf.c 等。导致本报告中的数据具有不确定性，但与其他发动机的比较清楚地表明，在推力和燃油效率方面，该发动机是独一无二的。