• 6 月份,航空业总收入客公里 (RPK) 同比增长 9.1%,而可用座位公里 (ASK) 同比增长 8.5%。客座率 (PLF) 超过去年同期,表明 6 月份航空旅行需求强劲。 • 航空业国内客运量保持增长趋势,同比增长 4.3%。巴西以 7.6% 的年增长率领跑。日本的 RPK 连续第三个月收缩,尽管负增长有所缓和。 • 6 月份,航空业国际客运量同比增长 12.3%,向航空业长期平均增长水平迈进。大多数地区都保持了两位数的增长。 • 航空旅行需求前几个月的表现比去年要温和。国内和国际旅行的机票销售与上个月相比都有所放缓,国内和国际旅行的机票销售收缩了 0.9%。
新出口订单 PMI 是一个可以理解为衡量国际贸易健康状况的指标,5 月份该指数为 50.4 点(低于 4 月份的 50.5),预示着经济扩张。这是继 4 月份全球指标两年多来首次突破关键的 50 点基准之后的第二个乐观读数(图 8)。这是一个令人鼓舞的信号,与前面讨论过的全球商品贸易的向上发展(4 月份)一致。从区域来看,中国和美国上个月的新出口订单预期继续保持乐观,就像 2024 年的大部分时间一样。另一方面,欧洲和日本的读数保持了收缩信号,尽管欧洲的收缩幅度是 2022 年初以来最小的。
从欧洲出发的航空旅行显示出比亚洲更为积极的国际 RPK 前景。除欧洲-亚洲外,所有航线的客运量现已超过或赶上了新冠疫情前的水平。值得注意的航线对是欧洲-中东,它不仅恢复了新冠疫情前的水平,而且还保持了 2023 年首次出现的历史季节性模式的逆转,从 4 月到 5 月,RPK 从下降转为增加,同时 RPK 较上个月和去年同期均有大幅增长。所有航线对的同比增速均有所下降,但欧洲-中美洲和欧洲境内航线对除外,这两个航线对的同比增长率超过上个月,同时保持了增长势头。增长率从欧洲-亚洲的 28.7% 到非洲-欧洲航线的 1.9% 不等。排名第二和第三的是欧洲-南美洲和欧洲境内航线,分别为 12.4% 和 11.5%(图 8)。
•4月,货物吨公里(CTKS)的同比增长11.1%,而季节性调整(SA)CTKS比前月增长了0.2%。•同样,与2023年4月相比,全球国际交通增长了11.6%,并得到了所有地区和主要贸易车道的支持。来自亚太地区和欧洲的航空公司的增长率最高,结束了中东航空公司的七个月跑步,超过了该地区的年度扩张。•在供应方面,范围内可用的货物吨公里(ACTKS)上个月每年增长7.1%。返回客运飞机驱动的持续能力增长速度降低了。•上个月,除中国公共规定外,消费者价格通货膨胀率继续悬停在主要经济体中的目标。
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2 月份,全行业国际 RPK 达到疫情前的水平,同时显示出 26.3% 的同比增长势头(图 5)。这得益于所有地区的积极业绩以及与上个月相比更高的同比增长率。此外,除亚太地区和欧洲以外,所有地区的 RPK 都超过了疫情前的水平。在这两个地区,国际客运的全面复苏迫在眉睫,因为 2 月份亚太地区 RPK 比 2019 年水平低 7.0%,欧洲仅下降 0.2%。年增长率从欧洲的 15.9% 到亚太航空公司的 53.2% 不等(图 5)。亚太航空公司自然在年增长率方面处于领先地位,因为该地区的国际客运量在疫情后的复苏中落后于其他地区。
破坏这些犯罪网络构成了一个复杂的挑战,因为它们不断适应外部冲击并越来越多地使用专业犯罪服务提供者。鉴于这些网络的全球化性质,在技术发展的帮助下,它们还越来越多地协调其非法贩毒活动,从欧洲联盟以外进行。这强调了国际合作在破坏犯罪供应路线和网络中的关键作用。虽然关键人物的逮捕仍然很重要,但至关重要的是,提高执法部门和司法当局拆除整个犯罪网络的能力,尤其是与国际合作伙伴合作。
• 11 月份,全球航空货运需求同比增长 8.3%,创下约两年来航空货运吨公里 (CTKs) 的最高年增长率。目前,行业 CTKs 比 2019 年的水平低 2.5%。 • 国际 CTKs 同比增长,全球 (+8.1%) 以及除欧洲内部以外的所有主要贸易航线均是如此。年度增长由涉及中东和亚洲的航线引领。 • 衡量全球航空货运能力的可用货运吨公里 (ACTKs) 在过去七个月中一直保持在 2019 年以上的水平。国际客运腹舱运力的持续扩张推动 11 月份 ACTK 同比增长 13.7%。 • 全球航空货运量的扩张伴随着载货率 (环比) 的小幅上升,并受到全球贸易数据稳定、大多数主要经济体通胀缓解、航空燃油价格下降和航空货运收益增加的支持。