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T-2409-OZM4 实验室爆震室 KV-150M1 ...
1 技术说明 KV-150M1 和 KV-250M3 是钢制爆轰室，设计用于承受高达 150 克（KV-150M1）或 250 克（KV-250M3）TNT 当量的重复爆炸。在严格遵守操作程序和要求的情况下，爆轰室的使用寿命以 10,000 次爆炸计算。爆轰室配备两个覆盖钢盘的窗口，可用于安装各种光学或电气测量仪器，以研究爆炸过程。爆轰室包含两个带有手动操作阀门的附加入口，用于通风。第一个阀门用作压缩气体的输入，用于惰性化或冲洗爆轰室。第二个输出阀门用于取样和抽空爆炸后的气体。买方应提供压缩气体源和/或带有通风风扇的柔性软管，并将废气排到测试区域外，以供爆轰室操作。弹膛由一个主盖关闭，主盖配有卡口锁，卡口锁由橡胶密封件紧固。KV-250M3 的盖子向右侧打开，而 KV-150M1 的盖子则使用弹簧辅助臂向上移动。KV-250M3 包含一个与主盖相对的附加服务盖，也可用于安装测量系统。两个弹膛的盖子都包含点火电路的阻断机制，当盖子未完全关闭时，可防止电击发。电击发电路的触点
挥发性裂变产物的处理
表格清单 表 ES.1. 先进后处理对挥发性裂变产物的要求。 12 表 1.1. 贮存 5 年后，在 55 GWd/MTIHM* 燃耗下辐照的废核燃料中所含放射性挥发性气体的数量和活度 16 表 1.2. 根据美国法规，对不同类型的废燃料和燃耗的挥发性放射性核素所需的估计去污因子 16 表 2.1. 含氟乏燃料按挥发性分布 23 表 2.2. 用于设计废气处理系统挥发性元素的组成和相关特性 27 表 2.3. PAMELA 首次运行的低浓缩废物浓缩液获得的去污因子 29 表 2.4. VEK 熔炉的主要特点 29 表 2.5. VEK 中要玻璃化的挥发性化合物的目标浓度 30 表 2.6.批量处理去污因子 33 表 2.7. AVM 设施的去污因子 33 表 2.8. 玻璃粘合方钠石制造试验中调查的加热/加压条件 37 表 2.9. 在参考条件下进行的玻璃粘合方钠石制造试验后的元素分布 38 表 3.1. 不同等级硝酸中的卤素浓度 45 表 6.1. 先进燃料循环的挥发性裂变产物要求 71 图表清单 图 2.1. 碘-水体系中碘浓度 (M) 和氧化还原电位 (V/ENH) 的相图
关于飞机和飞机电气化架构的研究 - IHI
飞机的电动化作为减少环境负荷和提高成本效率的一种方式而不断发展 (1)。但是，我们听说航空公司希望进一步提高可操作性 (发动机响应性) 和可维护性，并通过最大限度地减少噪音和废气来实现环保运营 (2)。航空技术的进步是人类确保安全的挑战 (3)，而飞机的电动化是其中的一部分。扩大和发展飞机的电动化以及扩展系统不仅有助于优化能源，而且还可以消除对复杂的液压系统、气动系统和机械机构的能量供应的需求，从而提高设计自由度和可维护性，并有可能减轻飞机重量。设计自由度的提高使构建多路复用系统变得更加容易，并提高了安全性的可靠性，这是飞机的基本和普遍要求 (4)。此外，电动机具有扭矩响应快、能够准确获知产生的扭矩、电源分配方便等特点，这三个因素（5）有可能满足航空公司在提高飞机可控性方面的所有期望。但是，从更广泛的角度来看，在汽车电动化已经向飞行汽车迈进的时代（6），商用飞机已成为交通电动化发展中被忽略的一个领域。波音公司（美国）的787客机配备了电动增压和空调系统，而空客（法国）的A380客机配备了大功率电动转向系统和电动反推驱动系统。当这些飞机进入市场时，世界预计飞机电动化的引入将迅速增长（7）。
废热回收的评估和障碍...
本文讨论了在恶劣环境下废热回收 (WHR) 的工业潜力——恶劣环境下废热回收的定义是废热流的温度至少为 650°C 或含有使热回收复杂化的反应性成分。分析涵盖五个行业（钢铁、铝、玻璃、水泥和石灰），选择这些行业是基于生产量、含有恶劣环境成分的废气排放量、回收比目前回收量多得多的热量的可能性以及目前缺乏可接受的 WHR 选项。这些行业在恶劣环境下产生的废热流中发现的总潜在能源节约相当于美国制造业损失的工艺热能的 15.4%（113.6 TWh）。评估了这些行业现有的技术和材料，并估算了每个工业部门可从恶劣环境气体中回收的废热。最后，对每个废热源的深入总结显示了废热可以在何处回收以及必须解决哪些具体问题。潜力最大的是钢铁高炉（46 TWh/年）。考虑的其他废热流包括钢电弧炉（14.1 TWh/年）、平板玻璃（3.6 TWh/年）、容器玻璃（5.7 TWh/年）、玻璃纤维（1.1 TWh/年）、特种玻璃（2.2 TWh/年）、铝熔炉（4.7 TWh/年）、水泥（17.1 TWh/年）和石灰（10.5 TWh/年）。尽管在恶劣环境中回收废热的尝试大多未获成功，但研究和技术的进步可能会释放出巨大的能源和成本节约潜力。
气化：生物质加工和...
全球能源环境正在发生变革性的转变，因为各国努力减少对化石燃料的依赖并减轻气候变化的影响。到2050年，欧盟致力于实现零排放的承诺，这促使人们对可再生气体的兴趣，这是其更广泛的脱碳战略的一部分。在各种可再生能源技术中，气体已成为一种有前途的解决方案，为将有机材料转化为清洁能源提供了多功能方法。欧洲沼气协会（EBA）起草了一篇论文，探讨了欧洲生物质和废气的状态。第1章包括关于气体在未来能源系统中的作用的讨论，重点是推动其部署的相关政策。第2章介绍了该领域的关键技术方面的介绍，例如原料预处理，气体操作参数和最先进的技术。第3章总结了将气体燃料转换为各种最终产物的合成的升级途径，以及对生物炭的价值的讨论，这是产品通过产品的气体化。此外，已经绘制了欧洲运营和计划的气体装置，并在第4章中分析了主要趋势。第5章介绍了影响气体发展部门的市场和经济考虑因素，重点是技术经济方面。促进可再生能源，生物量项目的财务激励措施和旨在减少温室气体排放的监管框架对于促进对气体技术技术的投资至关重要。随着技术的进步和市场状况的发展，生物量和废物气体可能在向可持续能源解决方案过渡方面起着不可或缺的作用，同时减轻与化石燃料消耗相关的环境影响。
古比奥，2019 年 5 月 6-8 日 - Hullpic
本文重点介绍了我们面临的减少航运环境足迹的一些问题，以及制定新指南和未来法规的复杂环境。为了服务海洋工业，NACE International 已成立工作组讨论船舶生物污垢的环境问题。该工作组不负责编写指南或标准。它只是负责讨论该主题。但是，该小组已被要求充当正在制定指南的其他组织的审查小组。这有助于协调和审查此类发展。NACE TEG532X 对所有人开放，并鼓励船舶运营商特别参与。1.简介 联合国负责管理全球航运的部分是国际海事组织 (IMO)。航运实际上受国际法管辖。国际海事组织制定强制性法规，各国将其制定为法律并予以执行。所有成员国一致通过这些法规。每个成员国都可以实施比国际海事组织法规最低要求更严格的地方法规。但是，一般不鼓励这样做。统一的全球规则有助于促进运输顺畅，这是全球贸易的重要组成部分。随着人们对人类影响的全球变暖趋势的担忧日益增加，国际海事组织必须采取行动减少航运碳足迹。近几十年来，国际海事组织还一直在解决其他与环境相关的问题，例如酸性废气的排放。本文将重点介绍船舶生物污损的影响，并重点介绍国际海事组织内部和外部正在进行的一些活动。生物污损对海洋环境主要造成两种风险；
Maria Dolores REDEL-MACIAS 教授，硕士，博士。
Prof. Dr. Redel-Macías 毕业于西班牙科尔多瓦大学，主修自动与电子工程。随后，她又获得了西班牙塞维利亚大学的维护管理硕士学位和自动与电子工程博士学位。她被任命为科尔多瓦大学乡村工程系的讲师，并于 2013 年获得科尔多瓦大学终身教授 (profesor titular de escuela universitaria) 的职位。她积极参与多个学术组织，例如科尔多瓦大学教职工会议 (2010-2014)、科尔多瓦大学研究人员和教授协会 (2010-2014) 和西班牙工程项目协会 (自 2012 年起)。她在科尔多瓦大学的多个硕士学位课程中任教，包括工程硕士学位和工作场所风险预防硕士学位。她自 2010 年起加入 BIOSAHE 研究小组。她负责 20 多项研究和教学出版物，包括国家和国际贡献、多本书的章节、多本书的编辑和多项专利申请（软件）。她目前正在指导 3 名博士生。在她的职业生涯中，Redel-Macías 教授一直是主要国家和国际会议的定期撰稿人。今年，她参与了将于下个月在科尔多瓦举行的国际可再生能源和电能质量会议的组织工作。她参与了多个西班牙部委资助的项目。研究“生物燃料和节能”（BIOSAHE）研究小组的研究活动旨在将过程工程概念应用于内燃机和能源效率的新型可再生替代燃料。此外，这项工作的大部分内容是研究废气和噪音排放，以及使用生物燃料的发动机性能，同时考虑到生物柴油的化学性质对声质的影响。
飞机热管理：实践、技术、系统……
无论是军用飞机还是民用飞机，提供足够的热管理都变得越来越具有挑战性。这是由于机载热负荷的量级显著增加，也是由于其性质的变化，例如存在更多低品位、高热通量热源，以及一些废热无法作为发动机废气的一部分排出。复合材料使用的增加提出了另一个需要解决的问题，因为这些材料在将废热从飞机转移到周围大气方面不如金属材料有效。这些热管理挑战非常严峻，以至于它们正在成为提高飞机性能和效率的主要障碍之一。在这篇评论中，我们将阐述这些挑战，以及文献中可能的解决方案和机会。在介绍来自周围环境的相关因素后，对挑战和机遇的讨论将通过对热管理系统中涉及的元素进行简单分类来指导。这些元素包括热源、热获取机制、热传输系统、向散热器的散热以及能量转换和存储。热源包括来自推进系统和机身系统的热源。热获取机制是从热源获取热能的手段。热传输系统包括冷却回路和热力学循环，以及相关组件和流体，它们将热量从热源移动到散热器，可能经过很长的距离。终端飞机散热器包括大气、燃料和飞机结构。除了讨论热管理系统的这些不同元素外，还详细讨论了飞机热管理研究中几个特别优先的主题。这些主题包括电力推进飞机、超高涵道比齿轮传动涡扇发动机和高功率机载军用系统的热管理；环境控制系统；动力和热管理系统；超音速运输机的热管理；以及热管理的新型建模和仿真过程和工具。
热电联产 (CHP) - Solaripedia
自 1995 年以来，高通一直维护和运营其“P”热电联产厂。“P”热电联产厂为占地超过 200 万平方英尺的园区提供支持，其中包括高通公司总部、演讲厅、自助餐厅、医疗中心、工程和研究办公室、实验室、数据中心、网络运营中心、卫星通信枢纽、原型制造和三个停车场。1995 年，高通安装了 2.4 兆瓦 (MW) 燃气轮机热电联产系统，由三台 800 千瓦 (kW) Solar Turbine Saturn 发电机组成。800 kW 涡轮机使用天然气，但如果天然气供应中断，可以切换到使用喷气燃料。涡轮机产生的废热被送往热回收装置，产生热水，用于为吸收式制冷机供电。基于对原有燃气轮机系统的积极体验，高通公司在 2005 年启动园区扩建时增加了对热电联产的依赖。作为扩建的一部分，高通公司增加了一台 4.5 MW Solar Mercury 50 燃气轮机和一台 Broad 1,400 吨吸收式制冷机，后者由涡轮机废气直接驱动，以帮助满足不断增长的场地电力和冷却需求。“P”园区热电联产厂每年可节省 500,000 美元的运营成本。通过为设施提供热水的热回收装置，每年还可节省 100,000 美元。现场发电每年还可减少超过 1400 万千瓦时 (kWh) 的公用电力需求，从而节省 122,000 美元。热电联产系统每年可节省高达 775,000 美元。
航空航天职业 - YouthSpace
航空事实 ❚❚ 平均每三秒就会有一架飞机离开地球表面。❚❚ 从统计上讲，航空运输是最安全的交通方式。❚❚ 直升机最初实际上是由列奥纳多·达·芬奇于 1483 年构思出来的。❚❚ 一架波音 747 有 18 个轮子、一个螺旋楼梯，机翼上可以停放 45 辆汽车。❚❚ 在起飞功率下，流过一台波音 767-400ER 发动机的空气可以在七秒内给固特异飞艇充气。❚❚ 乘坐波音 767-400ER 从纽约飞往伦敦（约 5,580 公里）时，每位乘客大约需要 227 升燃油。相同体积的汽油只能推动一辆经济型汽车行驶该距离的一半。❚❚ 一架波音 747-400 有 600 万个零件，其中一半是紧固件。❚❚ 直升机在恶劣天气下飞行比固定翼飞机更安全，因为它们可以减速、悬停以及向后或侧向飞行。❚❚ 飞机的机长和副驾驶在飞行过程中总是吃不同的饭菜，以防其中一人生病。❚❚ 波音 747 上的每个引擎重近 4,300 公斤，成本约为 800 万美元，巡航时每分钟燃烧约 45.4 升燃料。总共四个引擎占整架 747 起飞时总重量的约 5%。❚❚ 平均而言，每小时有 61,000 人在美国上空飞行。❚❚ 无人驾驶飞行器 (UAV)（也称为遥控飞行器 [RPV] 或无人机系统 [UAS]）是一种无需人类机组人员飞行的飞机，由地面控制站的人类机组人员驾驶。❚❚ 飞机后面的“白烟”实际上是水蒸气与废气的混合物；它被称为凝结尾迹或“尾迹”。水是燃烧的副产品。根据大气条件，尾迹每天都会出现在特定的高度。❚❚ 跑道是根据盛行风选择的，因为飞机通常或多或少地迎风起飞和降落。