当飞机推进机械开始老化时,微小颗粒会从承重表面(如轴承和齿轮)释放到润滑剂中。能够检测和分析这些颗粒对于做出明智的维护决策至关重要。使用此类信息做出的明智决策通常对飞机可用性和安全性产生重大积极影响。军用飞机通常需要在偏远地区(如海上或远离重要实验室支持服务的前沿作战基地)长期飞行。因此,在这种情况下,有必要提供一些增强工具,以快速准确地确定从飞机磁性芯片检测器、屏幕或过滤器中回收的金属磨损碎片的重要性。本文介绍了一些已开始的工作,以增强在偏远地区操作飞机的维护人员可获得的信息。
螺旋桨驱动,倒车不应导致推进机械过载。(3) 当蒸汽涡轮机用作主推进装置时,它们应能够在倒车自由航线中保持至少 70 % 的前进转速,相当于最大连续前进功率,持续至少 15 分钟。倒车试验应限制在 30 分钟以内或按照制造商的建议进行,以避免涡轮机因“风阻”和摩擦的影响而过热。(4) 主推进系统应进行测试,以证明倒车响应特性。测试应至少在推进系统的操纵范围内并从所有控制位置进行。测试计划应由船厂提供并经验船师接受。如果制造商已定义具体操作特性,则应将其纳入测试计划。(2018) (5) 推进装置的反向特性,包括可调螺距螺旋桨的叶片螺距控制系统,应在试验期间进行演示和记录。(2018)
螺旋桨驱动,倒车不应导致推进机械过载。 (3) 当蒸汽涡轮用作主推进装置时,它们应能在倒车自由航线中保持至少 70 % 的前进转速,相当于最大连续前进功率,持续至少 15 分钟。倒车试验应限制在 30 分钟以内或按照制造商的建议进行,以避免涡轮因“风阻”和摩擦的影响而过热。 (4) 主推进系统应进行测试,以证明倒车响应特性。测试应至少在推进系统的操纵范围内和所有控制位置进行。船厂应提供测试计划,并经验船师接受。如果制造商已定义特定的操作特性,则应将其包括在测试计划中。 (5) 推进装置的换向特性,包括可调螺距螺旋桨的桨叶变距控制系统,应在试验期间进行演示和记录。(2018)
1.冰区航行加强根据船舶加强程度和发动机功率分为以下5个船级符号(见附件1、102)。(1) IA Super:船舶的结构、发动机输出功率和其他性能使其通常能够在困难冰况下航行,无需破冰船的协助 (2) IA:船舶的结构、发动机输出功率和其他性能使其能够在困难冰况下航行,必要时借助破冰船的协助 (3) IB:船舶的结构、发动机输出功率和其他性能使其能够在中等冰况下航行,必要时借助破冰船的协助 (4) IC:船舶的结构、发动机输出功率和其他性能使其能够在轻冰况下航行,必要时借助破冰船的协助 (5) ID:船舶具有钢制船体,结构适合在公海航行,并能够在非常轻的冰况下利用自己的推进机械航行 2.船东有责任确定第 1 部分中的哪个级别最合适满足此要求。
航空推进系统中过滤器碎片分析的改进 执行摘要 磨损碎片分析已被证明是一种有效的油浸系统状态监测工具,被认为是现有状态监测技术的宝贵补充。机油滤清器是有关飞机机械中油浸部件健康状况的潜在丰富信息来源,但在澳大利亚国防军中,机油滤清器作为状态监测工具的利用率通常较低。从历史上看,飞机机油滤清器碎片的分析非常耗时,不适合现场评估。与机油滤清器分析相关的两个主要挑战是以可靠且受控的方式提取碎片,并解释碎片以评估是否需要采取维护措施。特别是,军事环境(涉及定期部署到偏远地区或海上)对从机油滤清器中提取有用信息提出了一系列挑战。此外,引入精细油过滤的益处已得到充分证实,这使得一些传统的油分析技术(如光谱油分析 (SOA))变得无效。在航空推进机械中,这通常使过滤器和磁性碎片检测器成为磨损碎片信息的主要来源。本报告介绍了国防科学技术组织 (DSTO) 两项计划的应用,以改进对机油滤清器磨损碎片的分析。第一项计划涉及将现场手动碎片提取套件应用于 F117-PW-100 发动机(为 C-17A 飞机提供动力)机油滤清器。该套件使维护人员能够方便地提取过滤器碎片并将其放置在过滤器贴片上,以便在需要时进行检查和进一步分析。在这种情况下,用于提取的过程是目前在 RAAF PC-9/A 飞机上使用的手动方法。以前检查该发动机过滤器的方法包括目视检查每个过滤器褶皱并手动计数颗粒。新方法的优点包括更高的提取效率(即与以前的方法相比,碎片回收率更高)以及工作人员的工作更轻松、更省力。第二项举措涉及对一种名为 FilterCHECK 的商业仪器的评估、试用和引入。该设备使用反向流体流动与压缩空气脉动相结合的方式自动提取过滤器碎片。然后将所得浆液通过电感传感器以量化铁磁性和非铁磁性碎片。该仪器已应用于安装在 T56-A-14 和 T-56-A-15 发动机上的外部扫气过滤器(分别驱动 P3C 和 C130-H 飞机)。每隔 150 小时对这些澳大利亚皇家空军 (RAAF) 发动机进行常规过滤器碎片分析。该技术的优势包括处理过滤器所花费的时间更少、消除了工作人员接触危险溶剂的可能性以及保真度更高的颗粒检测方法。
2024年12月LNG和CALSAC的LNG碳排放报告(参考文献1)指出,甲烷的全球变暖潜力(GWP)比CO2高86倍。这个主题的提交是由Euan Haig C Eng,Frina,RCNC(RTD)的。它的主要目的是建议NzETC运输苏格兰,塞拉克和CMAL,从有关排放的每一份声明中省略了沸腾的气体。作者对液化天然气没有反对意见,但仅希望其使用的全部含义是没有掩盖的。同样,液化天然气对船舶设计,系统复杂性,岸设施,船舶建设的难度以及建造船舶和海岸基础设施的成本也有影响。在项目的形成状态中没有充分探索这些。物理天然气主要由甲烷组成(〜85%)。在大气压力下,它变成约-160 O C的液体,并运输并存储在约-162 O C和0-0.15 bar上。lng在低压下自动冰箱通过蒸发,这种蒸发被称为“沸腾的气体”散装沸腾或煮沸。沼泽仅由表面蒸发组成。参考2描述了基础知识。自动冻结仅是由于沸腾而进行的。沼泽的运输和存储主要是由于自动改进。历史沼泽自数十年前首次液化以来就已经知道了。作家于1968年参观了正在建造的液化天然气油轮。第一批LNG油轮将沼泽排出到大气中。后来的船只收集了沼泽,并将其压缩为推进机械。wärtsilä已经意识到了沼泽数十年来,制造“液化天然气氧化剂”将沼泽转化为易受损的CO 2。(参考3)作者发现,有时会收集,冷却和重新压缩大型船只上的任何涉及液化天然气驱动的船只的人都不会意识到bog bog,以返回存储,这是不可想象的。设备很大,高科技且昂贵。这不是小船的经济主张。本文在从井中提取或运输到英国时不考虑沼泽,请参见参考文献2。对于小船,例如渡轮和道路油轮沼泽通常会被排放到大气中。运输苏格兰(TS)采购了一个业务案例(参考4),以证明订购801/2的合理性。它的附录为25页,专门用于估计LNG/MGO双燃料的消费,成本和收益,而仅与MGO相比。它没有提及在使用或运输LNG时产生或运输的沼泽,甲烷滑动或任何发射。