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World File Search System推进系统
AA284A 先进火箭推进系统
课程方法——本课程将包括 20 个主题领域课程。主题 1 至 5、9 和 17 将以讲师讲授的形式进行。其余 13 个主题将由学生主导演讲和讨论。几名学生将准备演讲材料并主持每个主题讨论。典型的课堂课程将包括两到三名学生的演讲，描述他们对与该课程主题领域相关的特定主题的研究结果。所有学生都需要在 1 月 8 日星期三 3:00 之前以所有 13 个主题领域的排名顺序的形式向 Cantwell 教授提交他们的偏好。最终的主题领域作业将于 1 月 9 日在课堂上提供。在 1 月 14 日讲座之前，学生必须提交一段提案，确定他们计划在指定主题领域研究和展示的主题。主题可以是讲师准备的建议主题列表，也可以由学生提出自己的主题。请注意，第一次学生主导的演讲是在 1 月 23 日。演讲后的一周内，每位学生将提交一份大约 10 页的个人书面报告，内容涉及他们的主题领域/主题。报告应采用提交给 AIAA 推进和能源论坛（前身为联合推进会议）的论文格式。请参阅 http://www.aiaa.org/events-learning/events/Technical-Presenter-Resources 报名参加三个学分的学生将被分配四个主题（四份书面报告）。报名参加一个学分的学生将被分配两个主题（两份书面报告）。讲师将在课程开始时提供每节课的资源材料清单，但学生可以根据需要在其演讲中加入其他资源。所有学生都应熟悉每节课的主题，并在课程期间为课堂讨论提供意见。评分——最终课程成绩将由三个权重大致相等的因素决定：1）学生主导的每个主题领域/主题所准备材料的质量；2）学生报告的质量和完整性；3）学生在课堂上参与课程所涵盖的所有不同主题领域讨论的质量。资源——本课程的资源可在我的网站 http://web.stanford.edu/~cantwell/ 上找到，其中包括 AA283 和 AA103 的课程材料。AA284 课程材料文件夹中有一个文件夹，其中包含 Karabeyoglu 教授的 AA 284 讲座。AA284A 课程材料文件夹中还提供了讲座和许多与 AA284A 特定主题领域相关的参考资料。
2019年度安全技术研究推进系统... - 防卫省/自卫队
5 指《特定秘密保护法》（2013 年法律第 108 号）第 3 条第 1 款定义的“特定秘密”。 6 “特别防务机密”定义见《日美防卫互助协定相关保密法》（1954 年法律第 166 号）第 1 条第 3 款以及防卫省关于保护特别防务机密的指示。保密（国防部2007年第36号指令）国防采办、技术和后勤局关于保密的指令（采办、技术和后勤局指令2007年第36号）第2条第1款规定的“秘密”。 2015 年第 26 号) 和国防采购、技术和后勤局关于保密的指示 (2015 年采购、技术和后勤局指示第 26 号) 第 2 条第 1 款规定的“秘密”。
核动力海军推进系统
核电站运行的最大经验是核海军推进，特别是航空母舰和潜艇。这些积累的经验可能成为拟议的新一代紧凑型核电站设计的基础。核动力潜艇的任务正在根据信号情报收集和特种作战重新定义。核动力舰艇约占美国海军作战舰队的 40%，包括整个海基战略核威慑力量。美国海军的所有作战潜艇和一半以上的航空母舰都是核动力的。这里的主要考虑因素是核动力潜艇不像传统动力装置那样消耗氧气，并且在燃料补给之前具有较长的续航能力或任务时间；仅受船上可用的食物和空气净化用品的限制。另一个独特的考虑是使用高浓缩铀 (HEU) 来提供紧凑的反应堆系统，该系统具有足够的内置反应性，可以克服氙气反应堆的死区时间，从而实现快速重启和加油之间的长燃料燃烧期。在第二次世界大战期间，潜艇使用可以在水面运行的柴油发动机，为大量电池充电。这些可以在潜艇潜水时使用，直到放电。此时，潜艇必须重新浮出水面为电池充电，并且容易受到飞机和水面舰艇的探测。尽管使用特殊的通气管装置将空气吸入和排出浅潜于水面以下的潜艇，但核反应堆理论上为其提供了无限的潜水时间。此外，核燃料的高比能（即每单位重量的能量）消除了跟随水面或水下海军舰艇舰队的脆弱油轮舰队不断加油的需要。另一方面，核反应堆一次加油足以满足长时间的需要。现代海军反应堆的浓缩度高达 93%，U 235 能够达到 97.3%，设计为在其 20-30 年的使用寿命中每隔 10 年或更长时间才加油一次，而陆基反应堆使用的燃料浓缩度低至 U 235 的 3-5%，需要每隔 1-1 1/2 年加油一次。新反应堆的设计使用寿命为航母 50 年，潜艇 30-40 年，这是弗吉尼亚级潜艇的设计目标。核心中含有可燃毒物，例如钆或硼。这些允许较高的初始反应性，以补偿裂变产物毒物的积累
车顶测试模块作为无人机推进系统风洞测试的低成本替代方案
摘要：为了评估小型无人机 (UAV) 的电机和螺旋桨性能，我们开发了一种车顶测试模块。该设备允许在平均流中表征螺旋桨和电机组合，而无需风洞测试固有的投资。此外，推进系统可以在真实环境中进行可靠性测试，而不会对机身造成风险。报告了螺旋桨效率、推力系数、功率系数以及电机和电子速度控制器的温度作为感兴趣的初始参数的测量值。将不同前进比下的推力与风洞测试数据进行比较，以衡量该技术的准确性。该模块在其预期角色中表现良好，建议在时间紧迫或低成本应用中使用类似的设备。DOI：10.1061/(ASCE)AS.1943-5525.0000425。© 2014 美国土木工程师学会。
航空推进系统中过滤碎片分析的改进
航空推进系统中过滤器碎片分析的改进 执行摘要 磨损碎片分析已被证明是一种有效的油浸系统状态监测工具，被认为是现有状态监测技术的宝贵补充。机油滤清器是有关飞机机械中油浸部件健康状况的潜在丰富信息来源，但在澳大利亚国防军中，机油滤清器作为状态监测工具的利用率通常较低。从历史上看，飞机机油滤清器碎片的分析非常耗时，不适合现场评估。与机油滤清器分析相关的两个主要挑战是以可靠且受控的方式提取碎片，并解释碎片以评估是否需要采取维护措施。特别是，军事环境（涉及定期部署到偏远地区或海上）对从机油滤清器中提取有用信息提出了一系列挑战。此外，引入精细油过滤的益处已得到充分证实，这使得一些传统的油分析技术（如光谱油分析 (SOA)）变得无效。在航空推进机械中，这通常使过滤器和磁性碎片检测器成为磨损碎片信息的主要来源。本报告介绍了国防科学技术组织 (DSTO) 两项计划的应用，以改进对机油滤清器磨损碎片的分析。第一项计划涉及将现场手动碎片提取套件应用于 F117-PW-100 发动机（为 C-17A 飞机提供动力）机油滤清器。该套件使维护人员能够方便地提取过滤器碎片并将其放置在过滤器贴片上，以便在需要时进行检查和进一步分析。在这种情况下，用于提取的过程是目前在 RAAF PC-9/A 飞机上使用的手动方法。以前检查该发动机过滤器的方法包括目视检查每个过滤器褶皱并手动计数颗粒。新方法的优点包括更高的提取效率（即与以前的方法相比，碎片回收率更高）以及工作人员的工作更轻松、更省力。第二项举措涉及对一种名为 FilterCHECK 的商业仪器的评估、试用和引入。该设备使用反向流体流动与压缩空气脉动相结合的方式自动提取过滤器碎片。然后将所得浆液通过电感传感器以量化铁磁性和非铁磁性碎片。该仪器已应用于安装在 T56-A-14 和 T-56-A-15 发动机上的外部扫气过滤器（分别驱动 P3C 和 C130-H 飞机）。每隔 150 小时对这些澳大利亚皇家空军 (RAAF) 发动机进行常规过滤器碎片分析。该技术的优势包括处理过滤器所花费的时间更少、消除了工作人员接触危险溶剂的可能性以及保真度更高的颗粒检测方法。
电力推进系统静态和动态性能特性的测量
推进系统的特性可在档案文献中找到。鉴于此，本研究的目的是确定由电动机驱动的直径在 4.0 至 6.0 英寸范围内的各种小型螺旋桨的性能。设计和建造了一个实验测试台，其中螺旋桨/电动机安装在风洞中，以进行静态和动态测试。将本实验的静态和动态结果与以前的研究结果进行了比较。对于静态测试，推力系数、螺旋桨功率系数和总效率（定义为螺旋桨输出功率与电输入功率之比）与螺旋桨转速的关系图。对于动态测试，螺旋桨的转速在规则间隔内保持不变，同时自由流空速从零增加到风车状态。推力系数、功率系数、螺旋桨效率和总效率与各种转速的前进比的关系图。发现推力和扭矩随着转速、螺旋桨螺距和直径的增加而增加，随着空速的增加而减小。使用现有数据以及来自档案和非档案来源的数据，发现方形螺旋桨的推力系数随螺旋桨直径的增加而增加，其中 D = P 。螺旋桨系列的推力系数（sam
推进系统故障和机组人员反应不当 (PSM + ICR) 项目报告
本文档报告了一项研究的结果，该研究旨在评估事故和事件的原因和促成因素，在事故和事件中，单个良性推进系统发生故障，而飞行员没有适当处理该情况。这项研究是为了回应联邦航空管理局 (FAA) 1996 年 3 月 6 日的一封信而进行的，该信要求航空工业协会 (AIA) 使用 AIA 以前的活动和最近事故的数据作为制定发动机故障指示系统指南的基础。AIA 于 1996 年 6 月 19 日回复 FAA 的一封信，提议开展所要求的活动。AIA 提议，活动的初始重点将是收集与历史事故和事件相关的所有相关事实和数据、各种缓解方法的经验、固定基座和运动基模拟器的能力和程序，以及其他适用于彻底研究发动机故障和不当机组人员反应的相关信息。数据收集过程完成后，后续阶段将分析和综合这些数据，以准备建议的纠正措施。AIA 写道，AIA 认为，各方最好不要过早地专注于“解决方案”。完成这项工作后，将采取决策关口，然后决定如何进入其他阶段，这些阶段可能会建议多种路径并增加
推进系统故障及不当机组人员响应 (PSM + ICR) 项目报告
本文档报告了一项研究的结果，该研究旨在评估事故和事件的原因和促成因素，在事故和事件中，单个良性推进系统发生故障，而飞行员没有适当处理该情况。这项研究是为了回应联邦航空管理局 (FAA) 1996 年 3 月 6 日的一封信而进行的，该信要求航空工业协会 (AIA) 使用 AIA 以前的活动和最近事故的数据作为制定发动机故障指示系统指南的基础。AIA 于 1996 年 6 月 19 日回复 FAA 的一封信，提议开展所要求的活动。AIA 提议，活动的初始重点将是收集与历史事故和事件相关的所有相关事实和数据、各种缓解方法的经验、固定基座和运动基模拟器的能力和程序，以及其他适用于彻底研究发动机故障和不当机组人员反应的相关信息。数据收集过程完成后，后续阶段将分析和综合这些数据，以准备建议的纠正措施。AIA 写道，AIA 认为，各方最好不要过早地专注于“解决方案”。完成这项工作后，将采取决策关口，然后决定如何进入其他阶段，这些阶段可能会建议多种路径并增加
交付可靠性 - 船舶推进系统
用户方便性和可靠性的基本原理：■ 通过螺旋桨排气，使驾驶更安静<6/5/4>■ 恒温控制冷却系统，使发动机温度恒定■ 不锈钢水泵外壳内衬，经久耐用<6/5/4>■ 高级船用铝合金，提供终极防腐蚀保护■ 内部水道上的锌涂层，具有出色的耐腐蚀性■ 塑料油箱 6/5 马力：单独的 12 升油箱，带燃油接头和燃油管路 4 马力：内置 1.3 升，包括燃油连接器，可与可选的外部油箱一起使用 3.5/2.5 马力：内置 1 升一体式油箱■ 铝制螺旋桨<6/5/4>