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World File Search System气动力
对空气动力推力矢量控制的审查
推力矢量构成喷嘴优化和增加功能的下一步。喷嘴用于将射流引导到发动机轴以外的方向上，以产生飞机重心周围的横向力和矩，可用于飞机操纵。在二维螺距中只有喷嘴可以在垂直平面内偏转，因此喷嘴补充了水平控制表面。有几种类型的推力向量喷嘴。例如，有2-D和3-D推力向量的喷嘴。ITP喷嘴是3-D矢量喷嘴。也，达到气射流偏转的方法有不同的方法：最有效的方法是仅机械偏转截面，从而最大程度地减少对喉咙上游（Sonic）部分的影响。取决于此不同部分的控制水平，con-di喷嘴可以是两种类型：
3 度自由度测量的应用 ...
无人机技术的发展正在迅速发展，在制造飞机时，需要对作用在飞机上的空气动力进行分析。气动力分析可以通过风洞和水洞进行。可以使用可视化进行测量，但该方法不提供直接的气动力值。因此不能直接进行空气动力分析。可以使用带有称重传感器的力测量系统来进行空气动力测量。气动力测量系统应用可以直接分析气动力，因为力读数值直接以图形形式显示。该测量仪器使用称重传感器作为传感器，然后使用微控制器处理来自称重传感器的数据并显示在计算机上。经测试，该测力仪可以根据被测载荷测量出曳力和升力，误差较小。此外，可以使用该力测量系统来确定力矩。因此该系统可以测量3个自由度的空气动力，该测力系统还可以显示测试对象所受到的空气动力的方向。关键词：无人机、称重传感器、微控制器、气动力
侧风条件下列车/车辆气动特性现场试验及风洞试验
由于列车重量减轻、速度加快，受强风影响较大。铁路车辆在侧风作用下的稳定性已成为许多国家[1, 2, 3]讨论的严重问题。减轻车辆重量可降低导致车辆倾覆的临界风速。临界倾覆风速不仅取决于自然风向和风速，还取决于列车速度，因此运行速度越快，导致车辆倾覆的临界风速越低。临界倾覆风速取决于侧风引起的气动力、离心力以及由曲率和轨道倾斜（超高）引起的重力。其中，气动力对倾覆风险的影响最大。因此，为了准确估计临界倾覆风速，有必要研究侧风作用于车辆的气动力。
带有多目标设计的机翼优化设计 - ArTS
摘要。本文介绍了 MH114 高升力翼型的多目标优化。我们寻求一组帕累托最优解，使翼型升力最大化，阻力最小化。由于几何不确定性，升力和阻力被认为是不确定的。概率气动力值的不确定性量化需要大量样本。然而，由于 Navier-Stokes 方程的数值解，气动力的预测成本很高。因此，采用多保真替代辅助方法将昂贵的 RANS 模拟与廉价的潜在流计算相结合。基于多保真替代的方法使我们能够在不确定的情况下经济地优化翼型的气动设计。
利用多保真高斯过程回归对具有几何不确定性的翼型进行多目标设计优化 ⋆
摘要。本文介绍了 MH114 高升力翼型的多目标优化。我们寻求一组帕累托最优解，使翼型升力最大化，阻力最小化。由于几何不确定性，升力和阻力被认为是不确定的。概率气动力值的不确定性量化需要大量样本。然而，由于 Navier-Stokes 方程的数值解，气动力的预测成本很高。因此，采用多保真替代辅助方法将昂贵的 RANS 模拟与廉价的潜在流量计算相结合。基于多保真度替代方法使我们能够在不确定的情况下经济地优化机翼的气动设计。
和在低速转弯时上线升降机
转弯对动物至关重要，尤其是在捕食者期间 - 猎物相互作用并避免障碍。对于飞行动物，转弯由（i）飞行轨迹或行进路径的变化以及（ii）身体取向或3D角位置组成。只有通过调节与重力相关的空气动力来实现飞行的变化。鸟类如何相对于转弯时身体方向的变化来协调空气动力的产生，这是遵守鸟类操纵飞行中使用的控制策略的关键。我们假设鸽子相对于其身体沿均匀的方向产生空气动力，需要改变身体方向以重定向这些力转动。使用详细的3D运动学和身体质量分布，我们检查了缓慢飞行的鸽子（哥伦比亚利维亚）执行90°转弯的净空气动力和身体方向。即使鸟类的身体取向差异很大，在整个转弯的整个转弯中，下冲程上平均的净空气动力在固定的方向上也保持固定的方向。在回合的早期，身体方向的变化主要重定向下冲程空气动力，影响了鸟的飞行轨迹。接下来，鸽子主要重新征收前向飞行中使用的身体方向，而不会影响其飞行轨迹。令人惊讶的是，鸽子的上风产生的空气动力力量大约是下文中产生的空气动力的50％，几乎与嗡嗡声鸟产生的相对上行力相匹配。因此，鸽子通过使用全身旋转来改变空气动力产生的方向来改变其飞行轨迹，从而实现低速的情况。
原始未经编辑的手稿 - Oxford Academic
摘要：本研究旨在建立常规风洞试验中路基上空边界层与列车模型气动载荷之间的相关性。首先，通过PIV实验测试方法研究了不同前缘角（15°、30°、45°）下路基周围的流动特性。然后，开展了高速列车气动性能风洞试验。将结果与以前的动模型试验数据进行了比较。结果表明，由于边界层的存在，作用在列车头部下部的压力减小，而其他位置的影响不明显。这是列车气动阻力和升力减小的原因。此外，随着边界层厚度的增加，减小效果更加明显。所获得的实验结果可作为高速列车风洞试验的气动力校准。
传感器至机身的对称性校准程序...
固定翼 UAV 设计通常相对于纵向平面对称，即机身左侧与右侧对称。目的是使广义气动力对称，以便在任一方向转弯时具有等效机动能力。为了确定给定机身设计的力，工程师通常会收集风洞测试或飞行实验中捕捉力的数据。无论哪种情况，我们都会期望力的大小相等，以对称使用执行器并镜像对称平面上的相对速度。然而，当力和力矩测量设备的坐标轴与机身固定坐标系的坐标轴不对齐时，收集到的数据并非如此（通常情况如此）。这种不对称随后会传递到已识别的模型，并可能对基于模型的控制造成问题，而这正是我们所针对的用例。通过仔细的安装程序可以将错位保持在较小水平，这样就可以通过适当的后处理校准剩余的不对称性。然而，似乎没有一种系统性的校准方法来做到这一点
技术提示
空气动力学数据和互联网：空气动力学数据有多种形式，阻力、升力、下压力、升阻比、前后空气平衡、热交换器压差等。您可能知道，互联网有好有坏，还有介于两者之间的一切。例如，在真车上测试零件会产生最准确的数据，在没有汽车的自由气流中测试零件会产生非常不准确的数据，因此请研究零件的测试方式。由于速度加倍时空气动力会增加四倍，一些公司会使用更高的速度（如 150 英里/小时）来显示更高的空气动力数字以推广他们的产品，但现实是，赛道上大多数需要空气动力的转弯速度都在 80-120 英里/小时的范围内。关键是要做好功课，不要依赖炒作，避开那些过度夸大其产品的公司，仔细阅读数据，看看他们的数据是否真实，这些数据是如何收集的，设置是什么，等等。
传感器至机身的对称性校准程序...
固定翼 UAV 设计通常相对于纵向平面对称，即机身左侧与右侧对称。目的是使广义气动力对称，以便在任一方向转弯时具有等效机动能力。为了确定给定机身设计的力，工程师通常会收集风洞测试或飞行实验中捕捉力的数据。无论哪种情况，我们都会期望力的大小相等，以对称使用执行器并镜像对称平面上的相对速度。然而，当力和力矩测量设备的坐标轴与机身固定坐标系的坐标轴不对齐时，收集到的数据并非如此（通常情况如此）。这种不对称随后会传递到已识别的模型，并可能对基于模型的控制造成问题，而这正是我们所针对的用例。通过仔细的安装程序可以将错位保持在较小水平，这样就可以通过适当的后处理校准剩余的不对称性。然而，似乎没有一种系统性的校准方法来做到这一点