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World File Search System滑行
在运输类飞机中使用增强型飞行视觉系统 (EFVS) 进行低能见度滑行
两项研究（使用波音 777 和 737 模拟器）检查了机组人员在低能见度滑行操作中使用增强型飞行视觉系统 (EFVS) 的情况。25 名机组人员在以下组合下完成了 21 个短距离滑行场景：跑道视距（RVR：300、500 和 1000 英尺）；平视显示器上的 EFVS（开/关）；机场基础设施 - 3 个级别。使用 EFVS 产生的路线偏差较少，大多数是在 300 英尺 RVR 处使用边灯和标准中心线或使用 LVO/SMGCS“增强功能”（没有中心线灯）的路线。转弯角度越大、能见度越低，行驶速度越慢。机组人员大多数时候都能检测到右侧障碍物，检测到左侧障碍物的几率是右侧障碍物的两倍。无论是否使用 EFVS，机组人员在大转弯（>90 度）和右转弯时路线偏差较大，可能是因为转弯时失去了视觉参考。提供了有关 EFVS 对低能见度滑行的好处和局限性的建议，并建议进行进一步研究。
超轻型飞机 CS-VLA 认证规范
(3) 在任何起落架和襟翼位置，以 1·2 V S1 的直线、稳定滑行，以及在功率条件达到最大连续功率的 50% 时，副翼和方向舵控制运动和力必须随着滑行角增加到适合飞机类型的最大值而稳定增加（但不一定按恒定比例增加）。在较大的滑行角下，直到使用全舵或副翼控制或获得 JAR-VLA 143 中包含的控制力极限的角度，方向舵踏板力不得反转。滑行必须伴随足够的倾斜度以保持恒定的航向。快速进入最大滑行或从最大滑行恢复不得导致无法控制的飞行特性。
给定气象条件下飞机在机场表面滑行时的燃油消耗和排放评估方法
摘要：降低飞机在机场地面滑行过程中的燃油消耗与排放，对降低航空公司运营成本、建设绿色机场至关重要。目前，相关研究很少考虑机场能见度低、交通冲突等运行环境的影响，降低了燃油消耗与排放评估的准确性。机场地面多种飞机地面推进系统，尤其是电动绿色滑行系统，受到业界的广泛关注。以往的评估很少考虑环境因素，难以评估不同滑行模式下燃油消耗与排放的差异。为此，基于快速记录器实际运行数据和气象数据，进行了创新性研究：（1）将机场地面能见度低和滑行冲突等因素输入燃油消耗计算模型，建立燃油消耗与排放修正模型。（2）基于修正模型，建立全发滑行、单发滑行、飞机外置地面推进系统和电动绿色滑行系统下的燃油消耗与排放模型，可以准确估算不同滑行模式下的燃油消耗与排放。（3）在上海浦东国际机场，通过敏感性分析，得到了三种推力水平下，走走停停和飞机畅通无阻滑行条件下，四种滑行模式下各机型燃油消耗与排放的差异。研究结论为机场管理部门对滑行道优化提供决策支持。
双体船 1958 1 - 业余游艇研究协会
在双体船船体滑行问题上，从采用 Mercury 双体船（最适合滑行）的船体到采用深切船体的船体，很多人都不同意 Walter Bloemhard 等人的观点，这让我很生气。与此同时，在我们有更明确的证据（例如来自试验水箱的证据）之前，我们必须同意持不同意见，届时我们中的一些人将不得不改变意见。然而，对许多人来说，“滑行”仅仅意味着阻力突然减小和速度加快，如果这是他们的定义，那么双体船就可以滑行。但这不是技术定义，“滑行”是指水粒子以攻角撞击船底产生的动态升力，无论阻力是否突然减小或速度是否加快。
双体船 1958 1 - 业余游艇研究协会
许多人不同意 Walter Bloemhard 等人关于双体船船体滑行的问题，从采用 Mercury 双体船（最适合滑行）的船体到采用深切船体的船体，我对此感到相当不满。与此同时，在我们有更明确的证据（例如来自测试水箱的证据）之前，我们必须同意持不同意见，届时我们中的一些人将不得不改变我们的观点。然而，对许多人来说，“滑行”仅仅意味着阻力突然减小和速度加快，如果这是他们的定义，那么双体船就可以滑行。但这不是技术定义，技术定义是“滑行”由水粒子以攻角撞击船底产生的动态升力组成，无论阻力是否突然减小甚至速度是否加快。
JAR-VLA
(3) 在起落架和襟翼处于任何位置时，以 1.2 VSI 的垂直、稳定滑行，并且在功率条件下不超过最大连续功率的 50%，当滑行角增加到适合该类型飞机的最大值时，副翼和方向舵的控制运动和控制力必须稳定增加（但不一定按恒定比例增加）。在较大的滑行角下，直到使用全方向舵或副翼控制或获得 JAR-VLA 143 中包含的控制力极限为止，方向舵踏板力不得反转。滑行必须有足够的倾斜度以保持恒定的航向。快速进入最大滑行或从最大滑行恢复不得导致失控的飞行特性。 (b) 双控制（或简化控制）飞机。双控飞机的稳定性要求如下：飞机的方向稳定性必须通过以下方式来证明：在每种配置下，飞机都可以快速地从一个方向的 45 英寸倾斜度滑向相反方向的 4 5 度倾斜度，而不会出现危险的滑行特性。飞机的横向稳定性必须通过以下方式来证明：当放弃控制两分钟时，飞机不会呈现危险的姿态或速度。这必须在适度平稳的空气中进行，飞机以 0-9 VH 或 Vc（取较低者）进行直线平飞，襟翼和起落架收起，重心后移。
模拟空中交通管制地面操作... - HAL-ENAC
摘要 — 自动化技术是众多解决方案之一，它可以帮助满足繁忙机场日益增长的空中交通需求，帮助空中交通管制员维持高效和安全的运营。特别是，地面空中交通管制员可以从自动决策支持系统的服务中受益，该系统可以提供滑行路径建议和冲突检测。使用自动化辅助设备（例如最省油的轨迹路径建议、机器人滑行拖拉机或电动滑行系统）可以最大限度地减少燃料消耗。MoTa 项目 - 现代滑行承诺实现这些功能，并通过开发以人为本的用户平台协助从当前技术过渡。然而，开发这样的系统需要模拟的空中交通管制环境，既用于测试新概念，也用于验证。为此，我们建立了一个环境，并开始评估巴黎戴高乐机场南端地面运营的滑行性能。初始会议的结果表明，建模场景具有代表性，并且已找到解决方案来弥补与非戴高乐机场 ATCO 参与者的经验差距。本文介绍了这些结果，并讨论了在开发过程中遇到的建模和模拟挑战的解决方案。
LFBZ - 比亚里茨巴斯克地区 - dircam
翼展超过 36 米的民用和军用飞机，着陆和触地复飞，需要事先获得经理的同意（复飞除外）。 A400M：A400M：- 仅限 C67 支架。 - 仅限 C67 停车场。 - 仅通过 TWY V、N1、N2、P 滑行。 - 仅可经由 TWY V、N1、N2、P 通行。 A332 和 A333、A342 和 A343、B77W：A332 和 A333、A342 和 A343、B77W：- 停车场 C34 或 C67。 - 停车位 C34 或 C67。 - 仅通过 TWY V、N2、P 滑行。 - 仅通过 TWY V、N2、P 循环。 - 如果 C1 和 B 站位未被占用，则在 TWY V 和 N2 上滑行。 - 如果 C1 和 B 位置未被占用，TWY V 和 N2 上的交通将受到影响。 - 禁止通过 TWY N1 滑行。 - 禁止车辆通过 TWY N1。 B752 和 B753：B752 和 B753：- 停车位 C34 或 C67。 - 停车位 C34 或 C67。 - 仅通过 TWY P、V、N1、N2 滑行。 - 交通仅可通过 TWY P、V、N1、N2 进行。
错误链 - 弗吉尼亚飞行学校
加油。荷航 747 决定在滑行道上的 Los Rodeo 加油。与此同时，拉斯帕尔马斯机场已重新开放。加油阻塞了滑行道，使飞机无法起飞，从而导致拥堵，其他机组人员感到沮丧。滑行。由于滑行道上挤满了飞机，荷航和泛美航空不得不在跑道上向后滑行到起飞阈值，并在阈值处转 180 度。对于 747 来说，在 45 米宽的跑道上行驶非常困难。泛美航空跟随荷航沿跑道行驶。他们被指示在滑行道 3 号出口离开跑道。没有标记指示滑行道出口。出口 3 需要 145 度“向后”转弯，让泛美航空回到滑行道上等待起飞的飞机队列中。对于 747 来说，向 3 号出口转 145 度几乎是不可能完成的。天气。在两架 747 滑行过程中，由于低云，WX 恶化。报告的最大水平可视范围为 300 米。通信。塔台发出的 ATC 许可包括“起飞”一词。副驾驶复读许可并通知塔台 - “我们正在起飞”，这意味着他们已准备好起飞。塔台回应“OK”。荷航机长将此解释为继续起飞的许可并打开油门。塔台说“准备起飞 - 我会打电话给你”。此时，泛美航空意识到危险，向塔台传递信息，他们仍在跑道上滑行，阻挡了塔台呼叫荷航准备起飞许可。荷航飞行工程师
