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World File Search System航空报告
无纸化维护 - 航空报告
新闻中的供应商 2MORO SOLUTIONS 2MoRO Solutions 是一家航空航天软件开发公司，业务遍及 17 多个国家，多家航空公司和运营商均拥有自己的 MRO 中心。该公司还是航空公司、飞机运营商、MRO 中心和 OEM 的 SAP® 合作伙伴。 AERDATA AerData 是波音公司的一家子公司，也是波音 Edge 的一部分，为运营商、出租人和 MRO 提供租赁管理软件、CMS、发动机机队规划软件、记录扫描软件、机队和估值数据以及技术和后台服务。 AEROSOFT SYSTEMS AeroSoft Systems Inc. 提供用于航空维护和工程的软件解决方案和服务。超过 900 架飞机依赖 AeroSoft 软件支持环境。 CERVINO CONSULTING Cervino Consulting 是一家咨询公司，它运用经过验证的专业知识和高级业务顾问及项目经理的经验，在斯德哥尔摩、哥德堡和奥斯陆设有办事处。 EXSYN EXSYN 是一家位于阿姆斯特丹的航空业 IT 解决方案公司，其解决方案平台专注于数据处理、数据分析、数据存储和相关咨询服务。FLATIRONS SOLUTIONS Flatirons Solutions 为内容生命周期管理提供咨询、技术和外包服务，将内容转化为知识®。Flatirons 在亚洲、欧洲和美国设有办事处。
美国宇航局科学技术航空报告
科学技术航空航天报告 ( STAR ) 是一个在线信息资源，列出了 NASA 和世界各地航空航天相关的 STI 的引文和摘要。STAR 每两周更新一次，重点介绍 NASA 航空航天数据库的最新内容。通过这一资源，NASA STI 计划可及时获取最新的航空航天相关研究与开发 (R&D) 结果。STAR 的主题范围包括航空航天研究与开发的各个方面，支持基础和应用研究及应用，以及地球资源的航空航天方面、能源开发、保护、海洋学、环境保护、城市交通和其他国家高度优先的主题。该列表首先按 11 个大类学科排列，然后在这些大类中按 76 个学科类别排列，并包括两个索引：主题和作者。 STAR 引用了以下报告中的研究与开发 (R&D) 结果：• NASA、NASA 承包商和 NASA 受助人的报告• 其他美国政府机构、国内外机构、大学和私人公司发布的报告• 翻译• NASA 拥有的专利和专利申请• 其他美国政府机构和外国的专利和专利申请• 国内外的学位论文和论文
空气监测 2023 - 美国运通全球商务旅行
北美引领全球航空业复苏。2022 年 7 月，美国航空和联合航空报告了自全球旅行中断开始以来的首次盈利，这得益于需求增强和票价上涨。40 三个月后，随着第三季度收益的公布，美国航空、达美航空和联合航空报告称，税后净利润总额超过 21 亿美元。41 加拿大航空也可能报告季度营业利润率为正，这得益于整个夏季旺盛的旅行需求。42 尽管对该地区的增长预期不高，但北美航空公司对人们想要乘坐飞机持乐观态度；联合航空、达美航空、美国航空和加拿大航空的第三季度收益报表都包含对持续旅行需求的信心声明。43
在安全调查报告中追踪新的安全思维实践
现代安全思维和模型更注重系统因素，而不是将不利事件简单地归因于单个系统参与者的行为。本研究总结了先前的研究，在此期间，我们使用一个分析框架追踪了航空调查报告中新安全思维实践 (NSTP) 的实践，该分析框架包括文献中提到的九种相关方法和三种安全模型类型。在本文中，我们介绍了该框架在 1999 年至 2016 年期间发布的 277 份航空报告中的应用，这些报告是从五个航空当局的在线存储库中随机选择的。结果表明，所有 NSTP 都可以在样本中追踪，因此调查人员会跟踪，但程度不同。我们还观察到使用系统性事故模型的程度非常低。统计测试表明，五个调查机构在半数分析框架项目中存在差异，除安全-II方面外，频率随时间没有显著变化。虽然由于使用的样本不具代表性，本研究的结果不能概括，但可以假设所谓的新安全思维已经尝试了几十年，最近通过研究和教育手段交流和促进相应方面的努力尚未产生预期的影响。本研究中使用的框架可以应用于任何行业部门，通过使用更大的样本作为调查调查人员对安全思维实践的态度及其原因的手段，而不管前者被标记为“旧”还是“新”。尽管 NSTP 致力于实现更公平、更深入的分析，但考虑到调查不可避免的限制，更重要的是从实践者的角度了解每种方法的优势和劣势，而不是展示支持或不支持任何调查实践的判断方法。关键词：安全思维；安全调查；安全模型；事故模型。
有关西南航空的碳碳抵消和可持续航空燃料计划的信息
不间断到零碳排放量1 G OAL Southwest Airlines设定了长期目标，以在2050年到2050年达到净零碳排放量，这将需要将高级长期计划和近期行动的战略组合。我们正在努力在我们的三个战略重点领域中取得进步：碳，循环和协作，以帮助我们实现近期和长期的可持续性目标及其他目标。我们的环境可持续性目标的完整组合以及我们通往净零的道路，包括假设和外部依赖关系，可在Southwest.com/citizenship/planet以及我们的年度企业公民报告《西南航空报告》（Southwest One Report）中获得，我们还报告了我们的年度进度，我们向我们的宣布的目标和我们的第三部分确保确定的确保的Greenhouse Genhouse Genhouse Ensissions Inswithore Inspressions Inswingory Inswinghouse Inspingore。尽管我们认识到碳偏移对我们的星球具有重要作用，但我们不打算将碳偏移用于我们的自愿近期排放强度降低目标和净零目标，到2050年的目标。1 In pursuit of alignment with the goals of the Paris Agreement to limit warming to well below 2°C and pursue efforts to limit to 1.5°C, we used the International Energy Agency's Energy Technology Perspectives report to guide our two near-term carbon emission intensity reduction targets to reduce our carbon emissions intensity per revenue ton kilometer by 50% by 2035, with an interim target of 25% by 2030 1 .更多信息可在https://www.transitionpathwaynitiatiative.org/companies/southwest上公开获取。在2024年，西南航空收到了从过渡途径倡议中的通知，这是一项由资产所有者领导的全球倡议，旨在评估世界上最大的公司，从高发射部门到过渡到低碳经济，我们的2035年目标与将全球变暖限制为1.5°C的减少途径保持一致。
美国航空安全——一个以前被忽视的因素 (1)
执行摘要 本文探讨了是否有可靠的数据表明当今美国的航空安全与不明飞行物 [UAP]（也称为不明飞行物 [UFO] 或飞碟）之间存在显著关系。讨论了三种已报告的 UAP 动态行为和后果，每种行为都会影响航空安全：(1) UAP 在飞机附近进行的近距离碰撞和其他高速机动，(2) 影响导航、制导和飞行控制系统的飞机上的瞬态和永久电磁效应，以及 (3) UAP 的近距离接触飞行性能导致驾驶舱分心，从而妨碍机组人员以安全的方式驾驶飞机。针对这三个主题，回顾了一百多起 UAP 与商用、私人和军用飞机之间近距离接触的记录。这些报告来自多个来源，包括作者的个人文件、美国联邦航空管理局 (FAA)、美国国家运输安全委员会 (NTSB) 和美国国家航空航天局管理的“航空安全报告系统 (ASRS)”编写的航空报告。有趣的是，所有美国政府来源都表明，飞行员根本不报告他们的 UAP 目击情况，或者，如果他们报告，他们在报告险些相撞和/或飞行中遭遇时几乎从不使用 UAP、UFO 或飞碟等术语。我的结论是：(1) 为了避免与 UAP 相撞，一些飞行员进行了控制输入，导致乘客和机组人员受伤。(2) 根据对 1950 年至 2000 年美国本土上空 UAP 飞行员报告的全面审查，得出结论，由于 UAP 表现出高度机动性，因此不存在因碰撞而对航空安全造成直接物理威胁的情况。但是，(a) 如果飞行员在极近距离接触期间在错误的时间做出错误的控制输入，仍有可能与 UAP 发生空中相撞；(b) 如果飞行员在异常电磁效应导致其发生故障时依赖其仪器，则有可能发生事故。(3) 飞行员至少在五十年前就看到并报告了有记录的 UAP 现象，但其中许多报告者要么受到嘲笑，要么被指示不要公开报告他们的目击情况。这个非机密信息交换中心应收集、分析和报告 UAP 目击事件，以持续保障航空安全并满足科学好奇心。(4) 负责任的世界航空官员应认真对待 UAP 现象，并发布明确的报告程序，无需担心遭到嘲笑、斥责或其他职业损害，并以支持科学研究的方式进行报告；(5) 航空公司应开设教学课程，向飞行员传授在 UAP 附近飞行时应执行的最佳控制程序，以及在可能的情况下应尝试收集哪些数据；(5) 应确定一个中央清算机构来接收 UAP 报告（例如 ASRS；全球航空信息网络 (GAIN)）。无论 UAP 是什么，它们都可能对航空安全构成危害，应得到适当和公正的处理。