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World File Search System飞机起飞
JP 1-02，国防部军事和相关术语词典
中止 — (*) 1. 因敌方行动以外的任何原因终止任务。这可能发生在任务开始后、完成前的任何时间点。 2. 停止飞机起飞或导弹发射。 可接受性 — 联合作战计划审查标准，用于评估预期行动方针是否适度、是否值得付出代价、是否符合战争法；以及是否在军事和政治上可支持。另请参阅充分性；可行性。(JP 5-0) 访问 — 在反间谍和情报使用中，a. 一种识别目标的方法或手段；或 b. 可利用的接近度或接近个人、设施或信息的能力，使目标能够执行预期任务。(JP 2-01.2) 访问机密信息 — 拥有适当安全许可并需要了解特定机密信息的人员获取机密信息的能力和机会。(JP 2-01) 随行补给 — 与部队一起部署的单位补给。问责制 — 法律或合法命令或法规要求官员或其他人准确记录财产、文件或资金的义务。负有此义务的人可能实际占有或不占有财产、文件或资金。问责制主要与记录有关，而责任主要与保管、照管和保管有关。另请参阅责任。声学情报 —
波音第二个世纪的 EHS 卓越成就 - 坎贝尔奖
内容摘要 航空业将人们、国家和文化联系在一起。每天，全球有超过 900 万名乘客登上商用飞机。其中约有一半由波音公司制造。作为全球最大的航空航天公司，波音公司致力于设计和制造历史上最安全的长途运输方式。每 1.5 秒就有一架波音 737 飞机起飞或降落，即可体会这一成就的规模。在任何时刻，空中平均有 2,800 多架 737 飞机在飞行。737 已飞行超过 1,220 亿英里，相当于绕地球 500 万圈。吉尼斯世界纪录证实，737 是有史以来产量最多的商用喷气式飞机。2017 年是航空业有史以来最安全的一年。全球没有发生过一架客机坠毁事故。波音公司致力于使我们的飞机在制造和飞行过程中都具有同等的安全保障。20 世纪 60 年代，航空旅行的普及度增长了 100 倍；随之而来的是人们担心航班数量越多，事故数量也就越多。1 这似乎是一种合乎逻辑的关联，但事实恰恰相反，自 20 世纪 50 年代以来，致命事故每十年都在下降。这是怎么发生的？通过研究航空业从帆布到复合材料的安全历程，我们发现了航空安全的几个转折点。这些转折点通常以悲剧为标志，随后是重大的安全创新。航空和飞机制造
用于动态分析的等几何混合壳
摘要 飞机水平稳定器容易因气流与机翼分离以及随后尾流对稳定器结构的冲击而发生疲劳损坏，这被称为抖振事件。在本研究中，先前开发的等几何混合壳方法在动态分析环境中重新表述，以使用不同的俯仰角模拟飞机起飞。提出的 Kirchhoff-Love (KL) 和连续壳混合允许使用连续壳对飞机水平稳定器的关键结构部件进行建模，以获得高保真度的 3D 应力，而使用计算效率高的 KL 薄壳对不太重要的部件进行建模。施加的气动载荷是由混合浸入几何和边界拟合的计算流体动力学 (CFD) 分析生成的，以准确记录稳定器外表面上的动态激励。具体来说，为了节省计算量，除了机翼和稳定器之外的整个飞机都浸入基于浸入几何分析 (IMGA) 概念的非边界拟合流体域中，而围绕飞机机翼和稳定器的网格是边界拟合的，以准确计算稳定器上的气动载荷。然后将获得的载荷时间变化应用于水平稳定器的动态混合壳分析，并评估高保真应力响应以进行后续疲劳评估。然后进行简单的频域疲劳分析，以评估稳定器的抖振引起的疲劳损伤。代表性水平稳定器的稳态和动态非线性混合壳分析结果证明了所提方法的数值精度和计算效率。
用于动态分析的等几何混合壳
摘要 飞机水平稳定器容易因气流与机翼分离以及随后其尾流对稳定器结构的冲击而发生疲劳损坏，这被称为抖振事件。在本文中，之前开发的等几何混合壳方法在动态分析设置中被重新制定，以模拟使用不同俯仰角的飞机起飞。所提出的 Kirchhoff-Love (KL) 和连续壳混合允许使用连续壳对飞机水平稳定器的关键结构部件进行建模，以获得高精度 3D 应力，而使用计算效率高的 KL 薄壳对不太重要的部件进行建模。施加的气动载荷由混合浸入几何和边界拟合的计算流体动力学 (CFD) 分析生成，以准确记录稳定器外表面的动态激励。具体来说，为了节省计算量，除了机翼和稳定器之外的整个飞机都浸入基于浸入几何分析 (IMGA) 概念的非边界拟合流体域中，而围绕飞机机翼和稳定器的网格则采用边界拟合，以准确计算稳定器上的气动载荷。然后将获得的载荷时间变化应用于水平稳定器的动态混合壳分析，并评估高保真应力响应以进行后续疲劳评估。然后进行简单的频域疲劳分析，以评估稳定器的抖振引起的疲劳损伤。代表性水平稳定器的稳态和动态非线性混合壳分析结果证明了所提方法的数值精度和计算效率。
恢复上诉：伦敦城市机场，Hartman Road, Silvertown London E16 2PX（编号：3326646 – 2024 年 8 月 19 日）
Claire Searson MSc PGDip BSc (Hons) MRTPI IHBC 和 Johanna Ayres BA (Hons) 律师的报告，他们举行了一次公开的本地调查，该调查于 2023 年 12 月 5 日开始，并于 2024 年 2 月 2 日结束。该调查涉及您的客户对伦敦纽汉区拒绝您的客户以下规划许可申请的决定提出的上诉：第 73 条申请更改条件 2（批准文件）、8（飞机维护）、12（飞机停机位位置）、17（飞机起飞和降落时间）23、25、26（每日限制）、35（临时设施）、42（航站楼开放时间）、43（乘客）和 50（地面运行），以允许每年最多 900 万名乘客（目前限制为 650 万）在周六抵达和离开，直到 18.30，最多 12 名乘客抵达在英国夏令时期间延长一小时（目前允许延长到 12.30），修改每日、周末和其他航班限制以及微小设计变更，包括对前院和机场布局进行变更，这些变更均附于规划许可 13/01228/FUL，该许可经上诉 APP/G5750/W/15/3035673 批准（上诉日期为 2016 年 7 月 26 日），该许可授予以下规划许可；“拆除现有建筑物和结构并在伦敦城市机场提供额外的基础设施和乘客设施的工程”，符合申请编号 22/03045/VAR（申请日期为 2022 年 12 月 19 日）。
飞机除冰液冰点缓冲要求
序言 应加拿大交通部运输发展中心的要求，APS 航空公司开展了一项研究计划，以进一步推进飞机地面除冰/防冰技术。APS 测试计划的具体目标是： • 为新的 IV 型液体制定保持时间表并验证液体特定表和 SAE 表； • 确定液体类型、降水和风对液体失效位置和时间的影响，以及加拿大支线喷气式飞机和高翼涡轮螺旋桨通勤飞机上的失效进展； • 建立足够的实验数据来支持仅用于除冰的表格的开发，以作为行业指南，并评估用作两步除冰操作第一步的液体的冰点温度极限； • 确定在旋转速度下，由于防冰液在冻结降水中失效而导致的污染物无法从喷气式运输机的机翼流出的条件； • 通过在标准平板上进行一系列测试，记录流体故障的出现情况和故障时流体的特性；以及 • 确定使用冰污染传感器系统检查飞机起飞前机翼状况的可行性。该计划代表加拿大运输部在 1997-98 年冬季开展的研究活动记录在六份单独的报告中。这些报告的标题如下： • TP 13318E 1997-98 年冬季飞机地面除冰/防冰液保持时间现场测试计划； • TP 13314E 1997-98 年冬季飞机除冰操作研究； • TP 13315E 飞机除冰液冰点缓冲要求：仅除冰和两步除冰的第一步； • TP 13316E 1997-98 年冬季污染飞机起飞测试；
飞机除冰液冰点缓冲液要求
前言 应加拿大交通部运输发展中心的要求，APS 航空公司开展了一项研究项目，以进一步推进飞机地面除冰/防冰技术。APS 测试项目的具体目标包括： • 制定新型 IV 型液体的保持时间表，并验证液体专用表和 SAE 表； • 确定液体类型、降水和风对液体失效位置和时间的影响，以及加拿大支线喷气式飞机和高翼涡轮螺旋桨飞机上的失效进程； • 建立足够的实验数据来支持制定仅用于除冰的表格作为行业指南，并评估用作两步除冰操作第一步的液体的冰点温度限值； • 确定在喷气式运输机受到旋转速度时，由于冰冻降水而导致的防冰液体失效造成的污染物无法从机翼流出的条件； • 通过在标准平板上进行一系列测试，记录液体失效的出现情况和失效时液体的特性； • 确定通过使用冰污染传感器系统在起飞前检查飞机机翼状况的可行性。 该计划代表加拿大交通部在 1997-98 年冬季开展的研究活动记录在六份单独的报告中。这些报告的标题如下： • TP 13318E 1997-98 年冬季飞机地面除冰/防冰液保持时间现场测试计划； • TP 13314E 1997-98 年冬季飞机除冰操作研究； • TP 13315E 飞机除冰液冰点缓冲要求：仅除冰和两步除冰的第一步； • TP 13316E 1997-98 年冬季受污染飞机起飞测试；
JP 1-02，国防部军事和……词典
流产 - （*）1。除了敌人行动以外，出于任何原因终止任务。它可能发生在任务开始后和完成之前的任何时刻。2。停止飞机起飞或导弹发射。可接受性 - 联合操作计划审查标准，用于评估预期的行动课程是成比例的，并且值得在人员，设备，物资，涉及时间或职位上的成本；与战法一致；在军事和政治上是可以支持的。另请参阅充分性；可行性。（JP 5-0）访问分类信息 - 获得分类信息知识的能力和机会。如果允许他们获得信息的知识，或者他们处于期望获得此类知识的地方，则可以访问分类信息。，如果安全措施阻止他们获得信息知识，则可以通过在保留机密信息的地方来访问分类信息。随附的用品 - 与部队部署的单位供应。问责制 - 法律或合法命令或法规对官员或其他人施加的义务，以保留财产，文件或资金的准确记录。具有此义务的人可能实际拥有财产，文件或资金。问责制主要与记录有关，而责任主要涉及监护，护理和保管。另请参见责任。信息的准确性 - 请参阅评估。声学监视 - 用于收集信息的电子设备的使用，包括录音， - 接种或传输设备。声学智能 - 智能源自声学现象的收集和处理。也称为acint。（JP 2-0）声学障碍 - 有意辐射或重新辐射机械或电声信号，其目的是消除或掩盖敌人试图接收和破坏敌方武器系统的信号。另请参阅弹幕堵塞；电子战；堵塞。（JP 3-13.1）收购和交叉服务协议 - 与美国盟友或联盟合作伙伴进行双边协商的协议，这些协议允许美军交换大多数常见类型的支持，包括食品，燃料，运输，送货机和设备。国防部长通常将谈判这些协议的权力委托给战斗人员指挥官。执行这些协议的权力在于国防部长，可能会或可能不会委派。由法律管辖
能见度和降雪强度之间的关系
序言 根据与加拿大运输部运输发展中心签订的合同以及与联邦航空管理局的合作，APS Aviation Inc. (APS) 开展了一项研究计划，旨在推进飞机地面除冰/防冰技术。APS 测试计划的具体目标如下： • 为所有新合格的除冰/防冰液开发保持时间数据； • 评估拟议航空航天标准 5485 中规定的实验室霜冻耐久性测试参数； • 评估前几个冬季的天气数据，以确定适合评估保持时间限制的一系列条件； • 进一步评估模拟起飞过程中飞机机翼受污染液体的流量； • 比较在自然雪中和实验室雪中的耐久性； • 比较液体耐久性、保持时间和保护时间； • 比较使用国家大气研究中心热板获得的降雪率和使用速率盘获得的降雪率； • 进一步分析降雪率与能见度之间的关系； • 促进 III 型液体的开发； • 测量使用强制空气辅助系统应用的液体的耐久时间； • 进行探索性研究，包括测量所应用的 IV 型液体的温度、测量滞后时间对保持时间的影响、评估液体覆盖的有效性以及评估滑行时间对除冰保持时间的影响；以及 • 为加拿大运输部提供支持服务。该计划在 2002-03 年冬季代表加拿大运输部开展的研究活动记录在十三份报告中。报告标题如下： • TP 14144E 2002-03 年冬季飞机地面除冰/防冰液保持时间开发计划； • TP 14145E 霜冻耐久时间测试的实验室测试参数； • TP 14146E 冬季天气对保持时间表格式的影响（1995-2003 年）； • TP 14147E 2002-03 年冬季飞机起飞测试计划：测试以评估清洁或部分消耗的防冰液的空气动力学损失； • TP 14148E 雪地续航时间测试：2002-03 年室内和室外数据比较； • TP 14149E 飞机防冰液在铝表面的粘附性；
LFBP - 波城比利牛斯 - dircam
向 N1 滑行的方式如下： - 从 Alpha 商业停机坪出发，走 TWY N（C 和 M 之间）、M 和 NE。- 来自高尔夫围裙，使用 TWY G、NG、C、N（C 和 M 之间）、M 和 NE。LVP 中代码 E 或 AN124 交通的特殊性：如果一台 ACFT 位于停机坪上，则无法在 C 和 M 之间的滑行道 N 上滑行 P2 LVP 中代码 E 或 AN124 交通的特殊性：在 TWY 上滑行如果飞机处于 P2，则不可能在 C 和 M 之间进行 N。如果有多个 ACFT 出发，当 ACFT n°1 宣布已到达等待点 N1 时，ACFT n°2 将能够离开停机坪。如果有多架飞机起飞，当 1 号飞机宣布已到达等待点 N1 时，2 号飞机可以离开停机坪。飞行员的注意力，特别是在 LVP 期间，集中在服务道路交叉口和绕过停机坪 A 上。 飞行员的注意力，特别是在 LVP 期间，集中在穿过和绕过停机坪 A 的服务道路上 其他 20.4.3 其他 20.4.3鸟控通道位于 RWY 轴以南 75 m 处，仅用于 VMC。鸟类控制路径位于 VMC 条件下使用的跑道轴线以南 75 m 处。发动机功率检查点/超出滑行推力的发动机测试仅在 RWY 0500 至 2100 之间进行。滑行功率之外的固定点/发动机测试仅在 0500 至 2100 之间的赛道上进行。围裙 A 和 G：最小推力。围裙 A 和 G：最小推力。停车 P7：ACFT 代码 E 和 F，以最小功率小心滑行。停车 P7：ACFT 代码 E 和 F，谨慎驾驶最小功率。ACFT 代码 E 和 F：在 N3 和 C 或 N3 和 NG 上原路滑行。飞机代码 E 和 F：上去乘坐 N3 和 C 或 N3 和 NG。掉头区域阈值 13：遵循跑道掉头垫标记；前起落架转向角 > 45°。掉头区域阈值 13：遵循掉头区域上的地面标记；前轮转动角度 > 45°。出租车速度很慢。减速行驶。