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飞机 APU 起动器健康监测和故障预测
摘要.................................................................................................................i
10月20日，F -22A，Nellis AFB，NV AIB报告-IB AIB报告-IAR Force Jag Corps
执行摘要F-22A，T/N 06-4109 NELIS空军基地，内华达州，2020年10月30日，2020年10月30日，大约在当地时间0930年，Mishap飞机（MA），F-22A，F-22A，尾巴号（T/N）06-4109，在Auxiliary Power Eutition（Apu）的尾气单元（APU）的尾气过度。MA被分配到NELIS空军基地（AFB），内华达州（NV）的422D测试和评估中队，总部位于佛罗里达州Eglin AFB。MA由第757架飞机维护中队，第57翼，Nellis AFB，NV。估计更换受损零件并修复MA的估计成本为2,690,000美元。2020年6月26日，MA开始进行广泛的修改，为操作测试任务做准备。 2020年10月28日，为了促进MA修改的故障排除，删除了APU混合排气管（AMED），在此期间未拉动和扣紧时间，在此期间，未对MA的结构或MA的数字形式提出警告，并根据维护成员（MXM）（MXM）1。2020年6月26日，MA开始进行广泛的修改，为操作测试任务做准备。2020年10月28日，为了促进MA修改的故障排除，删除了APU混合排气管（AMED），在此期间未拉动和扣紧时间，在此期间，未对MA的结构或MA的数字形式提出警告，并根据维护成员（MXM）（MXM）1。此外，这些错误未通过验证MXM1工作的现场7级主管MXM2纠正。2020年10月30日，MA需要通过航空航天地面设备（年龄）对飞机门进行防护和重新配置，但决定使用APU。在不幸的那天，APU紧急开关（AES）被错误地设置为“正常”。在术前检查中，MXM3在对MA表格的审查和通过视觉检查中未能识别，并在APU操作之前需要AMED安装。APU开始后，烟雾开始从Apu排气舱开始散发到左主登陆齿轮轮。MXM3延迟了紧急APU关闭，以查看故障报告代码（错误）的数字表格。附近的维护成员接近MA，并将AES设置为“紧急情况”，并手动关闭APU。事故调查委员会主席（BP）发现，大量证据表明，事故的原因是不当维护程序，导致APU开始时，在删除了AMED。BP还通过大量证据发现的四个其他因素，这些因素实质上导致了不幸的问题：（1）事故单位的培养物，包括对CB项圈的使用有限和对警告的使用不一致； （2）MA上测试仪器的设计，该仪器掩盖了对适用的CBS的访问； （3）MA修改的广泛性质； （4）由未成年人当天的几个非标准事件引起的干扰。
白皮书为卡车选择合适的电池...
大多数电动APU单元中的电池组尺寸为至少10小时的运行时，然后将电池视为放电。电池组通常由四个组31组，吸收的玻璃垫（AGM）电池组成，总容量超过400安培小时，并储存高达5 kWh的能量。要求使用柴油发动机的APU电池，能源是存储在车辆储罐中的燃料。使用电动APU，其操作所需的所有能量都存储在电池中。电池充电时，电动APU的“燃油箱”已满；电池排放后，APU的“燃油箱”被清空。每次电池被排放然后再充电（即清空然后再填充）时，据说已经收到了一个周期。重复的电池循环，就像与电动APU一起使用时，对电池的需求更加严格和强调，而不是用作发动机启动电池时。
2023 年野火缓解计划独立评估报告
加州公用事业法典 (PUC) 8387 规定，当地公有电力公司或电力合作社 (以下简称 POU) 应在 2020 年 1 月 1 日之前制定野火缓解计划 (WMP 或计划)。此外，POU 还必须每三年聘请一位有经验的合格独立评估员 (IE) 来评估其 WMP 的全面性。阿纳海姆公用事业公司 (APU) 已要求电网主题专家 (GridSME) 对 APU 2023 WMP 进行审查并提供独立评估报告，以确保其符合 PUC § 8387 的要求。GridSME 的独立评估员审查和评估仅基于 APU 的 2023 WMP，并且仅评估计划的全面性。本报告中提供的信息代表 GridSME 的 IE 分析，该分析仅基于审查时可用的信息。 GridSME 对 APU 项目的成功或失败以及由此产生的任何潜在问题概不负责。GridSME 对 APU 2023 年 WMP 的可靠性或完整性不作任何明示或暗示的陈述或保证。独立评估报告的接收者承担其本人或第三方因依赖报告或其中包含的数据、信息和/或评估而产生的所有责任。
A320 飞行小时（FH）机身和部件...
预计 A319 和 A320 也将如此。A321 的较重起落架预计费用约为 170,000 美元。因此，A319 和 A320 的每飞行小时成本为 6.25 美元，A321 的每飞行小时成本为 7.30 美元。A320 系列由两台 Allied Signal APU 和 Sundstrand/APIC APS 3200 提供动力。最初的 Allied Signal APU 是 GTCP 36-280，但对于某些航空公司来说，其在机时间较短。“36-280 的在机时间约为 4,000 小时，”意大利航空公司采购、物流和营销主管 Ugo Cucciniello 说道。“我们目前正在用 GTCP 131-9A 改装我们的 A321 机队。我们预计这款 APU 的在机运行时间为 7,000 小时，这将降低维护成本。我们还希望 APU 拥有更可靠的 LRU。”APS 3200 还因可靠性不如 131-9A 而受到一些航空公司的批评。APS 3200 的在机运行时间也与 131-9A 相似，约为 4,000 小时。APS 3200 和 GTCP 36-280 都只需要进行大量维修，而无需进行热段检查。这些维修的第三方成本通常为 100,000-150,000 美元。APU 运行小时数有时很难转换为飞机 FC 或 FH。
未来飞机动力系统 - 集成挑战
– 两台 120 kVA、115Vac、400Hz 发动机驱动发电机 – 一台 120 kVA、115Vac、400Hz 辅助动力装置 (APU) 驱动的发电机 – 四台 950 W 永磁发电机 (PMG) 集成到两台备用发电机中 – 一台 7.5kVA 冲压空气涡轮 (RAT) – 主电池、APU 电池和飞行控制电池 • 转换设备： – 四个 120 安培直流变压整流器单元（115Vac 至 28Vdc） – 电池充电器和逆变器
OTAC 39-6 维护计划
17.3 应采取缓解措施，以应对飞机在被归类为粗糙表面的跑道上飞行的影响。型号合格证持有人、任何适用的 STC 持有人和 APU ETSO/TSO 持有人的持续适航指示（例如服务信函和维护要求）应适当纳入维护计划。典型的缓解措施是增加起落架部件和配件的润滑频率，因为轴承表面的润滑迁移可能会增加。如果没有公布的数据，应向型号合格证持有人、任何适用的 STC 持有人和 APU ETSO/TSO 持有人寻求指导。
未来飞机动力系统 - 集成挑战
– 两台 120 kVA、115Vac、400Hz 发动机驱动发电机 – 一台 120 kVA、115Vac、400Hz 辅助动力装置 (APU) 驱动的发电机 – 四台 950 W 永磁发电机 (PMG) 集成到两台备用发电机中 – 一台 7.5kVA 冲压空气涡轮 (RAT) – 主电池、APU 电池和飞行控制电池 • 转换设备： – 四个 120 安培直流变压整流器单元（115Vac 至 28Vdc） – 电池充电器和逆变器