XiaoMi-AI文件搜索系统
World File Search SystemBEVS
第4章Brunei中的EV引入的SWOT分析...
摩托车是越南的主要运输措施，摩托车市场的规模是世界上最大的运输措施。汽车需求（四轮）将继续增加，而与附近的东盟国家相比，当前的所有权成本，当前的BEV价格较高，汽车行业的价格较小，摩托车（两轮车）的电气化策略似乎是政府的明智选择。e自行车在该国已经很受欢迎，电动摩托车可能适合使用电池交换车站使用的家庭充电。City Municipals可能希望引入电子自行车友好的政策，例如创建电子骑行的优先访问区和/或街道通道，并支持投资于租赁/乘车/乘车/交付服务业务的电子自行车。
汽车和移动服务创新的课程
在当今的商业格局中经常讨论“破坏”的概念，尤其是随着新技术的兴起和数字化的普遍性。我们通过从内燃机车辆（ICEV）到电池电动汽车（BEV）的过渡来研究这一概念，这挑战了这种转变在新移民的新型模块化生产时代中破坏了传统的汽车制造商和引诱者，该时代由新手（尤其是电池制造商）主导。我们的发现表明，BEV的预期模块性和由此产生的行业中断被夸大了。即使有一些新的参赛者努力建立模块化，组织和行业结构仍在很大程度上保持不变，而随着新参与者与现有企业的互动，行业体系结构表现出韧性和适应性。我们还看到，即使他们试图争取消费者的增值添加，他们的主导数字参与者（又称“ Big Tech”）也与现任人合作。为了进一步说明这一点，我们还简要探讨了连接，自主和共享（CAS）技术的整合如何影响汽车制造商及其在移动性生态系统中潜在转变中维持其价值主张的策略。概括超出汽车领域和机动性，我们认为这些模式广泛适用，并引入了“ Mark 3”模型，该模型修订了经典的Schumpeterian行业二分法，创新是由创意销毁的省份的省份的创意销毁大风（Mark 1”）与由外国人（Incubments）统治了Incubments（“ Mark 2”）。通过收购，联盟和生态系统参与，我们强调了现有企业和创新者之间更紧密合作的模式。该模型在物理和数字商品交集的行业中尤其重要，在该行业中，由时钟速度和部门法规保护的现有企业和责任越来越多地充当补充者而不是竞争者。我们的分析提供了对技术破坏的细微差别，强调了大型技术和复杂的生态系统动态的持续作用，强调了既定的公司的持久影响。
电动汽车行业投资 - 重要的监管...
简介总统最近发布了一项新法规，旨在鼓励对印尼电动汽车行业进行更多的投资。此后不久，新的总统法规遵循了新的行业法规。特别感兴趣的是，新的总统法规和新的行业法规部长对（i）将内燃机转换为电池电动机，（ii）电动汽车的国内内容要求以及（iii）向印度尼西亚电动汽车行业投资的当事方的激励措施。在本文中，作者将审查新总统法规和新的行业法规所引入的主要变化，同时考虑这些变化是否足以鼓励对印尼电动汽车行业进行更大的投资。背景政府仍然坚信印度尼西亚在电动汽车（BEV）行业拥有巨大的未来。除了与充满活力的本地BEV行业相关的明显经济利益外，多年来，政府已经认识到，在印度尼西亚鼓励对BEV的更大和更广泛地使用的重要性，这是有助于使清洁能源，更好的空气质量和环境进步的一种手段，而不是目前在印度尼西亚广阔的人群中更为现实。鉴于上述，政府正在进行一个持续的过程，为印度尼西亚新生的BEV行业创建“正确”的监管环境。2019年8月12日，总统发布了总统法规2019年第55条公路运输计划的BEV加速度加速（PR 55/2019）。 PR 55/2019旨在作为印度尼西亚BEV计划（公路运输计划的BEV）的法律基础，并为实施BEV实施公路运输计划提供指导，基础和法律确定性。2019年第55条公路运输计划的BEV加速度加速（PR 55/2019）。PR 55/2019旨在作为印度尼西亚BEV计划（公路运输计划的BEV）的法律基础，并为实施BEV实施公路运输计划提供指导，基础和法律确定性。
通过电池维修优化EV生命周期
电池电动汽车（BEVS）在解决气候变化方面脱颖而出，这是至关重要的工具，为减少流动性和运输部门内温室气体排放的贡献做出了重大贡献。由于电池生产所需的大量能量，因此导致排放，一个反复出现的问题围绕着与由内燃机供电的车辆相比，BEV是否真正减少了排放量。3。此白皮书重点是证明修复受损或过早老化的电池模块，以确保它们实现其预期的ED寿命，在完全替换和回收整个电池组的情况下提供了环境和经济优势。为了促进对电池电池固有的成本和CO 2排放动力学的全面理解，该论文以其设计和生命周期的概述启动。此外，通过引入参考电池系统来得出电池维修的案例 - 基于平均电动汽车模块电池电池，以及全面的成本和排放估算。此参考系统用于电池维修和更换之间的直接比较，并结合了电池折旧，产生成本，排放和电池寿命结束时的回收过程。在许多情况下，该分析的结果确认修复是有益的选择。值得注意的是，在保修期间，维修是随着经济和环境有效的行动方案而出现的。即使在保修期结束后，维修仍然是一个可行的选择。电池生命的寿命结束前不久，它才能成为不太经济的选择。考虑到将电池电池进一步整合到车辆的结构元素（所谓的细胞到X（CTX）方法）中，这将使电池的可修复性复杂化，应在开发新电池设计的过程中考虑到最经济和环保的解决方案。
较少采矿的电动道路运输：全球和区域电池材料Outlook
一项新的ICCT研究投入了对BEV和插电式混合动力电动汽车的电池电池和原材料的需求（由印度尼西亚和全球的采用和宣布的政策和目标产生。将这种预计的需求与宣布的细胞生产和矿物质供应能力进行了比较。该研究评估了公路运输的所有部分，包括两轮和三轮车，乘用车和重型车辆。在第二步中，该分析探讨了有效的电池回收生态系统的开发，电动乘用车平均电池尺寸的减少以及通过运输需求避免和模态转移策略的降低，可以减少对印度尼西亚原材料的需求，同时维持与已公布的政策和目标保持一致的速率。
中国电动乘用车市场发展的九大趋势
经过分析，中国纯电动汽车 (BEV) 的车队平均电动续航里程、电池容量和电池能量密度均有所增加，而车队平均用电量略有下降（图 3）。这是通过多项政策努力实现的，包括设定行业发展目标、将车辆性能标准纳入国家政府的购车补贴要求，以及采用 NEV 积分管理计划，为技术性能更优越的车辆提供更多积分。从 2012 年到 2021 年，车队平均标称续航里程翻了一番，2021 年达到 391 公里。在此期间，电池容量和能量密度增加了约 60%，到 2021 年分别为 47 kWh 和 141 Wh/kg。
能源效率和可再生能源马耳他（“ Eere ...
II。 插电式混合动力电动汽车（PHEV）定义为使用可充电电池的M1或N1类混合动力汽车，或其他可以通过将其插入外部电力来源（例如电动汽车充电柱）来充电的储能设备。 PHEV具有传统的混合动力汽车，具有电动机和内燃机（ICE）的特征，以及带有插头的完整电动汽车，可连接到国家电网或任何其他形式的电力供应。 因此，PHEV是电动汽车的子类别，包括全电动或电池电动汽车（BEV），插电式混合动力汽车（PHEVS）。 PHEV的电池自主权（或电池范围）在全电力上不得小于50公里。II。插电式混合动力电动汽车（PHEV）定义为使用可充电电池的M1或N1类混合动力汽车，或其他可以通过将其插入外部电力来源（例如电动汽车充电柱）来充电的储能设备。PHEV具有传统的混合动力汽车，具有电动机和内燃机（ICE）的特征，以及带有插头的完整电动汽车，可连接到国家电网或任何其他形式的电力供应。因此，PHEV是电动汽车的子类别，包括全电动或电池电动汽车（BEV），插电式混合动力汽车（PHEVS）。PHEV的电池自主权（或电池范围）在全电力上不得小于50公里。
税收优惠和购买激励措施
激励计划（Moves III）于2021 - 2023年：•私人的货车（N1）：7,000-9,000欧元，具体取决于报废•制造商的额外€1,000•SMES和大型公司（+ Moves Footas）的不同激励措施（•wwwwwwwwwwwwwwwwwww.idae.es/ayudae y-ayudas-y-y-y-y-ayudas-y-y-y-y-y-y-ayudas-y-pariaciacionionionionion/pareiaciacionionionion/pareaciacionionionion/par） Vehiculos/programa-moves-iii•www.idae.es/ayudas-y- fincortiacion/para-movilidad-y- vehiculos/programa-moves-moves-moves-flotas激励方案（MOVES MITMA）N2，N3，N3，N3，M2和M3车辆：收购新的加油车辆（BEV，PHEV，HEVS和公共汽车的汽油）•从15,000-190,000欧元的激励措施，具体取决于车辆类型和公司规模，以获取更多详细信息：www.mitma.gob。es/el-Ministerio/sala-de-prensa/noticias/Mar-16112021-1646