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ECAC 新闻 #66
2017 年的安全统计数据显示，这是航空运输史上最安全的一年。通过政府、航空公司、机场、制造商和整个航空供应链的合作努力，当年全球事故和死亡人数降至 45 起，低于前五年平均 75 起的水平 (1)。而当观察近期以外的安全数据趋势时，令人惊讶的是，事故数量大幅下降，而日常运营却逐年增长。虽然我们只能赞扬生命损失的减少，但全球仍有很大改进空间，我们的首要任务应该是一如既往地将促进安全放在首位。在本期中，欧洲民航会议安全联络点邀请我们反思航空安全带来的持续挑战及其持续警惕的要求，尽管近年来取得了出色的安全记录。持续改进安全记录是当务之急，也必须是当务之急。这就是为什么——特别是考虑到航空旅行的预期增长——及时、准确的报告对于识别漏洞和从每次事故和事件中获取知识至关重要。每起事故都必须进行调查：欧洲民航会议航空事故和事件调查专家组主席和联合主席在本期强调了为什么从过去的事故中吸取教训仍然是这项工作的基石，以及“公正文化”概念如何有助于进一步发现安全调查的结果。在这方面，国际民航组织开发的全球关注的安全建议 (SRGC) 数据库在使所有航空利益相关者和公众都能获得有关“可能再次发生并可能造成重大后果的系统性缺陷”的安全建议方面发挥着关键作用。各国对民航安全监督的责任是《芝加哥公约》的主要原则之一。然而，国际社会一致认为，这是一个全球关注的问题，因此无法彻底解决。
ECAC.CEAC Doc 29 第 4 版第 1 卷：应用指南
1997 年发布的修订版第 2 版引入了许多附加功能，但基础没有改变。许多基本方法（汽车工程师协会和国际民用航空组织发布的指南中也有描述）仍然体现在许多国家和国际噪声模型中。但是，此版本有两个主要限制。首先，它主要关注必须编入物理计算机模型的算法，但对该方法的实际应用几乎没有建议。其次，它没有提供任何实际建模系统必不可少的数据。因此，它的实用价值随着时间的推移而降低：对于噪声建模专家来说，它已经过时，而对于潜在用户来说，它太过狭隘和理论化。
ECAC.CEAC Doc 29 第 4 版第 2 卷
推荐的噪声建模方法并不是生成准确噪声轮廓的唯一方法；事实上，对于特定机场，不同的方法有时可能更有效。然而，欧洲民航委员会和整个国际飞机噪声建模界认为，该方法代表了当前普遍应用的最佳实践。如果认真使用，可以预期为欧洲及其他地区的大多数机场提供相当准确的噪声轮廓。这并不意味着该指南无法改进。事实上，该方法和支持数据仍在不断审查和开发中，并且应该预计会有间歇性更新。最终，计算机技术和飞机运营监控系统的进步很可能会使基于分段的模型过时。
ECAC.CEAC 文件 29 第 3 版第 1 卷
这份新指南分为两卷 1，旨在克服这些限制。第 2 卷主要为那些建造和维护飞机噪声轮廓模型的人而设计，取代了 Doc 29 第 2 版。其内容代表了国际上认可的当前最佳实践，并在现代飞机噪声模型中得到实施。它没有列出计算机代码，但它确实完整描述了可以编程创建计算机代码的算法。对于那些只想更新现有软件的人，Doc 29 第 2 版的更改和改进被标识出来。一个重大的进步是，推荐的模型链接到一个综合性的国际数据库网站，该网站提供了实施它所需的基本飞机噪声和性能数据。
ECAC 新闻 n°61
的独特之处在于它汇集了欧洲民航会议成员国安全调查机构 (SIA) 的负责人和/或其指定人员、来自印度尼西亚、以色列、新加坡、土耳其和美国的观察员，以及来自国家安全机构、组织和制造商的专家。作为各自领域的专家，他们都有一个共同的目标，即通过调查航空事故来提高安全性。欧洲民航会议成员国本身由不同规模的 SIA 组成。一些 SIA 规模较大，因为它们负有与大型国内航空活动相关的重大调查责任，或者是制造国和/或注册国；而一些 SIA 规模较小，可能只有一两名调查员。当然，现实情况是，任何国家，无论其大小，都可能随时发生重大公共交通致命事故。尽管人们认识到任何国家都会在这种情况下受到考验，但对于规模较小的 SIA 来说，进行此类调查可能会更加困难，因为这需要大量的人力、专业知识、技能和决心才能使调查最终结束并发布最终报告。