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测量 • 利用 Trimble HD-GNSS 技术更快更快速地测量点 • 利用 Trimble SurePoint 电子倾斜补偿提高测量效率和可追溯性 • 使用 Trimble CenterPoint RTX 卫星提供的改正数据进行全球厘米级定位 • 利用 Trimble xFill 技术减少因无线电信号丢失而导致的停机时间 • 先进的 Trimble Maxwell 6 Custom Survey GNSS 芯片，具有 440 个通道 • 利用 Trimble 360 GNSS 跟踪为您的投资提供面向未来的保障 • 同时跟踪的卫星信号： –– GPS：L1C/A、L1C、L2C、L2E、L5 –– GLONASS：L1C/A、L1P、L2C/A、L2P、L3 –– SBAS：L1C/A、L5（对于支持 L5 的 SBAS 卫星） –– Galileo：E1、E5a、E5B –– 北斗（COMPASS）：B1、B2 • CenterPoint RTX、OmniSTAR HP、XP、G2、 VBS 定位 • QZSS、WAAS、EGNOS、GAGAN • 定位频率：1 Hz、2 Hz、5 Hz、10 Hz 和 20 Hz
春季水上飞机安全复习 - Wipaire
在 Garmin 宣布推出适用于 King Air 300 的 G1000 STC 后不久，Wipaire 就完成了我们在 300 系列 King Air 中的首次 G1000 改装。这不仅仅是一次改装安装 — 这是一次真正的改造。G1000 将所有主要飞行、导航和发动机仪表集成在大尺寸高清 LCD 显示屏上。G1000 套件包括两个 10.4 英寸主飞行显示器 (PFD)，旁边是一个宽大的 15 英寸多功能显示器 (MFD)。此次改造还用 Garmin GFC-700 全数字、双通道、三轴自动飞行控制系统 (AFCS) 取代了老化的自动驾驶仪。在幕后，G1000 由双 WAAS GPS 接收器、双数字姿态航向参考系统 (AHRS) 和双数字 RVSM 功能空气数据计算机 (ADC) 供电。不再有旋转质量陀螺仪意味着更高的可靠性和更低的维护成本，更不用说巨大的重量节省了。
机载 GNSS 设备的欺骗检测
个人简介 Christopher Hegarty 是 MITRE 公司的技术研究员，自 1992 年以来主要从事 GNSS 的航空应用工作。他获得了 WPI 的电气工程学士和硕士学位以及 GWU 的电气工程博士学位。他目前是 RTCA, Inc. 的项目管理委员会主席，也是 RTCA 特别委员会 159 (GNSS) 的联合主席。他是 ION 和 IEEE 的研究员，也是教科书《理解 GPS/GNSS：原理和应用》第 3 版的联合编辑/合著者。 Ali Odeh 是 MITRE 公司的高级工程师。他获得了北卡罗来纳州立大学的电气工程学士和硕士学位。他在设计、开发和分析 GPS 接收器、GPS 抗干扰系统和无线通信系统的数字信号处理算法方面拥有超过 6 年的经验。 Karl Shallberg 是 Zeta Associates Inc. 的高级助理，自 2013 年以来一直担任 Zeta FAA GNSS 项目支持工作的项目负责人以及 Zeta Volpe PNT 频谱工程工作的项目负责人。自 1996 年以来，他一直在 GPS 接收器性能、干扰评估和系统工程问题等领域为 FAA GNSS 计划提供支持。他之前曾担任 Grass Roots Enterprises Inc. 总裁，并在美国政府开始了他的职业生涯。他获得了诺维奇大学物理学学士学位。Kyle Wesson 在 Zeta Associates 工作，并为 FAA 的 WAAS 项目办公室提供支持。他获得了
欧洲首次实施 GNSS
欧洲三方小组 (ETG) (ESA – EC – EUROCONTROL) 正在通过 EGNOS 项目实施欧洲对全球导航卫星系统 (GNSS-1) 的贡献，该系统将为航空、海上和陆地移动全欧洲网络应用提供和保证导航信号。欧洲航天局代表该三方小组负责 EGNOS 系统的高级操作能力 (AOC) 的系统设计、开发和技术验证。技术验证将于 2004 年初完成，以便 EGNOS 信号在 2004 年投入使用。EGNOS 将显著改善 GPS 服务，包括精度（从 20 米到 3-5 米）、服务保证（通过 Integrity 信号）和可用性（通过额外的测距信号）。它将在 GPS L1 频率上运行，因此可以通过标准 GPS 前端接收。 EGNOS 是三种基于卫星的增强服务 (SBAS) 之一，另外两种是美国的 WAAS 和日本的 MSAS。EGNOS 的覆盖范围将首先是 ECAC（欧洲民航会议）地区，以后可能会扩展到其他地区，例如非洲、东方国家和俄罗斯。EGNOS 将与 GPS 和 GLONASS 相结合，满足欧洲地区陆地、海上和航空运输方式的许多当前定位、速度和计时要求。EGNOS 是欧洲卫星导航的第一步
GSS6100 产品规格 - Spirent 支持
Spirent 在生产精确、高质量的 GPS 模拟器方面有着悠久而辉煌的历史。GSS6100 秉承了客户对 Spirent 模拟系统和信号发生器所期望的一流功能、性能、可靠性和准确性的传统。GSS6100 单通道 GPS/SBAS 信号发生器专为生产测试应用而设计。标准配置包括用于 ATE 集成的 GPIB 接口、机架安装底盘和机架内年度校准等功能，方便在批量生产测试环境中使用 GSS6100。尽管 GSS6100 专为自动测试应用而设计，但它配备了 PC 软件，方便用作通用实验室信号发生器。GSS6100 将在任何给定时间生成单个模拟 GPS L1、C/A 信号或 SBAS 卫星信号（WAAS 或 EGNOS），选择在模拟开始之前进行。 GSS6100 以 GPS L1 频率 (1.57542 GHz) 生成 GPS 或 SBAS RF 卫星信号。在这两种情况下，载波都使用相关的伪随机测距码和数据消息进行调制。完全支持测距码选择和数据消息定义。信号的多普勒频移和功率电平完全可编程，因此可以在信噪比和信号动态变化的条件下对接收器进行采集测试。载波和代码相位的控制可以模拟电离层
unit- i – 航空电子设备 - saea1404 - Sathyabama
航空电子设备是飞机、人造卫星和航天器上使用的电子系统。航空电子系统包括通信、导航、多个系统的显示和管理，以及安装在飞机上以执行单独功能的数百个系统。1. 飞机航空电子设备1.1 通信通信将驾驶舱与地面以及驾驶舱与乘客连接起来。机上通信由公共广播系统和飞机对讲机提供。甚高频航空通信系统工作在 118.000 MHz 至 136.975 MHz 的航空波段。欧洲每个频道与相邻频道的间隔为 8.33 kHz，其他地区为 25 kHz。甚高频也用于视距通信，例如飞机对飞机和飞机对空中交通管制。使用调幅 (AM)，通话以单工模式进行。飞机通信也可以使用 HF（尤其是跨洋飞行）或卫星通信进行。 1.2 导航 导航是指在地球表面或上方确定位置和方向。航空电子设备可以使用卫星系统（如 GPS 和 WAAS）、地面系统（如 VOR 或 LORAN）或两者的任意组合。导航系统会自动计算位置，并在移动地图显示器上将其显示给机组人员。较旧的航空电子设备需要飞行员或导航员在纸质地图上绘制信号交叉点以确定飞机的位置；现代系统会自动计算位置，并在移动地图显示器上将其显示给机组人员。1.3 监控
2021 年联邦无线电导航计划 - navcen
6.3 可互换解决方案 ................................................................................................ 6-6 6.4 PNT 与通信的协同作用 ................................................................................ 6-6 6.5 合作组织结构 ................................................................................................ 6-7 6.6 展望未来 ........................................................................................................ 6-8 附录 A. 系统参数和说明 ............................................................................................. A-1 A.1 系统参数 ............................................................................................................. A-1 A.1.1 信号特性 ............................................................................................. A-1 A.1.2 精度 ............................................................................................................. A-1 A.1.3 可用性 ............................................................................................. A-3 A.1.4 覆盖范围 ............................................................................................. A-3 A.1.5 可靠性 ............................................................................................. A-3 A.1.6 定位速率 ............................................................................................. A-3 A.1.7 定位尺寸 ............................................................................................. A-3 A.1.8 系统容量 .............................................................................................
2021 年联邦无线电导航计划 - navcen
6.3 可互换解决方案 ................................................................................................ 6-6 6.4 PNT 与通信的协同作用 ................................................................................ 6-6 6.5 合作组织结构 ................................................................................................ 6-7 6.6 展望未来 ........................................................................................................ 6-8 附录 A. 系统参数和说明 ............................................................................................. A-1 A.1 系统参数 ............................................................................................................. A-1 A.1.1 信号特性 ............................................................................................. A-1 A.1.2 精度 ............................................................................................................. A-1 A.1.3 可用性 ............................................................................................. A-3 A.1.4 覆盖范围 ............................................................................................. A-3 A.1.5 可靠性 ............................................................................................. A-3 A.1.6 定位速率 ............................................................................................. A-3 A.1.7 定位尺寸 ............................................................................................. A-3 A.1.8 系统容量 .............................................................................................
GPS飞行检查技术与实施-ICASC
航空系统标准办公室 (AVN) 维护和运营一支飞机机队，用于对导航辅助设备进行飞行检查并验证进近程序。飞机按照 FAA 批准的通用维护手册 (GMM) 进行维护，并按照联邦航空法规 (FAR) 第 135 部分进行操作。随着新导航技术的开发和实施到美国国家航空系统 (NAS)，许多独特且具有挑战性的飞机集成问题随之出现。为了应对这些挑战，AVN 按照 FAR 第 21 部分维护第 145 部分维修站证书和指定改装站 (DAS) 证书。DAS 由工程、质量保证和飞行测试飞行员组成。他们的主要职责是为 AVN 飞行检查飞行员和技术人员提供机载平台，以评估太空信号和批准程序。本文将讨论 AVN 飞行检查飞机的近期和预期集成问题。需要集成的开发技术包括增强型全球定位系统 (GPS)（包括空间和地面）、区域导航 (RNAV) 和垂直导航 (VNAV)。顶层框图将显示广域增强系统 (WAAS) 和局域增强系统 (LAAS) 传感器、自动飞行检查系统 (AFIS) 和驾驶舱航空电子系统的连接。很多时候，AVN 需要在现成设备可用之前和发布技术标准订单 (TSO) 之前进行飞行检查程序，这些程序要求安装航空电子设备。这通常需要一架配备最新航空电子设备的飞机，而这可能难以认证是否适合在第 135 部分环境中运行。FAA 咨询通告 (AC) 和其他指导材料通常仅为草案形式。
![PC12 是同类飞机中制造最精良、飞行最安全的飞机之一。对吗？作者：John Morris 绝对正确！但既然如此，那么为什么在过去一年（2008 年 9 月至 2009 年 8 月）期间，[报告的] 事件（1）/ 事故（4 起致命）不幸增加？当局对所有 PC12 事故（视为已结案）以及美国大多数航空事故给出的主要原因是人为因素或空间定向障碍，通常意味着这是飞行员的错。无论使用何种措辞，将其归咎于飞行员，有时似乎是一个过于简单的借口，而且不公平，尽管将其归咎于其他人（或事物）已成为一种全国性的消遣。然而，与所有其他指责者不同，在提到人为因素的情况下，飞机事故调查的范围及其结论确实指向某种判断或决策错误，而这种错误至少可能导致最终结果。我们都应该意识到导致这一结果的事件“链”，飞行员的行为或不作为可以形成联系或打破这一链条。所以我们又一次在这里讨论决策和风险管理。为什么？在我看来，我们需要另一次审查，也许还需要一个不同的视角。FAA [风险管理手册 - 2009 年 5 月]、AOPA 和其他来源提供了风险管理工具。它们非常有用，至少应该定期参考。但本文将重点关注从不同角度看到的决策和风险管理，即对 PC12 能力可能过度自信，导致决策失误和风险增加。在我多年的教学中，我通常会提到 Pilatus 如何出色地“确保”PC12 的飞行员安全，这意味着消除了许多飞行员可能导致事故/意外的经典方式。但没有人可以完全消除人为因素或消除破坏系统的手段。最终，重力总是占上风。因此，我们希望努力涵盖所有有形因素，并为无形因素做好准备。我很好奇，驾驶员是否会对 PC12 及其功能过于自信。让我们谈谈有形因素。技术是否助长了这种过度自信？当今的技术比以往任何时候都更加神奇，而且变化/改进的速度不是几年，而是几个月。因此，我确实相信，这会产生问题，成为链条中的一个环节，直到飞行员适应更新的可用技术。这方面的例子包括改进的下载天气信息、WAAS 升级的航空电子设备-自动驾驶仪接口，甚至 PC12NG 与 Apex 系统。我所说的调整是指正确理解和利用这些新信息，因为它适用于增强 PC12 的飞行。这也意味着了解这项新技术不那么明显的局限性，从而知道何时使用标准、基本的飞行判断，如果有疑问。另一个有形的是飞行员驾驶 PC12 的一般熟练程度，而不仅仅是仪表熟练程度。FAA 通过改变方法提供了一些帮助](/simg/g:\will\search\icon\source\0\0c8b4eda4fc8ae024a47f4fd15f050b785d51a52.webp)
PC12 是同类飞机中制造最精良、飞行最安全的飞机之一。对吗？作者：John Morris 绝对正确！但既然如此，那么为什么在过去一年（2008 年 9 月至 2009 年 8 月）期间，[报告的] 事件（1）/ 事故（4 起致命）不幸增加？当局对所有 PC12 事故（视为已结案）以及美国大多数航空事故给出的主要原因是人为因素或空间定向障碍，通常意味着这是飞行员的错。无论使用何种措辞，将其归咎于飞行员，有时似乎是一个过于简单的借口，而且不公平，尽管将其归咎于其他人（或事物）已成为一种全国性的消遣。然而，与所有其他指责者不同，在提到人为因素的情况下，飞机事故调查的范围及其结论确实指向某种判断或决策错误，而这种错误至少可能导致最终结果。我们都应该意识到导致这一结果的事件“链”，飞行员的行为或不作为可以形成联系或打破这一链条。所以我们又一次在这里讨论决策和风险管理。为什么？在我看来，我们需要另一次审查，也许还需要一个不同的视角。FAA [风险管理手册 - 2009 年 5 月]、AOPA 和其他来源提供了风险管理工具。它们非常有用，至少应该定期参考。但本文将重点关注从不同角度看到的决策和风险管理，即对 PC12 能力可能过度自信，导致决策失误和风险增加。在我多年的教学中，我通常会提到 Pilatus 如何出色地“确保”PC12 的飞行员安全，这意味着消除了许多飞行员可能导致事故/意外的经典方式。但没有人可以完全消除人为因素或消除破坏系统的手段。最终，重力总是占上风。因此，我们希望努力涵盖所有有形因素，并为无形因素做好准备。我很好奇，驾驶员是否会对 PC12 及其功能过于自信。让我们谈谈有形因素。技术是否助长了这种过度自信？当今的技术比以往任何时候都更加神奇，而且变化/改进的速度不是几年，而是几个月。因此，我确实相信，这会产生问题，成为链条中的一个环节，直到飞行员适应更新的可用技术。这方面的例子包括改进的下载天气信息、WAAS 升级的航空电子设备-自动驾驶仪接口，甚至 PC12NG 与 Apex 系统。我所说的调整是指正确理解和利用这些新信息，因为它适用于增强 PC12 的飞行。这也意味着了解这项新技术不那么明显的局限性，从而知道何时使用标准、基本的飞行判断，如果有疑问。另一个有形的是飞行员驾驶 PC12 的一般熟练程度，而不仅仅是仪表熟练程度。FAA 通过改变方法提供了一些帮助
PC12 是同类飞机中制造最精良、飞行最安全的飞机之一。对吗？作者：John Morris 绝对正确！但既然如此，那么为什么在过去一年（2008 年 9 月至 2009 年 8 月）期间，[报告的] 事件（1）/ 事故（4 起致命）不幸增加？当局对所有 PC12 事故（视为已结案）以及美国大多数航空事故给出的主要原因是人为因素或空间定向障碍，通常意味着这是飞行员的错。无论使用何种措辞，将其归咎于飞行员，有时似乎是一个过于简单的借口，而且不公平，尽管将其归咎于其他人（或事物）已成为一种全国性的消遣。然而，与所有其他指责者不同，在提到人为因素的情况下，飞机事故调查的范围及其结论确实指向某种判断或决策错误，而这种错误至少可能导致最终结果。我们都应该意识到导致这一结果的事件“链”，飞行员的行为或不作为可以形成联系或打破这一链条。所以我们又一次在这里讨论决策和风险管理。为什么？在我看来，我们需要另一次审查，也许还需要一个不同的视角。FAA [风险管理手册 - 2009 年 5 月]、AOPA 和其他来源提供了风险管理工具。它们非常有用，至少应该定期参考。但本文将重点关注从不同角度看到的决策和风险管理，即对 PC12 能力可能过度自信，导致决策失误和风险增加。在我多年的教学中，我通常会提到 Pilatus 如何出色地“确保”PC12 的飞行员安全，这意味着消除了许多飞行员可能导致事故/意外的经典方式。但没有人可以完全消除人为因素或消除破坏系统的手段。最终，重力总是占上风。因此，我们希望努力涵盖所有有形因素，并为无形因素做好准备。我很好奇，驾驶员是否会对 PC12 及其功能过于自信。让我们谈谈有形因素。技术是否助长了这种过度自信？当今的技术比以往任何时候都更加神奇，而且变化/改进的速度不是几年，而是几个月。因此，我确实相信，这会产生问题，成为链条中的一个环节，直到飞行员适应更新的可用技术。这方面的例子包括改进的下载天气信息、WAAS 升级的航空电子设备-自动驾驶仪接口，甚至 PC12NG 与 Apex 系统。我所说的调整是指正确理解和利用这些新信息，因为它适用于增强 PC12 的飞行。这也意味着了解这项新技术不那么明显的局限性，从而知道何时使用标准、基本的飞行判断，如果有疑问。另一个有形的是飞行员驾驶 PC12 的一般熟练程度，而不仅仅是仪表熟练程度。FAA 通过改变方法提供了一些帮助