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E-3 哨兵机载预警和控制系统具有...
E-3 哨兵机载预警和控制系统已在中东连续服役 20 多年，但自该飞机于 1990 年代初开始监视伊拉克以来，其最近的一次部署最为引人注目。11 月 18 日，一架 E-3G（第一架配备 Block 40/45 升级版的 AWACS）降落在西南亚的一个基地，其驾驶舱和任务控制系统进行了全新的大修。该飞机投入战斗时进行了大规模升级，用于任务计算和通信，升级成本高达 27 亿美元，以应对新一代空战。对于 E-3 本身，“机身将飞到 2030 年代”，空战司令部 C2 武器系统要求部门负责人 Patrich Skendziel 上校在接受《空军杂志》采访时表示。“在整个使用寿命期间，它都得到了非常非常好的维护。 ...另外我们还买了飞机
根据国际法在袭击前警告平民
Pnina Sharvit Baruch 和 Noam Neuman * 现代武装冲突法（也称为国际人道主义法）的主要目标是尽可能保护平民免受敌对行为的暴力后果。因此，武装冲突法要求冲突各方采取某些预防措施，以尽量减少军事袭击对平民造成的附带伤害。这些预防措施之一是在袭击前向平民发出警告。本文将讨论这一措施，并研究提前发出袭击警告的理论和实践方面。在第二次世界大战期间，曾有平民在袭击前得到警告的情况。在整个二十世纪下半叶的其他武装冲突中也发出了提前警告；然而，自本世纪初以来，在冲突中向平民发出的警告的数量、范围和具体性急剧增加。以色列在 2006 年黎巴嫩冲突中发出的警告可能是最详尽和最系统的警告，
根据气候变化的自适应工具和方法：适应性和弹性创新工具的增强预警系统
气候变化有望导致与天气相关的极端事件的增加，而降低灾害风险（DRR）旨在减轻这些极端事件的影响。因此，DRR需要成为气候变化适应（CCA）的组成部分。然而，尽管这一普遍确认是重要的，但现在该超越通用陈述并考虑具体措施了。必须进一步发展讨论，并提高对DRR的确切经验如何为CCA策略和工具提供信息的理解。这意味着研究人员和从业人员需要确定最相关，最有效的DRR方法和工具，这些方法和工具应被视为气候变化适应和适应极端事件的优先事项。通过专家访谈，国际专家研讨会和文献评论，我们探索了DRR的不同方法和工具，这些方法和工具也可以为气候变化的适应提供信息（Birkmann，Chang Seng和Suarez，2011年）。尽管必须在区域和特定于上下文的基础上检查DRR的方法和工具的适用性和实用性，但该研究已确定了某些关键领域，其中应将DRR和CCA之间的紧密联系作为优先级。这些方法和工具不应像新工具一样被看到，而是它们的有效使用；特别是预警和准备策略和框架条件，但是需要对其进行调整，改进和加强，以促进DRR和CCA之间的有效协同作用。丹尼斯·张·辛（Denis Chang Seng）联合国教科文组织APIA的太平洋国家办公室因此，在特定的区域和当地情况下，对讨论进行精确评估的讨论将很重要。在这种情况下，本文介绍了自然危害预警系统的治理背景和框架条件的创新观点，作为DRR的工具，鉴于气候变化（Chang Seng 2012）。此外，本文强调了预警系统和准备策略的主要新挑战，以应对气候变化，以应对蠕变和突然发病危害的综合效果的整合和监测。此外，气候变化适应要求预警系统将重点从短期内挽救生命扩展到中等和长期的生计。当蔓延的危害（例如海平面上升，盐水过程和干旱），侵蚀性的应对和适应能力的社区，暴露于突然发病和缓慢发作的危害时，这种扩展将变得越来越重要。借助案例研究，该论文强调了如何根据迁移和环境冲击来增强EWS的主要挑战（Birkmann和Chang Seng 2012），到目前为止，大多数EWS都无法充分考虑信息中的迁移和日常流动性模式。因此，本文强调了迁移，城市化和日常流动性模式的重要性，以有效预警，这是减少灾害风险影响的灵活和适应性工具。
ALR-69A 雷达预警接收器 (RWR)
执行摘要 • 空军作战测试与评估中心 (AFOTEC) 于 2012 年 5 月 18 日至 7 月 16 日完成了 IOT&E。飞行测试在内华达州法伦靶场训练中心和佛罗里达州埃格林空军基地的多光谱测试与训练环境中进行，总威胁暴露时间为 12 小时。该系统在 IOT&E 期间总共记录了 204 小时的运行时间。• DOT&E 评估该系统在操作上不有效，但在操作上适用。该系统在操作上无效，因为它不能持续向机组人员提供及时准确的威胁信息，并且系统表现出随机威胁符号分裂缺陷。当系统接收到一个威胁信号在驾驶舱显示屏上以不同的方位角产生多个威胁符号时，就会发生威胁符号分裂。这降低了机组人员对所显示威胁的“真实”程度以及这些真实威胁所在位置的态势感知能力，并抑制了机组人员及时对威胁做出适当反应的能力。DOT&E 评估的详细信息在 DOT&E 的机密 IOT&E 报告中提供，该报告于 2012 年 10 月发布。• 尽管空军系统计划办公室 (SPO) 和雷神公司进行了硬件在环 (HWIL) 测试以证明威胁信号分离缺陷已得到解决，但 DOT&E 认为 HWIL 测试本身不足以验证缺陷已得到解决，并且软件更新不会导致任何其他不良系统性能。
ALR-69A 雷达预警接收机 (RWR)
执行摘要 • 空军作战测试与评估中心 (AFOTEC) 于 2012 年 5 月 18 日至 7 月 16 日完成了 IOT&E。飞行测试在内华达州 Fallon Range 训练中心和佛罗里达州 Eglin 空军基地的多光谱测试与训练环境中进行，总威胁暴露时间为 12 小时。该系统在 IOT&E 期间总共记录了 204 小时的运行时间。 • DOT&E 评估该系统在操作上不有效但操作上适用。该系统在操作上无效，因为它无法持续及时准确地向机组人员提供威胁信息，并且系统表现出随机威胁符号分裂缺陷。当系统接收到一个威胁信号并在驾驶舱显示器上以不同的方位角产生多个威胁符号时，就会发生威胁符号分裂。这会降低机组人员对显示的威胁是“真实”的以及这些真实威胁位于何处的态势感知能力，并抑制机组人员及时对威胁做出适当反应的能力。 DOT&E 评估的详细信息在 DOT&E 2012 年 10 月的机密 IOT&E 报告中介绍。• 尽管空军系统计划办公室 (SPO) 和雷神公司进行了硬件在环 (HWIL) 测试以证明威胁信号分离缺陷已得到解决，但 DOT&E 并不认为 HWIL 测试本身足以验证缺陷已得到解决，并且软件更新不会引起任何其他不利的系统性能。
信息时代的警告分析：重新思考...
工业时代的强国从三个潜在且相互关联的根源中汲取力量：政治、经济和技术。首先，在威斯特伐利亚协议后民族主义兴起的基础上，这些民族国家从庞大的、具有凝聚力的公众中汲取合法性和政治力量，而这些公众也能提供相当规模的军事力量。其次，工业化和大规模生产推动了快速的经济增长，这使得这些民族国家能够部署和支持非常庞大的军事力量。第三，新技术为这些军队提供了大规模的机动性和极其致命的火力，使其能够进行远距离的进攻性军事行动。规模效应主导着国家力量的来源，但工业时代需要高效的组织和流程来驾驭和利用这种力量。因此，韦伯的等级官僚机构具有重要意义，它为管理带来了专业化、专业化和常规化。此外，泰勒将标准化和系统化流程应用于制造业，这是工业时代范式的关键要素，要求具备预测和控制这些大规模实体的能力，这一点怎么强调也不为过。
0207417F 机载预警和控制系统 (AWACS)
5) AMP（航空电子现代化计划）完成了 FAA/国际民用航空组织 (ICAO)/EUROCONTROL 规定的空中交通管制系统升级，并为 E-3 机队配备了驾驶舱和其他航空电子设备，使 AWACS 能够符合规定的全球所需导航性能 (RNP)、监视和通信标准。不遵守规定将导致空域限制和拒绝，这将影响 AWACS 支持全球响应需要立即现场指挥和控制（C2 战斗管理）的情况的能力。AMP 对驾驶舱的修改包括增加数据链路通信、升级或更换紧急定位技术、语音和数据链路数字无线电、改进的视觉显示和飞行管理系统，以及通过数据链路自动报告位置。更换 2010 年后不可持续的关键航空电子子系统将包括在 AMP 中。
0207417F 机载预警与控制系统 (AWACS)
5) AMP（航空电子现代化计划）完成了美国联邦航空局/国际民用航空组织（ICAO）/欧洲空中交通管制组织规定的空中交通管制系统升级，并为 E-3 机队配备了驾驶舱和其他航空电子设备，使 AWACS 能够符合规定的全球所需导航性能（RNP）、监视和通信标准。不遵守规定将导致空域限制和拒绝，从而影响 AWACS 支持全球响应需要立即现场指挥和控制（C2 战斗管理）的情况的能力。AMP 对驾驶舱的修改包括增加数据链通信、升级或更换紧急定位技术、语音和数据链数字无线电、改进视觉显示和飞行管理系统，以及通过数据链自动报告位置。AMP 将包括更换 2010 年后不可持续的关键航空电子子系统。
DOT HS 810 697 2007 年 1 月碰撞警告系统界面：人为因素洞察和经验教训最终报告
16. 摘要 本项目的目标是为强调驾驶员表现和安全性的碰撞警告装置提供人为因素见解和经验教训。该项目反映了与有效实施碰撞警告系统界面相关的人为因素文献的重要回顾；从这些文献中吸取的经验教训在界面设计和驾驶员表现指南方面具有特色。本文件旨在强调要解决的问题并为碰撞警告系统 (CWS) 的开发提供指导；此处提供的指南反映了最佳的人为因素信息，既不是要求也不是强制要求。信息涵盖了与 CWS 设备的驾驶员-车辆界面 (DVI) 相关的各种主题。第 2 章至第 11 章包含通过这项工作产生的设计指南。第 2 章提供了 CWS 设计的一般指南，重点介绍了与警告级别和警告优先级相关的问题，以及防止误报和干扰警报的建议。第 3 章提供了呈现听觉警告的指南，重点介绍了各种听觉警告选项的选择和设计，包括简单音调、耳标、听觉图标和语音消息。第 4 章提供了视觉警告指南，重点介绍了使用视觉显示的建议以及如何确定最合适的视觉显示。第 5 章提供了触觉警告指南，重点介绍了使用触觉显示的建议以及如何确定最合适的触觉警告。第 6 章提供了一组用于选择和设计 CWS 设备用户控件的指南。第 7、8 和 9 章分别提供了前方碰撞（车距警告）、车道变换（盲点警告）和道路偏离警告的指南；这些章节中的每一章都提供了开发警示和即将发生警告的指导，以及针对视觉、听觉和触觉警告的设备特定指导。第 10 章提供了一系列针对重型卡车和公共汽车应用的指南。
DOT HS 810 697 2007 年 1 月碰撞警告系统界面：人为因素洞察和经验教训最终报告
16. 摘要 本项目的目标是为强调驾驶员表现和安全性的碰撞警告装置提供人为因素见解和经验教训。该项目反映了与有效实施碰撞警告系统界面相关的人为因素文献的重要回顾；从这些文献中吸取的经验教训在界面设计和驾驶员表现指南方面具有特色。本文件旨在强调要解决的问题并为碰撞警告系统 (CWS) 的开发提供指导；此处提供的指南反映了最佳的人为因素信息，既不是要求也不是强制要求。信息涵盖了与 CWS 设备的驾驶员-车辆界面 (DVI) 相关的各种主题。第 2 章至第 11 章包含通过这项工作产生的设计指南。第 2 章提供了 CWS 设计的一般指南，重点介绍了与警告级别和警告优先级相关的问题，以及防止误报和干扰警报的建议。第 3 章提供了呈现听觉警告的指南，重点介绍了各种听觉警告选项的选择和设计，包括简单音调、耳标、听觉图标和语音消息。第 4 章提供了视觉警告指南，重点介绍了使用视觉显示的建议以及如何确定最合适的视觉显示。第 5 章提供了触觉警告指南，重点介绍了使用触觉显示的建议以及如何确定最合适的触觉警告。第 6 章提供了一组用于选择和设计 CWS 设备用户控件的指南。第 7、8 和 9 章分别提供了前方碰撞（车距警告）、车道变换（盲点警告）和道路偏离警告的指南；这些章节中的每一章都提供了开发警示和即将发生警告的指导，以及针对视觉、听觉和触觉警告的设备特定指导。第 10 章提供了一系列针对重型卡车和公共汽车应用的指南。