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战斗机的直接升力控制 - DiVA
飞机的直接升力控制在航空工业中已经存在了几十年，但主要用于具有专用直接升力控制面的商用飞机。本论文的重点是研究直接升力控制是否适用于没有专用控制面的战斗机，例如萨博 JAS 39 鹰狮战斗机。建模系统是一种本质上不稳定的飞机，其空气动力学和有限的控制面偏转和偏转率都包含非线性。飞机的动力学围绕代表着陆场景的飞行情况线性化。然后应用直接升力控制，以提供从飞行员操纵杆输入到飞行路径角变化的更直接关系，同时还保持俯仰姿态。选择了两种不同的控制策略，线性二次控制和模型预测控制，用于实施。由于战斗机是具有快速动态的系统，因此限制计算时间非常重要。这一限制促使人们使用专门的方法来加速模型预测控制器的优化。萨博提供的非线性模拟环境中的模拟结果以及在高保真飞行模拟装置上进行的飞行员测试证明，直接升力控制对于所研究的战斗机是可行的。在控制飞行路径角时观察到足够的控制权限和性能。两种开发的控制器都有各自的优势，哪种策略最合适取决于用户的优先考虑。飞行员在着陆期间的工作量以及接地时的精度被认为与传统控制相似。
具有可证明稳定性的涵道风扇无人机悬停至高速平飞过渡的神经网络控制
摘要 本文主要研究涵道风扇垂直起降 (VTOL) 无人机 (UAV) 的过渡控制。为了实现从悬停到高速飞行的稳定过渡，提出了一种基于神经网络的控制器来学习系统动态并补偿飞机动态和所需动态性能之间的跟踪误差。首先，我们推导了飞机全包络动力学的非线性系统模型。然后，我们提出了一种基于神经网络的新型控制方案并将其应用于欠驱动飞机系统。所提出的控制器的主要特征包括投影算子、状态预测器和动态形成的自适应输入。证明并保证在整个神经网络学习过程中，状态预测器和神经网络权重的跟踪误差都有上限。高度自适应的输入形成动态结构，有助于实现所提出的控制器可靠的快速收敛性能，尤其是在高频扰动条件下。从而使飞行器的闭环系统能够以期望的动态性能跟踪一定的轨迹，仿真和实飞试验均取得了满意的结果，完成了设计的飞行路线。
基于改进的人类飞行安全评估...
人为失误是影响航空安全的最重要风险因素之一。原有为核工业开发的认知可靠性与误差分析方法 (CREAM) 对于人为可靠性量化是可靠的，但它并不完全适用于航空中的人为可靠性分析，因为它忽略了长时间飞行的特点。本文，我们提出了一种改进的 CREAM 方法来预测飞行中的人为失误概率，并为关键操作提供一些改进措施。建立了一组性能影响因素 (PIF)，例如飞行程序和地面支持，以反映飞行中的操作场景。然后，我们开发了 PIF 的预期影响指数和场景影响指数，以构建人为可靠性的定量模型。利用改进的 CREAM 方法计算了进近和着陆阶段每个操作的人为失误概率，结果表明影响人为可靠性最重要的认知功能是误操作。考虑到长时间飞行，该方法可能是一种适用于航空人为可靠性量化的工具。该方法对提高飞行安全性也具有重大的实际意义。
增量反步法实现稳健非线性飞行控制
摘要 本文提出了一种稳健的非线性飞行控制策略，该策略基于增量控制行为和反步设计方法相结合的结果，适用于由严格反馈（级联）非线性系统描述的飞行器。该方法称为增量反步，使用执行器状态和加速度估计的反馈来设计控制行为的增量。与反步相结合，所提出的方法可以逐步稳定或跟踪非线性系统的外环控制变量，同时考虑较大的模型和参数不确定性以及外部扰动和气动建模误差等不良因素。这一结果大大降低了对建模飞机系统的依赖，克服了传统的基于模型的飞行控制策略的主要稳健性缺陷。这种建议的方法意味着在动态模型的准确知识和飞行器传感器和执行器的准确知识之间进行权衡，这使得它比基于识别或模型的自适应控制架构更适合实际应用。针对一个简单的飞行控制示例，仿真结果验证了所提出的控制器在气动不确定性条件下相对于标准反步方法的跟踪能力和卓越的鲁棒性。
机载气象雷达 - 航空电子协会
技术并没有被当作是谚语中的次子。事实上，它已经成为现代航空电子设备不可或缺的一部分。“几年前，它只是一个只会执行指令的傻瓜盒子。今天，它已经成为整个航空电子系统的主动组成部分，”道森说。“新一代雷达的目的有两个：一是全面减少机组人员的持续工作量。二是创建一个系统，该系统可以查看预定的飞行路线，以确定飞机当前正在做什么，并预测它未来将做什么，以帮助机组人员确定最佳路线，从而提高整体飞行质量。”
电动飞行控制，从空客 A320/330/340 到未来……
第一个民用飞机的电动飞行控制系统由 Aerospatiale 设计并安装在协和式飞机上。这是一个适用于所有控制面的模拟全权限系统。控制面位置指令与操纵杆输入成正比。三个轴上都配有机械备用系统。20 世纪 80 年代初，空中客车 A310 项目在几架民用飞机上出现了第一代采用数字技术的电动飞行控制系统。这些系统控制缝翼、襟翼和扰流板。这些系统的设计具有非常严格的安全要求（控制面失控的可能性必须极小）。由于这些功能的丧失会导致机组人员工作量大幅增加，因此在某些情况下可能会失去系统。
职位、头衔、地点：职位数：传统卫兵（兼职）DSG *多个职位可用执行任务飞行员，飞行
职位、职称、地点：职位数量：传统卫兵（兼职）DSG *多个职位可用 行政任务飞行员、空乘人员（1A1X8）、A1C-TSgt 201 ST 空运中队 联合基地 安德鲁斯，马里兰州 20762 开放日期：2024 年 7 月 15 日 截止日期：招满为止 面试日期/时间：有待确定 考虑范围：所有符合资格且现役为空军、空军预备役或空军国民警卫队成员的个人。 简要描述：专门从事行政空运业务，同时在 C-40C 飞机上执行空乘人员机组职责，直接支持美国国家元首和国家指挥当局履行其外交职责，实现国家目标。作为美国空军与乘客之间的直接接触者，执行飞机目视检查和飞行任务，提供最高级别的服务、礼仪和协议。空乘人员的工作时间超出了正常的定期训练时间。空乘人员还必须能够支持作战任务，每季度执行***至少*** 4 次熟练飞行，参加每年 5 天的疏散培训和 5 天的烹饪培训。职责：执行飞机的飞行前、飞行中和飞行后检查。验证乘客名单。为乘客提供客舱服务，监控飞行中的乘客，并在必要时进行简报。展示并保持对应急设备使用、应急程序和疏散的熟练程度。负责有序、迅速地疏散乘客和机组人员。根据需要/要求提供紧急急救。操作飞机系统和设备，如电气、水、对讲机、门和出口。执行乘客和机组人员的行李检查。装载、卸载和储存飞机上的补给、货物和食物。与军事和民事机构协调获取补给和运输。计划所有菜单并协调膳食以及购买所需的食品和供应品。利用烹饪艺术的基础知识（包括刀法、基本烹饪方法）准备饭菜。确保在准备和提供食物时遵守正确的程序、温度和时间段。设置托盘、装饰食物、始终采取食品保护和卫生措施。资格：
商业失速恢复训练的运动提示...
从 2019 年开始，航空公司飞行员将被要求在飞行模拟器中进行完全失速恢复训练。从历史上看，训练模拟器不需要在其正常飞行包线之外的条件下提供训练。通常需要实施失速后飞机模型来模拟失速点后的飞机响应。此外，运动提示需要充分代表这种响应，以确保在模拟器训练中学习的技能可直接用于实际飞行。本文概述了 NASA 艾姆斯研究中心进行的六个模拟器实验，旨在开发商业运输模拟器失速恢复训练的运动提示策略。其中一项实验验证了 D 级认证全飞行模拟器上失速恢复训练的增强运动提示策略。这项研究表明，增强的运动会导致失速机动中的最大滚转角降低、恢复中的最小载荷系数降低、失速恢复中的二次摇杆数量减少以及恢复中的最大空速降低。这些结果表明，对传统商业运输模拟器的运动逻辑进行相对较小的改进可以显著提高飞行员在模拟失速恢复中的表现，并可能改善失速恢复训练。
飞行员训练的虚拟现实：心脏活动研究
摘要：飞行训练通过真实飞机的真实飞行和使用模拟器的虚拟飞行进行。如今，出现了第三种替代方法，即使用沉浸式虚拟现实 (VR) 驾驶舱。但是，这项技术作为飞行员训练工具的有效性尚未得到充分评估。因此，我们进行了一项实验，涉及四名飞行员，他们必须在 VR 模拟器和真实飞行条件下执行相同的交通模式场景（起飞、顺风和着陆）。我们收集了主观（感知任务难度）和客观数据（轨迹、心脏活动）。在这项初步研究中，第一个描述性结果显示飞行员在两种条件下都有相似的飞行轨迹。正如人们所预料的那样，与 VR 相比，飞行员在真实飞行条件下报告的任务难度更高，心率更高，心率变异性更低。然而，在两种条件下，在场景的不同部分（着陆 > 起飞 > 顺风）中发现了类似的主观评价和心脏激活模式。后者的发现表明 VR 为训练目的提供了光明的前景，但必须按照提出的方法进行更多的实验。