XiaoMi-AI文件搜索系统
World File Search System扰流板
适航指令清单
DGA-2020-070 0 2020/10/19 PC-21 1143-20 ATA 25 - 设备/安排 - 弹射座椅 - 检查 2020/11/19 - 生效 DGA-2020-069 0 2020/10/16 C-135 FR 1134-20 ATA 57 - 机翼 - 检查 2020/11/16 ATvCN 0803-18 生效 DGA-2020-068 0 2020/10/15 A400M 1131-20 ATA 32 - 起落架 - 内轮轴 - 检查 2020/10/29 - 更换 AD EASA 2020-0216 DGA-2020-067 0 2020 年 10 月 15 日 A400M 1130-20 ATA 32 - 起落架 - 车轮/锥形外轴承 - 检查 2020 年 10 月 29 日 - 取代 AD EASA 2020-0213 DGA-2020-066 0 2020 年 10 月 15 日 A400M 1129-20 ATA 57 - 机翼 - 扰流板执行器和配件 - 检查 2020 年 10 月 29 日 - 生效 AD EASA 2020-0207
适航指令清单
DGA-2020-070 0 2020/10/19 PC-21 1143-20 ATA 25 - 设备/安排 - 弹射座椅 - 检查 2020/11/19 - 生效 DGA-2020-069 0 2020/10/16 C-135 FR 1134-20 ATA 57 - 机翼 - 检查 2020/11/16 ATvCN 0803-18 生效 DGA-2020-068 0 2020/10/15 A400M 1131-20 ATA 32 - 起落架 - 内轮轴 - 检查 2020/10/29 - 更换 AD EASA 2020-0216 DGA-2020-067 0 2020 年 10 月 15 日 A400M 1130-20 ATA 32 - 起落架 - 车轮/锥形外轴承 - 检查 2020 年 10 月 29 日 - 取代 AD EASA 2020-0213 DGA-2020-066 0 2020 年 10 月 15 日 A400M 1129-20 ATA 57 - 机翼 - 扰流板执行器和配件 - 检查 2020 年 10 月 29 日 - 生效 AD EASA 2020-0207
空中客车安全杂志 6.pdf
• 飞机正在对 1966 米长的 12 号跑道进行目视进近，A/P1 和两个 FD 均已接通。• A/P 在 2300 英尺 RA 处断开。• 在大约 1200 英尺 RA 处，在左转弯期间，选择了 FULL 配置，之后立即将减速板杆推到后方。这解除了地面扰流板。• 在 500 英尺 RA 处，CAS 约为 170kt（Vapp+32），下降率约为 1800 英尺/分钟。• 进近从未稳定下来。• 飞机第一次接地时距跑道入口 740 米（剩余 1 226 米），CAS 为 150 节（Vapp+12）。• 第二次接地时距跑道入口约 1 070 米（剩余 896 米），CAS 为 146 节（Vapp+8）。• 两个推力杆均处于怠速状态。未选择反推装置。• 机组人员进行手动制动，减速率达到 0.3g。• 飞机以约 85 节的速度离开跑道。
安全第一杂志 - 第 6 期 - SKYbrary
• 飞机正在对 1966 米长的 12 号跑道进行目视进近，A/P1 和两个 FD 均处于开启状态。• A/P 在 2300 英尺 RA 处断开。• 在约 1200 英尺 RA，在左最后转弯期间，选择了 FULL 配置，随后立即将减速板杆推到后方。这解除了地面扰流板。• 在 500 英尺 RA，CAS 约为 170 节（Vapp+32），下降率约为 1800 英尺/分钟。• 进近从未稳定下来。• 飞机第一次接地在距跑道入口 740 米处（左侧 1226 米），CAS 为 150 节（Vapp+12）。• 第二次接地发生在距跑道入口约 1070 米处（左侧 896 米），CAS 为 146 节（Vapp+8）。 • 两个推力杆都处于怠速状态。没有选择推力反向器。• 机组人员进行了手动制动，减速率达到 0.3g。• 飞机以约 85 节的速度离开跑道。
Microsoft Word - 主动差速齿轮箱驱动的多功能高升力系统分析 - v3d0.docx
摘要 进行了飞行动力学评估，以分析使用外襟翼进行滚转控制的能力。根据空客 A350 襟翼系统架构，外襟翼可以通过使用所谓的主动差动齿轮箱 (ADGB) 独立于内襟翼展开，两种不同的概念被认为可能有利于实现预期目的。在这两种概念中，为了减轻重量和降低系统复杂性，都拆除了内副翼，外襟翼与外（低速）副翼一起执行（全速）滚转控制。概念 1 包括通常的襟翼几何形状和外副翼，而概念 2 包括外襟翼，其沿翼展方向延伸了内副翼的长度。在所呈现的分析中未考虑滚转扰流板。飞行动力学评估表明，为了满足认证规范 CS-25 和操纵质量标准的要求，襟翼偏转率至少需要达到 16°/s。系统分析表明，现有 ADGB 仅能使襟翼以最大速率 0.43°/s 偏转，或略作修改后为 1.4°/s 偏转 _____________________________________________
安全第一杂志 - 第 6 期 - SKYbrary
• 飞机正在对 1966 米长的 12 号跑道进行目视进近，A/P1 和两个 FD 均已接合。 • A/P 在 2300 英尺 RA 处断开。 • 在大约 1200 英尺 RA 处，在左转弯期间，选择了 FULL 配置，之后立即将减速板杆推到后方。这解除了地面扰流板。 • 在 500 英尺 RA 处，CAS 约为 170 节（Vapp+32），下降率约为 1800 英尺/分钟。• 进近从未稳定下来。• 飞机第一次接地时距跑道入口 740 米（剩余 1226 米），CAS 为 150 节（Vapp+12）。• 第二次接地时距跑道入口约 1070 米（剩余 896 米），CAS 为 146 节（Vapp+8）。• 两个推力杆都处于怠速状态。未选择推力反向器。• 机组人员进行了手动制动，减速率达到 0.3g。• 飞机以约 85 节的速度离开跑道。
修订 4 - 波音 787 系列 - 型号验收报告
豁免（部分）第 8857 [787-8] 号和第 10962 [787-9] 号 §25.841(a)(2)(i)(ii) - 免除以下要求：在因发动机故障引起减压期间，飞机座舱压力高度不得超过 25,000 英尺超过 2 分钟，或不得超过 40,000 英尺持续任何时间。在 FL390 以上飞行时，如果发生非包容性旋翼爆裂事件，则座舱压力很可能会超标，因为下降到 FL250 需要 2 分钟以上，如果故障发生在该高度以上，则可能超过 40,000 英尺。根据机队服务经验，波音公司认为非包容性故障是罕见事件，FAA 的分析也支持这一观点。波音公司观察到，JAA 和 EASA 都没有实施类似的限制。坚固的结构和系统设计以及快速下降的能力是确保飞机乘客安全的关键，也是 787 设计的固有组成部分。其他威胁最小化理念包括飞行员的自动压力需求面罩、电力、乘客氧气、客舱压力控制和扰流板启动等关键系统的分离和冗余。波音公司还提交了减压暴露积分的分析，以表明乘客的严重程度指标低于机械系统协调工作组报告建议的临界值，FAA 已将其作为临时政策采纳。
TCDS EASA.A.110 解释性说明 – 空客 380 – 第 03 期
6. 大迎角开机操纵的功率设定（见 JAR 25.201(a) (2)，经特殊条件 B-1 的第 5.1 段修订）大迎角开机操纵演示的功率是在最大着陆重量下，襟翼处于进近位置且起落架收起的情况下，以 1.5 Vsr1 的速度维持平飞所需的功率，其中 Vsr1 是在相同条件下（功率除外）的参考失速速度。用于确定此功率设定的襟翼位置是参考失速速度不超过襟翼处于最大伸展着陆位置时的参考失速速度的 110% 的位置。 7. 高入射角操纵过程中减速装置的位置（见 JAR 25.201，经特殊条件 B-1 的第 5.1 段修订）为符合 JAR 25.201，高入射角机动演示应包括在所有襟翼位置部署减速装置的演示，除非对特定襟翼位置设备的使用有所限制。“减速装置”包括用作空气制动器时的扰流板和允许在飞行中使用时的反推装置。部署减速装置的高入射角机动演示通常应在初始电源设置为关闭的情况下进行，除非在正常操作中可能会在通电时部署减速装置（例如在着陆进近期间使用延伸空气耙）。演示
飞机事故报告 - NTSB
1.事实信息 ......................。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。....1 1.1 飞行历史 .................。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。..............1 1.2 人身伤害。.........。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。8 1.3 飞机损坏。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。9 1.4 其他损坏。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。9 1.5 人员信息。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。9 1.5.1 船长 .。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。9 1.5.2 大副。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。10 1.5.3 空乘人员.。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。11 1.6 飞机信息.。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。12 1.6.1 维护记录。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。13 1.6.2 剧透系统信息。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。15 1.6.2.1 扰流板系统运行证词。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。19 1.6.2.2 其他剧透事件。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。20 1.6.3 制动系统信息。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。21 1.6.4 重量与平衡。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。22 1.6.5 N215AA 事故发生当天之前的航班。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。22 1.6.6 MD-80 演示着陆距离。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。23 1.7 气象信息。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。23 1.7.1 机场天气信息。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。23 1.7.2 国家气象服务信息。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。26 1.7.3 美国航空天气信息。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。31 1.7.4 附加天气信息。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。33 1.7.4.1 闪电数据。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。33 1.7.4.2 证人陈述。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。33 1.7.4.3 风切变危害研究。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。33 1.8 导航辅助设备。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。34 1.9 通讯。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。34 1.10 机场信息。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。34 1.10.1 跑道 4R/22L 安全区域。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。36 1.10.2 跑道22L进场灯光系统支撑结构。。。。。。。。。。。。。。。。。。37 1.10.3 跑道 4R 评估。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。38 1.10.3.1 轮胎痕迹。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。38 1.10.3.2 跑道表面信息。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。39 1.10.4 空中交通管制塔台信息。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。40 1.11 飞行记录仪。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。42 1.11.1 驾驶舱语音记录器。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。42 1.11.2 飞行数据记录器.。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。42 1.12 残骸和撞击信息 .。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。43 1.12.1 残骸一般描述 .。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。43
联合航空意识计划 (jaap) - 机组人员
航空职业 A-Z 航空工程师：他或她开发、设计和测试飞机、导弹、卫星和其他系统。空运代理：此人的工作是监督货运站、记录空运货物并安排交货。空运/行李处理员：他或她装卸货物和行李、驾驶行李牵引车并操作传送带、叉车和其他空运处理设备。飞机装配工：他或她组装、装配和安装预制部件以制造固定翼或旋翼飞机或飞机子组件。飞机装配检查员检查飞机组件是否符合工程规范。他们受雇于飞机和飞机子组件制造商。这也可能包括制造飞机上的所有部件。飞机复合结构工人：随着石墨和凯夫拉纤维等现代飞机材料技术的进步，这一行业已成为一项非常有趣且具有挑战性的行业。该行业的技术人员负责维护、修理和制造塑料、玻璃纤维和蜂窝结构部件，例如飞行控制装置（襟翼、扰流板、升降舵）、机头雷达罩和各种其他蜂窝结构部件。培训包括：玻璃纤维蒙皮修复。金属蒙皮修复。飞机窗户返工。热焊修复。飞机电镀工：该行业需要通过电化学过程在飞机零件上镀上一层薄保护层。各种金属都经过电镀，例如铬、镍、银、铅锡、铜、镉。这些金属用于防腐蚀，并将磨损的部件重建为原始标准和尺寸。他们还使用特殊工艺对铝和镁进行防腐蚀处理。培训包括以下内容：实验室分析，因为所有电镀溶液均在我们自己的设施中制备和测试。电化学和电学原理。不同金属的表面处理。飞机维修工程师 (AME)：他或她诊断、调整、维修、更换或大修飞机发动机和组件，例如液压和气动系统、机翼和机身，以及功能部件（包括索具、表面控制和管道），以确保适航性。该职业领域包括以下内容：飞机电工：任何现代飞机的令人满意的性能在很大程度上取决于所有电气和系统的持续可靠性。飞机电工必须能够诊断电气系统的故障，进行定期检查，维护、维修和检修所有电气系统