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Microsoft Word - IP15_Universal UAT for ADS-B USA.doc
通用接入收发器 (UAT) 是三种候选链路技术之一，目前正在考虑支持自动相关监视广播 (ADS-B)，以及模式 S 和甚高频 (VHF) 数字链路 (VDL) 模式 4。UAT 于 1994 年概念化，目的是从头开始开发新的宽带数据链路，该链路将专门设计用于满足 ADS-B 功能的要求。UAT 预计带来的益处使其成为美国和国际社会正在考虑的认真候选人。该系统目前正在阿拉斯加投入使用，并计划将其引入美国大陆南部。本文还包含一份附件，题为“通用接入收发器 (UAT)”，日期为 2004 年 7 月；由现任美国代表提交给国际民航组织航空通信小组。该小组成员。本次简报提供了有关 ADS-B 的 UAT、当前运行测试以及国际民航组织和国内标准状态的更详细的最新信息。本文和随附的简报提供了技术概述以及链接决策和标准化过程的状态。1.简介 1.1 国际民用航空组织 (ICAO) 成员国制定并在本次 ANC/11 会议上提出的“未来航空移动通信场景”文件提供了自动相关监视 - 广播 (ADS-B) 解决方案和满足未来监视功能要求的潜在场景的清单。本文件旨在为协调的全球架构提供指导。美国联邦航空管理局 (FAA) 支持本文档中描述的监视概念，并正在制定与本文档一致的架构。欧洲空中导航安全组织和 FAA 在未来监视规划领域密切合作，努力就有助于确保国际互操作性的方向达成国际共识。这导致将 1090 MHz 模式 S 扩展电文 (1090 ES) 确定为通用 ADS-B 链路，以支持近期应用，并在必要时选择第二个未来链路。2.该决定使 FAA 致力于推进 ADS-B 的运营使用链路决策 2.1 美国联邦航空局宣布了其 ADS-B 链路架构决策，该决策结合使用了 1090 ES ADS-B 链路（适用于航空公司和高性能机身的私人/商业运营商）和通用接入收发器 (UAT) ADS-B 链路（适用于典型的通用航空用户）。
飞行动力学原理书 - Gymkhana，IITB
几年前，当我加入航空学院时，我收到了一套破旧的讲义，并被邀请为研究生讲授飞机稳定性和控制。检查这些笔记可以发现，它们的根源可以追溯到 W.J. 的工作。Duncan，这也许并不奇怪，因为 Duncan 是 50 年前克兰菲尔德的第一位空气动力学教授。毫无疑问，这是一种荣幸，一开始，能够有机会追随这样一位杰出学者的脚步，这让我感到非常畏惧。从那个卑微的开始，我对这个主题的理解不断发展到现在的形式，为本书奠定了基础。飞机稳定性和控制的经典线性理论是永恒的，它相对简单，非常出色，并且在空气动力学领域中根深蒂固。那么有什么新东西呢？简短的回答是：没有太多。然而，今天，这些材料的使用和应用方式已经发生了很大变化，这主要是由于数字计算机的出现。计算机是分析和设计的主要工具，也是所有先进技术飞机所依赖的现代飞行控制系统的重要组成部分。尤其是后者的发展已经并将继续对现在使用主题材料的方式产生重大影响。仅通过空气动力学设计来调整先进技术飞机的稳定性和控制特性已无法保证良好的飞行和操纵品质。飞行控制系统现在通过以有益的方式增强机身的稳定性和控制特性，在确定飞机的飞行和操纵品质方面发挥着同样重要的作用。因此，该主题必须不断发展，以促进与飞行控制的整合，而今天，综合主题的范围更加广泛，更经常被称为飞行动力学。本书中材料的处理反映了我多年来使用、应用和教授它的个人经验。我的成长经历是作为航空电子行业的系统工程师获得的，当时的重点是飞行控制系统的设计。然而，这种材料至关重要的空气动力学起源仍然清晰可见，对此我不能居功。近年来，除了教授该学科的正式课程外，我还很荣幸花了很多时间在航空学院的机载实验室飞机上教授经典材料。这段经历使我能够将材料从邓肯在航空学院成立初期引入的经典处理方法发展到目前的处理方法，这种处理方法偏向于现代系统应用。现代飞行动力学往往关注更广泛的飞行和操纵品质问题，而不是传统的、更有限的稳定性问题
接头的设计、静态结构分析和寿命估计...
1.简介 飞机是一种通过从空中获得推力而飞行的飞行器。它通过机翼的静态升力或动态升力，或者有时是飞机发动机的向下推力来抵消重力。围绕飞机的人体运动称为飞行。民用飞机由飞行员驾驶，但无人驾驶飞机可以由计算机间接控制或自主控制。飞机可以根据升力类型、飞机推力、用途等不同标准进行分类。较重的飞机（例如飞机）必须设法处理向下推的空气或气体，以便发生反应（根据牛顿运动定律）将飞机向上推。这种在空中的动态运动是“气动”一词的来源。有两种方法可以控制产生的快速上升力，即流线型升力和发动机推力。飞机的设计考虑了许多因素，例如客户和制造商的要求、安全协议、物理和财务要求。对于某些飞机型号，设计过程由国家适航机构控制。飞机的主要部件通常分为三类： 1.结构包括主要承重部件和耦合设备。2.动力系统包括动力源和相关设备。3.飞行包括控制、导航和通信系统，通常是电气性质的。1.1 飞机结构 飞机由五个主要辅助部分组成，即：1.机身：机身是机身的基本结构，其他所有部分都连接在其上。机身包括驾驶舱或飞行甲板、旅客舱和货舱。2.机翼：机翼是飞机最基本的升力输送部件。机翼的布置根据飞机类型及其刺激而变化。大多数飞机的设计使得机翼的外端比机翼与机身连接的地方高。3.尾翼（尾部结构）：尾翼或尾部提供飞机的安全性和控制力。4.动力装置（推进系统）：飞机动力装置分为五种类型。5.纵梁与壳体或肋骨可靠地关联。涡轮螺旋桨发动机用于较低速度，冲压喷气发动机用于高速飞机，涡扇发动机用于0.3马赫至2马赫，涡轮喷气发动机用于高速飞机，以及基本低速飞机的发动机。起落架：飞机的起落架将飞机支撑在地面上，平稳飞行，保持飞行和着陆的平稳。 1.2 纵梁和接头 在飞机机身中，纵梁连接到成型器（也称为机匣）并沿着飞机的纵向方向运行。它们主要负责将蒙皮上的流线型重量传递到边框和成型器中。在机翼或稳定器中，纵梁横向运行并连接在肋骨之间。这里的主要功能还包括将机翼上的扭转力转移到肋骨上并进行战斗。有时会使用“纵梁”和“纵梁”这两个词。纵梁通常比纵梁承受更大的重量，并且将蒙皮重量转移到内部结构上。纵梁通常是
为什么需要 EMI 滤波器？| WEMS Electronics
电磁兼容性 (EMC) 工程师使用“噪声”的概念来描述降低电子设备性能的有害信号。在航空电子应用中，外部和内部 EMI 噪声源都可能干扰敏感的导航和战术设备，甚至可能破坏飞机的控制。航空母舰的大型电子设备舱可能会造成干扰，导致飞机起飞或降落失败。影响卫星传输的 EMI 可能导致战场上的通信故障。出于这些原因，EMI 被认为是一个严重的问题，并且已经开发出许多技术和技巧来确保数据传输系统中的电磁兼容性 (EMC) - 从船上到海底，从航空电子设备到太空，从航空母舰到微型无人机。 EMI 源 EMI“噪声”源可分为三类：1) 由物理系统内的随机波动引起的固有噪声，例如热噪声和散粒噪声；2) 来自电机、开关、电源、数字电子设备和无线电发射器的人为噪声；3) 来自自然干扰的噪声，例如静电放电 (ESD)、闪电和太阳黑子。 固有噪声源可能非常微妙，通常无法识别。所有电气系统都是固有噪声的潜在来源，包括便携式收音机、MP3 播放器、手机等常见设备。这些设备只要开启就会造成干扰。这是因为导电介质或半导体器件中的电子在受到外部电压激发时会产生电流。当外部施加的电压停止时，电子会继续移动，随机地与其他电子和周围材料相互作用。即使没有电流，这种随机电子运动也会在导电介质中产生噪声。人为 为了保护航空电子系统免受人为噪音的影响，商业航班上完全禁止使用故意的射频 (RF) 发射器，如手机、蓝牙配件、CB 无线电、遥控玩具和对讲机。笔记本电脑、手持式扫描仪和游戏机虽然不是故意的发射器，但会产生 1 MHz 范围内的信号，从而影响航空电子设备的性能。导航电缆和其他关键线路沿着机身铺设，乘客坐在几英尺远的地方。由于构成客舱内部的薄介电材料片（通常是玻璃纤维）根本不提供任何屏蔽；而且由于商用客机包含长达 150 英里的电线，这些电线可能像一个巨大的天线一样，因此乘客必须注意有关使用潜在破坏性电子设备的规定。显然，这些内部 EMI 源对飞机来说非常危险，因为它们离它们可能影响的系统非常近。但外部来源，地面上的无线电和雷达发射器，或过往军用飞机的雷达，驾驶舱航空电子设备容易受到多种 EMI 源的影响，包括 iPhone 和其他 PED 的人为干扰，由于这些设备的高功率和高频率，干扰可能更大。如果许多外部和内部 EMI 源还不够令人担忧，铝制机身本身在某些情况下可以充当 1 到 10 MHz 范围内的谐振腔。机身的行为与卫星天线非常相似，可以通过集中人为和自然发生的瞬态信号并将干扰广播到附近的设备来加剧内部和外部 EMI 的影响。一家大型飞机制造商最近发布的一份报告说明了人们对乘客携带的便携式电子设备 (PED) 的持续担忧。商用飞机上这些设备的数量激增，尤其是随着 Apple iPad 等新型笔记本电脑设备的出现。使用 PED 会产生
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本报告是DLR设计挑战2024的一部分创建的，并展示了EcoAir，这是一架针对76名乘客的区域飞机，计划于2050年进入服务。该报告包含最初的设计概念注意事项，详细的技术数据和成本计算的任务分析。ATR-72-600是EcoAir的参考和基线飞机。在概念设计阶段，主要优化目标是操作灵活性，直接运营成本和飞机效率。所得设计利用低温液体氢作为唯一的燃料来源。燃料在燃料电池中用于为4个主要发动机和创新的边界层摄入发动机供电，从而显着提高了空气动力学效率。这使EcoAir能够完全无排放。电池可在需要时从燃料电池中存储过多的电能，并在板载系统中供应。这保证了最佳能源利用。其他关键功能包括翅膀上的鲨鱼皮技术和混合层流控制控制，从而减少了空气动力学的阻力。此外，可折叠的机翼可以允许在较小的类别中将生态航空归类，从而可以访问众多机场。许多机场。被分类为较小类别的另一个优点还需要减少限制性操作要求。通过电动的鼻子起落轮进一步降低了这些要求，这使自动滑行并因此驱逐了对卡车的需求。ecoAir wird mit der atr-72 als referenz- undflugzeug verglichen。通过无窗的机身最小化制造成本，同时保持了乘客友好的机舱，并带有反对布局和OLED屏幕，可以投射外部视图。飞机用单个飞行员运行，并得到AI系统的支持，可维持高安全标准并降低成本。论文特征与参考飞机相比，总体导致的直接运营成本明显降低。本报告是DLR设计挑战2024的一部分创建的，并引入了EcoAir，这是一架针对2050年计划调试的76名乘客的简短飞机。该报告显示了有关基本概念，详细技术数据和成本计算的任务分析的第一个考虑因素。在指定，操作灵活性，直接运营成本和环境影响方面是优化目标。结果是唯一的燃料。燃料用于燃料电池中，以驱动四个主要发动机和创新的后引擎，以用于边界移动吸收，从而显着提高了空气动力学效率。以这种方式，Ecoair完全无效 - 无效。电池可在燃料电池中存储过多的电能，并在必要时将其转发到内部系统。这保证了能源的最佳使用。关键特征是鲨鱼皮技术和降低空气阻力的机翼上的混合层流控制控制。此外，翼展可以是可折叠的，以便在较小的飞机类别中获得更便宜的分类，该类别可以使用更多的机场。较小类别中分类的另一个优点是限制性的操作要求较小。通过启用自动角色的电动错误，这些要求将进一步降低，因此不再需要推动力。无窗机身的制造成本保持较低，而带有自由空间平面图和OLED屏幕的乘客机舱则设计了外观的设计。飞机由一名飞行员提供服务，该飞行员得到了基于AI的系统的支持，以确保高安全标准并降低机组人员的成本。与参考飞机相比，这些特征导致直接运营成本明显降低。
用于飞机机身冲击损伤表征的光学工具
用于表征飞机机身撞击损伤的光学工具 N.Fournier 1 – F. Santos 1 - C.Brousset 2 – J.L.Arnaud 2 – J.A.Quiroga 3 1 无损检测专家，2 空中客车法国，3 马德里大学 摘要：在飞机制造/组装过程中，或交付后使用中，机身外侧可能会出现表面损伤。与飞机尺寸相比，大多数缺陷都很小，通常分布在机身的整个表面上。为了正确表征此类异常，无损检测领域一直需要新手段。它们需要可靠、便携、快速和准确。对于这种缺陷，光学技术通常能提供良好的解决方案。然后，开发了基于光学的新技术，以满足飞机制造商在损伤表征方面的要求。特别是，开发了一种基于阴影莫尔效应的便携式设备，用于表征飞机机身撞击损伤的精确几何形状。该系统易于使用、便携、快速且成本低廉。它将有助于操作员进行缺陷分类，并在检查过程中节省大量时间。经过一段时间的测试后，该设备应在飞机的总装线上使用。1 – 简介：在航空领域，国家和国际当局都要求制造商、航空公司和维护组织严格遵守有关飞机安全和保障的现行法规。飞机结构在服役期间承受着巨大的机械负荷，每个部件都有确定的使用寿命。必须定期控制部件以检查其可用性，并在其整个使用寿命期间安排系统的无损检测。当发生损坏时，必须对面板进行额外控制以确保其完整性以便继续使用。复杂性的增加以及用于增强机械性能和减轻结构重量的新材料导致了新的控制手段的不断发展。这些工具必须与旧工具一样高效、更快、更准确、更自动化，并且在人为解释方面更具限制性。这种演变是航空业所有参与者遵循的整体质量战略的一部分。在进行任何更深的无损检测控制之前，操作员必须评估表面和深度方面损坏的严重性。在所有可能影响结构完整性的损坏中，意外表面凹痕是最受监控的损坏之一：必须控制受影响的区域，以确保不会产生裂纹、分层或脱粘。制造商的设计办公室会给出公差，以根据这些标准将损坏分类，从而确定后续操作。然后，控制器必须恢复凹痕的精确几何形状，主要有两个原因：帮助他们对损坏进行分类，并帮助设计办公室确定受影响结构的新机械性能，当凹痕几何形状足够关键以运行此类程序时。2 - 凹痕表征工具：Moireview©：开发了一种新工具来满足凹痕表征方面的需求。该系统基于光学，可以检索受影响区域的 3D 形状。它的开发是为了补充目前使用的机械手段（深度计、粗糙度计……）。对该工具的基本要求是快速、自主、便携和易于使用。负责检查的操作员必须在飞机周围走动以检测损坏情况，并可能从地面或平台或发动机舱进行测量。此后，他们应该能够在难以接近的区域携带该工具。考虑到飞机的整个表面，与相对较小的凹痕尺寸相比，凹痕可能很多并且遍布整个飞机，系统必须快速，以便在合理的时间内完成完整的检查。最后，考虑到设计办公室给出的公差，该工具应足够准确。
用于表征飞机机身撞击损伤的光学工具 N.Fournier 1 – F. Santos 1 - C.Brousset 2 – JLArnaud 2 – JAQuiroga 3 1 NDT 专家，2 AIRBUS France，3 Universidad Cmplutense de Madrid 摘要：在飞机制造/组装过程中或交付后的使用中，机身外部可能会出现表面损伤。大多数此类缺陷与飞机尺寸相比都很小，通常分布在机身的整个表面。为了正确表征这类异常，无损检测领域一直需要新手段。它们需要可靠、便携、快速和准确。对于此类缺陷，光学技术通常可以提供好的解决方案。然后，开发了基于光学的新技术来满足飞机制造商对损伤表征的要求。具体来说，我们开发了一种基于阴影莫尔效应的便携式设备，用于表征飞机机身撞击损伤的精确几何形状。该系统易于使用、便携、快速且成本低廉。它将有助于操作员对缺陷进行分类，并在检查过程中节省大量时间。经过一段时间的测试后，该设备应在飞机的总装线上使用。1 – 简介：在航空领域，国家和国际机构都要求制造商、航空公司和维修机构严格遵守有关飞机安全和保障的现行规定。飞机的结构在使用过程中承受着巨大的机械负荷，每个部件都有确定的使用寿命。必须定期检查零件以检查其可用性，并在其整个使用寿命期间安排系统的无损检测。当发生损坏时，必须对面板进行额外的控制，以确保其完整性以便继续使用。结构复杂性的增加以及为提高机械性能和减轻结构重量而使用的新材料导致了新的控制手段的不断发展。这些工具必须与旧工具一样高效、更快、更准确、更自动化，并且对人为解释的限制性更强。这种演变是航空业所有参与者遵循的整体质量战略的一部分。在所有可能影响结构完整性的损坏中，意外表面凹痕是最受监控的损坏之一：必须控制受影响的区域，以确保不会产生裂纹、分层或剥离。在进行任何更深的无损检测控制之前，操作员必须评估表面和深度损坏的严重性。制造商的设计办公室会给出公差，以根据这些标准将损坏分类，从而确定后续操作。然后，控制员必须恢复凹痕的精确几何形状，主要有两个原因：帮助他们对损坏进行分类，并帮助设计办公室确定受影响结构的新机械属性（当凹痕几何形状足够关键以运行此类程序时）。2 - 凹痕表征工具：Moireview©：开发了一种新工具来满足凹痕表征方面的需求。该系统基于光学，可以检索受影响区域的 3D 形状。它的开发是对目前使用的机械手段（深度计、粗糙度仪……）的补充。此工具的基本规格是快速、自主、便携和易于使用。负责检查的操作员必须在飞机周围走动以检测损坏情况，并可能从地面、平台或发动机舱进行测量。此后，他们应该能够携带该工具进入难以接近的区域。考虑到飞机的整个表面，与相对较小的凹痕（可能有很多且遍布整个飞机）相比，系统必须快速，以便在合理的时间内完成完整的检查。最后，考虑到设计办公室给出的公差，该工具必须足够精确。
用于表征飞机机身撞击损伤的光学工具 N.Fournier 1 – F. Santos 1 - C.Brousset 2 – JLArnaud 2 – JAQuiroga 3 1 NDT 专家，2 AIRBUS France，3 Universidad Cmplutense de Madrid 摘要：在飞机制造/组装过程中或交付后的使用中，机身外部可能会出现表面损伤。大多数此类缺陷与飞机尺寸相比都很小，通常分布在机身的整个表面。为了正确表征这类异常，无损检测领域一直需要新手段。它们需要可靠、便携、快速和准确。对于此类缺陷，光学技术通常可以提供好的解决方案。然后，开发了基于光学的新技术来满足飞机制造商对损伤表征的要求。具体来说，我们开发了一种基于阴影莫尔效应的便携式设备，用于表征飞机机身撞击损伤的精确几何形状。该系统易于使用、便携、快速且成本低廉。它将有助于操作员对缺陷进行分类，并在检查过程中节省大量时间。经过一段时间的测试后，该设备应在飞机的总装线上使用。1 – 简介：在航空领域，国家和国际机构都要求制造商、航空公司和维修机构严格遵守有关飞机安全和保障的现行规定。飞机的结构在使用过程中承受着巨大的机械负荷，每个部件都有确定的使用寿命。必须定期检查零件以检查其可用性，并在其整个使用寿命期间安排系统的无损检测。当发生损坏时，必须对面板进行额外的控制，以确保其完整性以便继续使用。结构复杂性的增加以及为提高机械性能和减轻结构重量而使用的新材料导致了新的控制手段的不断发展。这些工具必须与旧工具一样高效，更快、更准确、更自动化，并且对人为解释的限制性更强。这种演变是航空业所有参与者遵循的整体质量战略的一部分。在所有可能影响结构完整性的损坏中，意外表面凹痕是最受监控的损坏之一：必须控制受影响的区域，以确保不会产生裂纹、分层或剥离。在进行任何更深的无损检测控制之前，操作员必须评估表面和深度损坏的严重性。制造商的设计办公室会给出公差，以根据这些标准将损坏分类，从而确定后续操作。然后，控制员必须恢复凹痕的精确几何形状，主要有两个原因：帮助他们对损坏进行分类，并帮助设计办公室确定受影响结构的新机械属性（当凹痕几何形状足够关键以运行此类程序时）。2 - 凹痕表征工具：Moireview©：开发了一种新工具来满足凹痕表征方面的需求。该系统基于光学，可以检索受影响区域的 3D 形状。它的开发是对目前使用的机械手段（深度计、粗糙度仪……）的补充。此工具的基本规格是快速、自主、便携和易于使用。负责检查的操作员必须在飞机周围走动以检测损坏情况，并可能从地面、平台或发动机舱进行测量。此后，他们应该能够携带该工具进入难以接近的区域。考虑到飞机的整个表面，与相对较小的凹痕（可能有很多且遍布整个飞机）相比，系统必须快速，以便在合理的时间内完成完整的检查。最后，考虑到设计办公室给出的公差，该工具必须足够精确。